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Email écrit aux commandes du 747 F-GCBG - Jacques Darolles 
J'ai quarante ans... - Jacques Darolles 
Décollage à la masse max - Jacques Darolles
Boum - Jacques Darolles
Track Atlantique Nord - Jacques Darolles
Aube africaine - Jacques Darolles 
377 tonnes à l'épaulé-jeté - Jacques Darolles
Auto-info en Afrique - Jacques Darolles
Aéro-club et tolérance - Jacques Darolles
Atterrissage à Kai Tak - Jacques Darolles
Kiss ! - Jacques Darolles
Avions de ligne et brouillard - Jacques Darolles
Naissance en plein vol - Jacques Darolles
Le Bücker de Muret - Jacques Darolles
Catalina Island, California - Jacques Darolles
Mes amis que je n'ai jamais vus - Jacques Darolles
Centrage des cargos - Jacques Darolles
Stratus - Jacques Darolles
Transports en commun - Jacques Darolles
Géant ! - Jacques Darolles
Amerlocks - Jacques Darolles
Crise de démence à bord - Jacques Darolles
Le métier de PL - Jacques Darolles
Bidons pleins, coeur léger - Jacques Darolles
Les îles de la mer Caraïbe - Jacques Darolles
Archer III - Jacques Darolles
Seul - Jacques Darolles
Avion-ski - Jacques Darolles
Malaria - Jacques Darolles
Sillage - Jacques Darolles
Finale 28 gauche à San Francisco - Jacques Darolles
Soleil boréal - Jacques Darolles
Pilotes : 1 Douaniers : 0 Balle au centre - Jacques Darolles
Cargo - Jacques Darolles
Opération Schengen : Mission accomplie - Jacques Darolles
Schengen : bilan du côté administration - Jacques Darolles
Phugoïde - Jacques Darolles
Après le meeting - Jacques Darolles
Bonjour - Jacques Darolles
A cheval ! - Jacques Darolles
Différend frontalier - Jacques Darolles
Allah est grand, et le 747 est léger - Jacques Darolles
Température 44°. Point de rosée 18° - Jacques Darolles
Le crépuscule des aigles - Jacques Darolles
Encore un peu de patience - Jacques Darolles
Hong-Kong Kai Tak - Jacques Darolles
Taipei - Chang Kai Schek (RCTP) - Jacques Darolles
Karachi - Quaim e Azam (OPKC) - Jacques Darolles
Go west - Jacques Darolles
Paris-Orly ( LFPO) - Jacques Darolles
Mon ami Alexandre - Jacques Darolles
Vacances - Jacques Darolles
Saint Jean de Terre-Neuve (CYYT) - Jacques Darolles
Kolossale Patrouille - Jacques Darolles
Newark, Newark (KEWR) - Jacques Darolles
Saint-Denis de La Réunion (FMEE) - Jacques Darolles
Escale Technique Facultative - Jacques Darolles
Dors bien - Jacques Darolles
San Francisco International ( KSFO) - Jacques Darolles
Djibouti-Ambouli (HDAM) - Jacques Darolles
Djeddah-King Abdul Aziz (OEJN) - Jacques Darolles
Saint Martin - Princesse Juliana (TNCM) - Jacques Darolles
Piloter un 747, c'est géant - Jacques Darolles
Chaleur - Jacques Darolles
New York- Kennedy (KJFK) - Jacques Darolles
Wight is white - Jacques Darolles
Je reviendrai à Montréal - Jacques Darolles
Retiens la nuit - Jacques Darolles
Echange de civilités sur 119,50 - Jacques Darolles
Doucement, Monsieur Paul ! - Jacques Darolles
Retour vers la vieille Europe - Jacques Darolles
Bombay International (VABB) - Jacques Darolles
Tarte aux pommes - Jacques Darolles
Kano et le F-GPAN - Jacques Darolles
Siège-service - Jacques Darolles
La lumière vous manquera - Jacques Darolles
Photo dans le poste : succès monstre - Jacques Darolles
Sur les traces des grand(e)s pionnier(e)s - Jacques Darolles
Maurice-Plaisance (FIMP) - Jacques Darolles
Washington - Dulles (KIAD) - Jacques Darolles
Pilote sur Concorde... - Jacques Darolles
Conte de Noël bruxellois - Jacques Darolles
Au revoir Danielle - Jacques Darolles
Marie-Galante (TFFM) - Jacques Darolles
Chaude ambiance - Jacques Darolles
Fort de France - Le Lamentin (TFFF) - Jacques Darolles
Dakar-Yoff (GOOY) - Jacques Darolles
Conakry (GUCY) - Jacques Darolles
Atlantique Sud - Jacques Darolles
Crew lounge - Jacques Darolles
Monsieur le Proviseur - Jacques Darolles
Les Saintes - Terre de Haut (TFFS) - Jacques Darolles
Pointe à Pitre - Le Raizet (TFFR) - Jacques Darolles
L'express Karachi-Shanghai - Jacques Darolles
Séoul-Kimpo (RKSS) - Jacques Darolles
La nuit américaine - Jacques Darolles
Shanwick - Jacques Darolles
Abou Dhabi (OMAA) - Jacques Darolles
Départ en courrier - Jacques Darolles
Hong Kong - Chep Lap Kok (VHHH) - Jacques Darolles
Chinoiseries à Shanghai - Hongquiao (ZSSS) - Jacques Darolles
Les vols Hadj - Jacques Darolles
Dharhan (OEDR) - Jacques Darolles
Montréal Dorval (CYUL) - Jacques Darolles
Belgrade-Surcin (LYBE) - Jacques Darolles
Chicago - Merill Meigs (KCJX) - Jacques Darolles
Abou Simbel (HEBL) - Jacques Darolles
Vol polaire - Jacques Darolles
Fairbanks, Alaska (PAFA) - Jacques Darolles
Osaka-Kansai (RJBB) - Jacques Darolles
Bangkok-Don Muang (VTBD) - Jacques Darolles
Cinq heures du soir, au mois d'août - Jacques Darolles
Leçon de choses - Jacques Darolles
Ankara-Esenboga (LTAC) - Jacques Darolles
Le plus beau bureau du monde - Jacques Darolles
Bogota-Eldorado (SKBO) - Jacques Darolles
Europa-Deutschland, Berlin-Tegel (EDBT) - Jacques Darolles
Santa Maria, Açores (LPAZ) - Jacques Darolles
Beyrouth (OLBA) - Jacques Darolles
Dakar-Yoff (GOOY) - Jacques Darolles
Buenos Aires - Ezeiza (SAEZ) - Jacques Darolles
São Paulo - Guarulhos (SBGR) - Jacques Darolles
Hiérarchie - Jacques Darolles
Rio de Janeiro (SBGL) - Jacques Darolles
Dernière étape - Jacques Darolles
Auto-info sur l'Afrique - Jacques Darolles
Bagnères de Luchon (LFCB) - Jacques Darolles
La Montagne Noire (LFMG) - Jacques Darolles
Cuba si - Jacques Darolles
MS880 - Jacques Darolles
Au sommet de l'hiver : Fairbanks, Alaska (PAFA) - Jacques Darolles
Science (pas tellement) fiction - Jacques Darolles
Moscou-Sheremetyevo (UUEE) - Jacques Darolles
Miami International (KMIA) - Jacques Darolles
Sèyeuguène ? - Jacques Darolles
Les Conquérants - Jacques Darolles
Alert (CYLT) - Jacques Darolles
Le Pôle Nord - Jacques Darolles
Petropavlovsk-Kamtchatski (UHPP) - Jacques Darolles
Le grand silence blanc - Jacques Darolles
Expert pianoteur - Jacques Darolles
La nuit des étoiles - Jacques Darolles
La Latino-Américaine - Jacques Darolles
Santiago de Chile - Arturo Merino Benitez (SCEL) - Jacques Darolles
L'avion, quel moyen d'évasion ! - Jacques Darolles
Mon ami le mécanicien - Jacques Darolles
L'exil de Carlos Gardel - Jacques Darolles
Sans décraber - Jacques Darolles
New Tokyo - Jacques Darolles
C'est les vacances - Jacques Darolles
Perestroika - Jacques Darolles
Départ incertain - Jacques Darolles
Koweit (OKBK) - Jacques Darolles
Chez le coiffeur - Jacques Darolles
De l'intérêt de bien fermer son classeur - Jacques Darolles
On prend le bétail pour des passagers ! - Jacques Darolles
Transports variés - Jacques Darolles
Safrane et Laguna - Jacques Darolles
Je me souviens - Jacques Darolles
Tashkent, Ouzbekistan - Jacques Darolles
Shanghai- Pudong - Jacques Darolles
Mettons bien les pendules à l'heure - Jacques Darolles
Arrêt au stand - Jacques Darolles
Mon ami Gabriel - Jacques Darolles
Dernier vol Antilles - Jacques Darolles
Fin de partie - Jacques Darolles
Le sol a tremblé - Jacques Darolles
CAT III - Jacques Darolles
FZRA - Jacques Darolles
Passage de la ligne d'arrivée - Jacques Darolles
LHO - Jacques Darolles
Tel Aviv- Ben Gourion (LLBG) - Jacques Darolles
Pensées trentenaires - Jacques Darolles
Varsovie-Okiece (EPWA) - Jacques Darolles
Départ dans la nuit - Jacques Darolles
Soir pyrénéen - Jacques Darolles
La belle équipe - Jacques Darolles
Démarrage d'une grande aventure - Jacques Darolles
La Pâque russe - Jacques Darolles
Le 25 mars est un grand jour - Jacques Darolles
Qui pilote l'A380 ? - Jacques Darolles
Roses blanches de Corfou - Jacques Darolles
Roses blanches de Corfou - Jacques Darolles
La chasse à la palombe - Jacques Darolles/Louis Bonnaud Delamare
Accueil en fanfare - Jacques Darolles
Bonjour, Madame la Directrice. - Jacques Darolles
En montagne avec Luis - Jacques Darolles
Une légère brise - Jacques Darolles
Sandra - Jacques Darolles
Un badin d'humeur badine - Jacques Darolles
Revoir Oslo - Jacques Darolles
Hommage - Jacques Darolles
Monsieur est un esthète - Jacques Darolles
Petite brise vivifiante - Jacques Darolles
TRPS - Jacques Darolles
Trois janvier - Jacques Darolles
Un avion atterrit aux Etats Unis en panne d'éclairage toilette - Jacques Darolles
100 au compteur - Jacques Darolles
Diplomatie hivernale - Jacques Darolles
LHO matinal - Jacques Darolles
Stage Miraud - Jacques Darolles
Respect, les Anciens - Jacques Darolles
On a marché sur la Lune - Jacques Darolles
Un vol d'une grande portée scientifique - Jacques Darolles
Seize septembre - Jacques Darolles
11 mars - Jacques Darolles
Histoire de proximité - Jacques Darolles
Madame et Monsieur - Jacques Darolles
Six Juillet - Jacques Darolles
Rheingold - Jacques Darolles
Sur les traces de Marco Polo - Jacques Darolles
Manoeuvres nocturnes louches sur le terrain de Muret-Lherm (LFBR) - Jacques Darolles
La (longue) permanence un week-end de pluie - Jacques Darolles
Non aéro, Varsovie - Jacques Darolles
Le Caudron Luciole - Jacques Darolles
Zoroastre - Jacques Darolles
L'ennuyeuse routine du moyen-courrier - Jacques Darolles
Les frères de Bagdad - Jacques Darolles
La lanterne de Montferrand - Jacques Darolles
Un moyen de locomotion rapide pour gens pas pressés - Jacques Darolles
Bon, je débarque un peu sur Internet, mais les avions, il y a longtemps que je pratique.
Je t'écris donc aux commandes du 747, avec mon portable sur les genoux. On a décollé de Chicago O'Hare à 08h23 TU, c'est à dire 01h23 locales. On se pose à Shannon (Irlande) dans 6 heures, pour poser 70 tonnes de fret, puis on continue sur Roissy. J'oubliais : ce 747 est un avion tout cargo, qui ne transporte que des marchandises. On en a 12 comme ça à Air France, et on pilote indifféremment les 747 cargo ou passager. Au cockpit, c'est quasiment pareil.
Cet avion est d'une génération ancienne, et l'instrumentation est classique : badin, alti, vario, sont à la même place que sur les avions légers, quoiqu'un peu différents, et l'horizon est en réalité un ADI, c'est à dire qu'il inclut les informations directeur de vol.
Le pilote automatique est branché sur une INS, c'est à dire une centrale inertielle, dans laquelle on programme des points à passer l'un après l'autre, en tapant les coordonnées géographiques. On vérifie tout ça avec des VOR, tant qu'on en a, car au milieu des océans on ne peut compter que sur l'inertiel. Le GPS n'est pas encore dans les gros avions, le problème de sa dépendance politique aux militaires américains reste posé.
Les nouveaux avions sont en général "glass cockpit", avec des centrales inertielles beaucoup plus modernes, et des calculateurs de vol plus complets : on y trouve notamment des data-bases où toute la route est déjà mémorisée, sans qu'on ait à la taper point par point.
Le problème numéro un en croisière sur les longs vols est la vigilance, car il faut programmer correctement les (nombreux) automatismes, puis vérifier qu'ils font bien ce qu'on leur a demandé. Sur le 747, il faut en particulier bien surveiller la tenue de Mach, car c'est vital sur un avion aussi lourd. Si tu le laisses descendre en dessous de M 0.80, il se met aux grands angles, et c'est un sacré cinéma pour rattraper. Les surcoûts de consommation se chiffrent tout de suite en tonnes.
Et le pétrole, c'est vital. Par exemple sur Los-Angeles-Roissy, on embarque 131 tonnes de pétrole, à l'atterro il en reste 7, sachant que le mini autorisé, c'est 5, et on a décollé à la masse maxi (362 tonnes). Pour gérer tout ça, on n'est pas trop de trois, et le mécano est bien utile. J'ai fait avant 1600 heures de 737, et à deux il y a vachement plus de stress. D'ailleurs dans plein d'avions, on a supprimé le mécano pour mettre...un troisième pilote.
Bon, on arrive travers Montréal, et il va bientôt faire jour. Pour tout dire, je me régale. L'aube sur l'estuaire du Saint Laurent, ça a une certaine gueule. Evidemment, il faut s'emmerder beaucoup pour faire ce métier, mais, on ne le regrette pas. Quand tu es en finale à New York-Kennedy et que tout le monde te regarde, tu te dis qu'il faut pas faire un boum...
Je vous laisse, bicoze mon portable a moins d'autonomie que le 747. Il me reste à trouver un point de connection à Roissy pour envoyer mon E-mail.
Accrochez-vous bien pour monter dans la filière, on est tous passés par là...
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J'ai juste 40 ans et l'histoire de mon entrée dans la carrière commence à dater un peu. Cependant, il y a des constantes quelles que soient les époques. Je te raconte tout ça en public sur la liste, au cas où il y en aurait d'autres que ça intéresse...
J'ai fait un IUT génie Meca entre 1976 et 1978 (le contenu de l'enseignement a pas mal changé depuis ) et j'ai commencé comme mécanicien navigant. J'ai fait une année à l'ENAC pour faire les certifs MN, et dans la foulée, j'ai passé tous les certifs pilote en candidat libre, j'ai bossé comme un dingue, mais je n'ai pas regretté : plus tard, se taper les certifs alors que tu as un boulot, des enfants, et toutes les emmerdes de l'existence, c'est beaucoup plus dur. Alors il vaut mieux en faire un max quand on est encore en milieu école, et qu'on est vachement disponible.
J'ai commencé à piloter à l'aéro-club Clément Ader à Muret en 1974. Je me suis payé mon PP pratique, la licence OMN et l'IATT, tout ça au SEFA. Je suis sorti avec tout ça et mes certifs en 1982, et pas d'embauche, évidemment. Comme beaucoup de monde, j'ai bossé au sol en attendant, grâce à mon DUT, dans des emplois d'attente. Heureusement, j'ai eu un job intéressant à l'Aérospatiale où j'en ai profité pour apprendre plein de trucs. Je suis rentré sur concours à Air France en 1986, comme stagiaire OMN, INAC exactement, après pas mal de tâtonnements, car Air France a toujours eu une politique très incohérente sur les recrutements : j'ai notamment été reçu à deux concours qui ont été annulés deux fois par la suite, merci d'être venus.
Une fois lâché OMN, ça a roulé tout seul car Air France dans sa politique doctrinaire de suppression des OMN m'a payé l'IFR et tout le reste.
Plusieurs conclusions :
1) Il faut acquérir un bon bagage scolaire car ça aide pour les certifs, et ça peut te permettre d'avoir un bon boulot d'attente.
2) Il faut dès le départ savoir que ça risque d'être long. J'ai fini par être lâché OMN à 30 ans, copilote à 36. Les cockpits sont remplis de gens têtus plutôt que de gens brillants.
3) Il faut passer les certifs, d'une façon ou d'une autre, c'est indispensable. Commence tôt. Passe tout ce que tu peux, (QRI) tant que tu es jeune, passé un certain âge, c'est l'enfer.
4) Ne pas perdre le contact avec l'aviation légère et les aéro-clubs, qui sont une grande source de bons sens. Mon aéro-club m'a lancé, depuis 9 ans je paie ma dette en tenant la barre de la présidence contre vents et marées. Tu t'aperçois après quelques années que tu as autant gagné en donnant dans le bénévolat qu'en tendant les mains comme un con.
5 et surtout : ) Avant de se lancer dans tout ce bazar, il faut se demander si c'est réellement cela qu'on veut faire, car c'est un sacré chemin. Si on hésite entre médecin et pilote, il vaut mieux faire médecin. L'important dans la vie est de faire ce qu'on a choisi, parce que la vie finit par passer, c'est inévitable, alors autant la passer bien. Je rencontre de temps à autre des copains de lycée ou d'IUT, qui étaient beaucoup plus brillants que moi à l'époque, qui sont aujourd'hui avocats, assureurs ou dirlos de quelque chose, mais qui se lèvent tous les matins en traînant la patte, parce qu'ils vont s'emmerder toute la journée: c'est pas ça qu'ils voulaient faire...
Si je m'amuse comme un gamin avec un 747 à 40 ans, c'est parce que j'ai accepté de ramer des années quand j'en avais 20 ou 25. Tu verras, après, les gens te disent "Tu as eu de la chance !"
Alors sache que c'est un choix très lourd, mais on ne le regrette pas : c'est un investissement à très long terme.
Quant à la faiblesse apparente du travail sur un avion automatisé, largement colportée par la rumeur populaire, je peux te dire que normalement, toi non plus tu n'as plus rien à faire, puisque tu as un ordinateur. C'est la nature du travail qui change, et le cerveau humain qui a du mal à suivre.
A bientôt sur nos lignes...
Jacques Darolles
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Bon, c'est à nous.
"Air France 6418, autorisé alignement décollage 10, 050/ 6 nœuds". Alors bien soigner l'alignement, en dépassant de très loin la ligne centrale, je me prépare à un décollage masse max (377 tonnes), sans trop perdre de longueur de piste, parce que on est au ras des limites de partout.
Au moins dix moyens courriers sur les bretelles, qui regardent décoller "le gros" avec intérêt. Fierté d'avoir un instant la vedette à Roissy. Fin de la check-list alignement, on tergiverse moins qu'avec un TB20 du SEFA.
"Parés ?" – "Parés", répondent les deux autres. Décollage, top ! Je prends une bonne inspiration, et je pousse les manettes, le 747 commence à bouger. Un œil sur le badin, l'autre sur le pointillé central, ça commence à rouler un peu, puis franchement, puis pas mal. "80 nœuds" - Poussée disponible, répond le mécano.
Le tenir dans l'axe, les pistes sont petites, il est immense, cet avion. Ca roule toujours. "V1". A 150 kt, on sait qu'on ne s'arrêtera plus, encore 20 kt à prendre, l'œil rivé sur le bout de piste qui nous arrive plein pot dessus. "Rotation !" Je tire mollo, le bout de piste disparaît derrière ma planche de bord, alors que là-bas derrière, ça continue à rouler. L'avion cesse enfin de vibrer, mais on a sûrement roulé sur les plots du QFU inverse, après 3000 mètres de course. Doucement d'abord, car à 9 degrés d'assiette au sol l'arrière tape. "Vario positif".
Voici une nouvelle réconfortante.
Pendant que le train rentre (ça prend du temps, avec les 18 roues, les trappes et tout le bazar qui va avec), je tâche de gagner quelques nœuds, qui seront utiles dans un avenir proche. 1500 pieds. "Poussée montée". Zon zon zon, le monstre grimpe péniblement jusqu'à 3000 pieds, où commence la longue rentrée des volets.
"Volets vers 10" ça rentre doucement. Virage à droite, et on enroule Paris, sa laideur et ses embouteillages, au bout de l'aile. 10.000 pieds, je mets le PA, on est parti pour 9 heures. En débarquant un peu de charge, on a pu prendre 130 tonnes de pétrole, en arrivant à Miami on en aura brûlé 117.
Sérénité du vol par beau temps en ce samedi matin de septembre. Il fait Cavok (presque) partout, et sur tous les petits terrains en bas, on doit sortir les machines en se frottant les mains. Vraiment tout baigne. Je pense à vous.
Jacques Darolles
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Alors là, là les mecs, j'ai fait le boum de la décennie. Les boums comme ça on n'en fait pas tous les matins. Heureusement que sur un avion cargo, il n'y a personne derrière pour rouspéter et que les palettes de fret sont bien accrochées. Bon, alors, Miami, 20 noeuds plein travers, quelques têtes bourgeonnantes soignées par-ci par-là, il y a cunimb en la demeure, alors on s'amène piano. Je soupçonne les contrôleurs amerlocks de faire exprès d'avoir cet accent là. Un accent aussi imbitable, il faut forcement le faire exprès, c'est pas possible autrement. Ce doit être leur façon à eux de dire merde à la société.
Exemple choisi:
"Air France zex fow ouon' eid, descent saouf. " Avec l'intonation hamburger bouche pleine. Là, t'es un peu consterné.
- Euh... could you seyeuguene ?
-"Air France zex fow ouon' eid, descent saouf. " Il persiste, en plus.
Heureusement, à la troisième replique, un American qui écoutait précise:
"Yes, descent one eighty!" On était donc autorisé au niveau 180, et south, c'est le cap 180. Tu suis ? Y a intérêt à avoir le décodeur, des fois... Là, comme on nous a soufflé la réponse, on n’a rien gagné.
Après ces quelques finesses littéraires, on finit par se retrouver sur une vent arrière éloignée, en descente vers 3000 pieds en slalomant un peu entre les cumulus bourgeonnants. On est encore à 4000 ft et 250 noeuds quand le contrôle nous demande de virer à droite vers la finale et "clear to land".
Ca c'est les Amerlocks: t'es encore à 15 ou 20 nautiques, il y a 5 avions entre toi et la piste, et tu es quand même "clear to land" . Traduction : s'il ne se passe rien de spécial, on atterrit et puis voilà. Efficace et pas compliqué. Racontez ça à un contrôleur chef de quart à Toulouse-Blagnac, et il se fait moine bouddhiste.
On commence à sortir les volets pronto, car il faut bien deux minutes pour tout sortir et décélérer. On se retrouve à 9 nautiques très haut sur la finale, le glide en butée, mais comme on y voit et que j'ai jusqu'a 1000 ft pour stabiliser, j'envoie le train à 250 kt (je te garantis que ça freine) et je descends chercher mon plan, comme en DR400, quoi. Là, en finale, tout doux Jolly Jumper, check-list terminée, ce qui est impressionnant en finale vent de travers, c'est que les roues du 747 là-bas derrière sont bien alignées sur l'axe, mais que toi tu es aligné sur l'herbe à côté à cause de la dérive et de la longueur de l'avion. Bon alors, on s'accroche, et mon vénéré commandant de bord à ma gauche (car je ne suis qu'un humble copilote) me laisse faire, avec ses 18.000 heures et 25 ans de ligne, il en a vu des plus craignos. Je ne sais pas s'il a bien raison. Bon enfin, cramponne yourself, quand mon ami mécano qui a l'air étonnamment calme commence à annoncer 300 pieds... 200... 150... 100 pieds, ça va. Puis je décrabe, un peu trop haut (80 pieds) et le monstre commence à dériver à gauche pendant que j'arrondis. (Tu peux rien faire aux ailerons pendant l'arrondi: à 7 degrés d'inclinaison, le moteur extérieur touche par terre. Félicitations du chef assurées dans ce cas). Comme à 20 pieds il dérive toujours, j'arrête d'arrondir et je le jette par terre, pour être sûr de tomber sur la piste. Et on y tombe, légèrement en vrac. Ca fait pas "boum", mais plutôt "scchhbrraooiiing", style good vibrations, quoi.
Pas le temps de commenter, nez par terre, reverses, "on est posé", observe le captain, et la bataille continue. Quand tu es encore à 110 noeuds, par intermittence en butée palonnier sur piste mouillée avec un char de 260 tonnes, tu as le sourire un peu crispé genre journal de 20 heures. Mais ce remarquable avion freine beaucoup mieux que ma 205 diesel et on finit par dégager "immediate left" comme dit la tour, car l'avion suivant passe déjà le seuil de piste. Ouf ! ça fait du bien d'être au sol et d'apprécier pendant le roulage les cagades des autres. Si si si ! Faites l'expérience : mettez–vous le long de votre terrain habituel, et regarder les autre merder leurs atterrissages, ça vous êtera vos complexes.
Bon, je vous quitte, car notre mécano est en train de faire la somme des bières que j'ai à payer, et la soirée s'annonce rude.
Jacques Darolles
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Sur l'Atlantique Nord, il n'y a pas de voie aérienne fixe. Les voies aériennes sont recomposées deux fois par jour, en fonction de la météo (vent) et des flux de trafic. Ces voies aériennes éphémères sont dénommées "Tracks" et privilégient les routes vers l'Est la nuit, et vers l'Ouest le jour, car c'est suivant ce schéma que circulent les avions long-courriers entre l'Amérique et l'Europe.
Aussi, aujourd'hui, c'est sur le track C ou track Charlie que nous relions Roissy à Washington, aux commandes du 747 F-BPVP. C'est un 747-100, de première génération, avec des moteurs Pratt et Whittney JT9 qui poussent un peu moins que les General Electric des versions suivantes. Il ne décolle qu'à 333 tonnes maxi (seulement !) et comme il n'y a pas d'automanette, le mécanicien passe sept ou huit heures à réguler la vitesse, les mains sur les manettes.
Le track Charlie de ce matin passe par le 56 Nord 10 West, 57 Nord 20 West, etc. Il sera annulé à 18h00 UTC, pour permettre la mise en place des tracks de nuit vers l'Europe.
L'Atlantique Nord est un espace RVSM ( Reduced Vertical Space Minima), c'est à dire qu'on peut y utiliser les niveaux pairs (320, 340, 360 ) de manière à permettre un plus grand flux de trafic aux heures de pointe. Nous sommes donc au FL 340, vers le 30 Ouest, pas loin du milieu, quoi. Au grand soleil, nous avons une pensée émue pour nos concitoyens, car il est 18h30 en France, et aujourd'hui il y a grève SNCF et RATP.
On regarde toujours en avant, en avion, car on voit toujours des choses intéressantes devant. Par exemple, toi qui lis mon E-mail et qui seras un jour à ma place, je peux t'affirmer que lorsque tu termines ta première traversée, et que loin devant là-bas sur l'horizon, tu vois arriver l’Amérique, ça fait quelque chose.
Alors loin devant là-bas, je vois un petit point sur l'horizon, et je me frotte les mains. Car le petit point, annoncé par le TCAS, c'est un autre avion, sur le même track, 1000 pieds plus haut. Tous les avions de ligne volent en croisière à des nombres de Mach comparables. Pour des raisons que les matheux connaissent, à altitude plus élevée correspond une température plus faible, et à Mach égal, le plus bas va un peu plus vite.
Petit à petit, de minute en minute, nous rattrapons donc cet autre avion. Le point s'est changé en la silhouette d'un biréacteur vu de l’arrière, et il nous faudra encore trois ou quatre minutes pour être bien certains que c'est un Boeing 767. Pour un dépassement, c'est un dépassement qui ressemble à quelque chose, même si ça prend vingt minutes. Le 767 d'American Airlines est maintenant à une heure, près du montant droit de mon pare-brise, un sillage de vapeur tourbillonnant derrière lui, et j'arme mon Pentax pour une photo d'enfer. On écoute s'il nous cause dans la TSF ( sur les océans, tout le monde écoute 121,50, fréquence de détresse, et 131,80 , fréquence-téléphone .) Mais l'Américain doit être vexé de nous voir tracer sous lui, car il ne pipe mot.
Dans une heure, les feux de l'automne sur le Canada, dans trois heures, Washington DC avec ses trois pistes et ses dizaines d'avions en l'air autour.
Ce soir, bonne bière à une terrasse, en regardant les Harley-Davidson dans la rue. Pensée émue vers le RER et l'autoroute A86...
La batterie de mon portable fait la gueule, alors je vais quitter l'écoute. Dès que je trouve une prise à Washington, je vous E-maile tout ça.
Bon courage à tous...
Jacques Darolles
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"Si ça continue, il va finir par faire jour." prophétise Jean-Pierre, notre mécano. En effet, là-bas à l'est, ça commence à pâlir très légèrement, et sur le Kenya, que nous survolons, il fera bientôt jour.
Extraordinaire bordel des liaisons radio HF en Afrique centrale, où certains centres de contrôle n'ont même pas le téléphone, où tout le monde gueule en même temps, et où la fréquence 126.90 sert d'auto-info à toutes les compagnies aériennes du monde, pour se repérer les uns les autres, en attendant l'accident majeur, qui un de ces jours, forcément, arrivera.
Pour payer mon brevet TT en 1975, j'ai travaillé comme garçon de ferme, à arroser les maïs l'été, et dans les champs je levais la tête pour voir passer les autres. Le gamin que je fus m'accompagne souvent dans mes vols long-courriers. En cette fin de nuit de vol, il est là, je le sens, derrière moi, à regarder par dessus mon épaule se dessiner la formidable silhouette du Kilimandjaro, qui, droit devant, grand seigneur, est servi le premier dans la distribution de soleil, seule montagne au milieu de la platitude.
Fin de nuit sur l'Afrique, encore 4 heures 30 avant La Réunion. Tu as le nez sur le pare-brise, et tu vois arriver, sur ton 747, le Kilimandjaro, rien que ça.
Là, tu es MUET.
Parce que c'est grandiose. C'est dans ce genre d'instant que tu comprends que tu as eu raison.
"Devenir pilote, mon petit ? tu n'y penses pas ! Cherche plutôt un vrai métier !"
Là, on est stables niveau 330, et parfois, en vol, je tape un peu la ferraille et le plexi autour de moi, pour vérifier que oui, c'est du solide, je n'ai pas rêvé, je suis bien aux commandes d'un 747, c'est pour de bon, c'est du vrai !
"Pilote ? Allons, jeune homme, il faut faire Math sup, Math spé, Prépa truc, Math Schpountz..."
L'horizon est maintenant ocre-orange, j'ai avancé mon siège en butée avant, pour permettre à Patricia, hôtesse au pont supérieur, de boire ça des yeux, muette aussi, en compagnie du gamin que je fus, et qui est derrière mon dossier.
"Vous n'avez pas la qualif QT ZAR FQX625, mon pauvre garçon. Vous voudriez devenir PN ? Laissez tomber..."
L'ancien volcan auréolé de neige est à 15 nautiques dans mes trois heures, c'est géant, je ne sais pas comment vous dire ça, c'est géant !
"Pilote ? repassez dans deux ans, on verra."
Il est 7 heures 15 du matin en France, et tous ceux qui m'ont donné ces conseils avisés se tapent le métro ou le périphérique dans la bruine grisâtre.
Le Mont Kilimandjaro, Seigneur de l'Afrique, glisse sous mon aile droite.
Je pense à vous.
Accrochez-vous.
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Après de profonds calculs de masse et en affûtant au maxi le total de la charge qu'on emporte, on a donc pris 147 tonnes de carburant, qui nous permettront demain matin d'avoir un peu de marge à notre arrivée à Saint-Denis de la Réunion, que nous allons rallier en 10h30 de vol sans escale, les 5220 nautiques du voyage nous emmenant à survoler la Libye, le Soudan, l'Ethiopie, le Kenya, et un bon bout d’Océan Indien.
Pour l'instant il est 23h20 et Roissy ruisselle d'une petite pluie fine, tandis que le tracteur nous repousse du parking.
"Paré au 4 ? " Le démarrage commence, et après les quatre moteurs, les essais commandes et les diverses check-lists, on commence à rouler vers la piste 10, en zyeutant bien les gyrophares de tous les engins de chantiers qui travaillent la nuit le long des taxiways.
Petit briefing pendant le roulage, ce soir c'est le commandant qui fait le décollage, le mécano et moi, on l'assiste, dans une répartition des tâches bien arrêtée.
Après le 737 en finale (qui disparaît presque dans une gerbe d'eau à l'atterrissage), on s'aligne et on maintient.
Petit moment de concentration sous la pluie, au milieu des lampes, avant de s’élancer avec un monstre pareil, ou 460 passagers s'accrochent derrière, et qui ne volera pas avant 170 nœuds.
"Air France 496, autorisé décollage 10, 060 degrés 14 à 20 nœuds."
Bon, c'est à nous, alors... "Parés ?" "Décollage, Top." On commence à pousser sur les manettes, automanette enclenchée "N1 vert". Les balises commencent à défiler des deux côtés de l'avion, pas trop vite, car il est vraiment lourd, l'animal.
"80 kt" "poussée disponible" un coup d'œil dedans, un coup d'œil dehors, au bout de 30 secondes, on est à 110 kt.
Pour 149 kt précisément, je prépare mon annonce "V1" qui doit claquer, car c'est le signal pour tous qu'on ne s'arrêtera plus. Toujours un œil dedans sur les vitesses à annoncer, et un dehors sur les balises blanches, puis blanches et rouges, puis toutes rouges qui nous arrivent dessus. "Rotation" à 171 kt, après 55 secondes de course, il décolle bien, le vent, ça aide. Il faut bien quelque trois à quatre secondes pour que le vario ait enfin le courage de ses opinions, et puisse être annoncé comme "positif" . Train sur rentré. A 600 ft, on est dans le potage, et on attend 3.000 ft pour commencer à rentrer les volets.
La pluie frappe dur les pare-brises, dans le noir, "Volets vers 10"
"Air France 496, route directe vers Moulins".
Long virage à droite en accélérant péniblement.
23 heures 50. Pendant que vous écoutez la pluie, sous votre édredon, le F-GCBI met le cap sur l'Afrique.
Demain matin lorsque vous arriverez au bureau, il ne sera pas encore posé, et à l'heure de la pause-café, vous savez, vers dix heures, il se présentera en finale 14 à Saint Denis, en ayant consommé 131 tonnes de pétrole sur les 147 embarquées, et ne pesant donc plus que 246 tonnes...
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J'écoute un instant. Silence sur la fréquence 126,90.
J'envoie mon message.
"All stations, all stations, traffic information, this is Air France four nine seven. Air France four nine seven, northbound from Saint Denis de la Réunion to Paris Charles de Gaulle, on airway UB two one. Position is Aswan at 01h37, flight level three one zero. Estimating Babox 01h53. Luxor next. Air France four nine seven is northbound on UB two one, flight level three one zero. Out."
Et on écoute, car sur 126,9 comme sur toute fréquence auto-info, il faut écouter les autres. Face à la déficience du contrôle aérien en Afrique, tout avion de ligne est tenu de signaler ses positions, niveaux et estimées sur cette fréquence, par des messages de ce type. Quand le contrôle perd les pédales (ou tombe en panne ), on s'arrange entre nous. Ce soir, nous gênons visiblement un MD 11 de KLM, cinq minutes derrière nous, qui est au niveau 280, et trop près de nous pour monter, en l'absence de tout contrôle radar. A décliner nos estimées, on voit qu'on gagne lentement sur lui. Dès que nous ne pèserons plus que 300 tonnes, on montera au FL 350, pour qu'il puisse prendre le 310, car avec le surplus de conso, s'il reste là, il n'arrivera peut-être pas à Amsterdam. Un "Speedbird" (British Airways) explique tout ça en faisant le relais au contrôleur de Khartoum, qui est complètement largué. (si, si, on peut rencontrer des contrôleurs plus mauvais qu'à Toulouse-Blagnac). On attend le croisement avec un "Springboks" ( Sud Africain), qui nous fait un appel de phares quand il nous voit, et on monte.
Ainsi se débrouillent les avions sur l'Afrique. A la bourse, et dans les journaux, la concurrence est sans pitié.
La nuit sur le désert, tout le monde s'épaule. Ambiance d'aviateurs.
Je voudrais aussi ce soir vous parler du Nil, qui serpente en bas sur des centaines de kilomètres.
Le désert est tout noir la nuit, évidemment, car inhabité, et seule la vallée du Nil crée au sol une sorte de voie lactée, bien dessinée, avec des méandres à droite et à gauche. Vision surnaturelle et féérique, de la civilisation massée uniquement sur cette bande nourricière. Prochain méandre: Louxor. Nous filons à 900 à l'heure dans une région où il y a une dynastie tous les cent mètres.
Et on ouvre grand les oreilles.
"All stations, all stations, traffic information, this is Swissair nine zero one..."
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J'ai souvent été étonné dans ma jeunesse par le sort fait dans mon club à untel ou untel, parce qu'il était black ou allemand, qu'il parlait avec l'accent paysan ou qu'il n'aimait pas le rouge ou la bière. J'ai donc fait ce qu'il fallait faire : m'occupant de ce club avec passion pendant des années, je me suis fait élire président, j'avais 30 ans, et je m'attache depuis 1988 à en faire un club où chacun sera admis et écouté avec ses différences, lesquelles bien souvent sont bénéfiques à tous. Tout d'abord ça a rendu le club atypique, et il faut reconnaître que l'aéro-club Clément Ader ne ressemble pas beaucoup à ses voisins de la région. Pour faire 3000 heures par an, par exemple, nous avons douze avions, ce qui est beaucoup, mais il y a pratiquement un avion pour tous les goûts : voyage, vol de nuit, moto-planeur, train classique, voltige, collection, avion pas cher, etc. Cette variété va à l'encontre d'un bon rendement économique, mais dans un club, on est d'abord là pour se retrouver entre copains, et le rendement économique doit être au service de l'ambiance, et pas l'inverse. L'argent n'est jamais qu'un moyen, ici aussi.
Nous sommes aidés dans notre démarche de mélange des genres, car la région toulousaine, avec ses nombreuses industries aéronautiques, accueille beaucoup d'étrangers, Anglais, Allemands , Hollandais, qui adorent voler en France, et qui de longue date impriment une variété parmi les membres des aéro-clubs, en apportant plein de choses intéressantes.
Ensuite j'avoue qu'il n'est pas toujours facile de les faire cohabiter, tous ces zèbres d'origine variée. Les réunions de conseil d'administration sont épiques. On y compte un pied-noir ex-OAS, un baba-cool post-soixante-huitard, un scientifique genre professeur nimbus, un trésorier caractériel, trois ou quatre cadres bien rangés, un électronicien de génie, deux jeunes pilotes en recherche de carrière, un militaire en retraite, plus quelques mecs normaux (notons au passage que chacun est normal à ses propres yeux.). Sans parler du "club des bons sourires" qu'on aime bien voir parmi nous, mais à qui on ne peut rien demander.
Toutes les élections se font à bulletin secret, dès qu'on prononce des noms de personnes. Sain principe. Dans le secret de l'urne, j'ai toujours personnellement voté pour avoir les gens atypiques au conseil : ça aide vachement à remettre tout le monde en question .Moi, ça me plaît bien d'arriver à les faire tirer tous dans la même direction, tous ces gens différents.
Je connais un peu mes membres, et j'en sais qui sont musulmans, catholiques militants, FN, PCF ou témoins de Jéhovah. Le principe est simple, il est écrit dans les statuts : chacun a le droit d'avoir les convictions qu'il veut, y compris les plus folles ou les plus extrêmes. Aucune propagande dans le club. Jamais. Sinon le président intervient immédiatement, car il est garant des statuts. D'ailleurs il n'a quasiment jamais à intervenir sur ce plan. Personne au club ne sait pour qui je vote aux législatives, et j'ignore complètement pour qui votent les gens de mon bureau directeur (des fois, je me doute un peu, quand même). Je ne me permettrais jamais de poser la question à qui que ce soit.
En neuf ans de présidence, j'ai bien sûr été amené à fréquenter nombre de députés, sénateurs, maires, etc. C'est désolant. Je peux vous affirmer que la connerie et l'intolérance ne sont pas l'apanage exclusif des partis d'extrême droite ou gauche. La montée dans l'échelon politique est liée à un sectarisme terrible et lorsque nos élus nous appellent à la tolérance, personne n'y croit, évidemment, car on les connaît un peu...
Le maire UDF ne veut pas être photographié en même temps que le député socialo, le Conseil Général, de gauche, veut bien participer au meeting si le Conseil Régional, de droite, n'y est pas, etc. Des gosses.
Ils montrent donc tous du doigt l'intolérance FN ou PC afin qu'on ne remarque pas trop la leur.
Car voilà le problème : être crédible. Pour cela, il faut des actes et pas des paroles. Rien de pire qu'un président d'aéro-club qui est la pour la carte de visite. Au président incombe en premier lieu le maintien de l'esprit. C'est ultra-important. C'est ainsi que nombre d'aéro-clubs se "personnalisent", tellement l'esprit qui y règne est incarné par une personne. On finit par dire "Tel club, c'est untel" . Avec tous les problèmes que ça pose à l'heure de la succession, car il faut bien s'en aller un jour, et si l'esprit est l'oeuvre du président sortant, le club ne lui appartient pas quand même.
Par delà la flotte et l'activité, ma réussite principale réside dans le fait que la porte est ouverte à tous, le directeur d'assurance et le baba-cool se parlent d'égal à égal, l'ex-OAS fait du DR400 avec un malgache, le militaire en retraite et le professeur nimbus poussent les avions et frottent les verrières ensemble. Sans cet aéro-club, aucun d'entre eux ne se serait jamais parlé. Je ne suis pas souvent fier, mais là, si.
"La grandeur d'un métier est de rassembler les hommes" disait St-Ex. On peut sans exagération trouver la même grandeur à nos aéro-clubs, à condition d'y mettre du sien.
En général, on trouve dans un club l'ambiance qu'on y apporte. Alors n'hésitez pas, faites comme moi: Si l'ambiance de votre club n'est pas bonne, retroussez-vous les manches, et changez-la.
Jacques Darolles
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"Air France six four two two, Kai tak approach, clear to IGS approach runway 13, report leaving 3500 ft."
"Volets vers 5."
On part en virage à droite, dans la nuit et la pluie, pour intercepter l'IGS. Ce n'est donc pas un ILS, mais un IGS : les faisceaux radio ne mènent pas sur la piste, mais sur une colline, où un immense damier est peint et éclairé. Vers 700 ft, il faut quitter l'axe (sinon on rentre dans la colline), et virer d'environ 50 degrés à droite, l'aile au ras des immeubles, pour finir sur la piste, pendant que le vent tourne un peu dans tous les sens, à cause des obstacles au sol.
"Volets 10."
C'est surréaliste, on perce dans une colline qu'on ne voit pas. Pour être autorisé à utiliser Hong Kong Kai Tak, il faut au préalable avoir fait des approches sur cette piste au simulateur.
Mais au simu, il manquait la pluie contre les pare-brise, la turbulence, la radio qui n'arrête pas, et le petit pincement de se dire qu'on y est pour de bon, et qu'on va se mesurer grandeur nature à la légende.
"Train sur sorti."
Le 747 cargo s'établit tranquillement à 140 kt face au parpaing.
"Essuie-glace Low."
Check-list avant atterrissage.
On commence dessous à voir un tas de lumières dont on ne sait si elles sont des bateaux ou des habitations dispersées sur la multitude d'îles du secteur.
1000 pieds. On jette quelques coups d'oeil devant.
"Je vois le damier" annonce sereinement notre captain; "On continue comme ça."
"800 pieds". Voilà le lièvre, c'est à dire la traînée de feux à éclats qui, en virage, mène au seuil de piste, sur le toit des immeubles, ou les comités de riverains ne doivent pas trop la ramener.
700 pieds. The virage. Pilote Automatique débrayé, nez dehors, coup d'oeil au badin, c'est comme à la fin d'un encadrement en DR400, le vent qui était arrière tourne plein travers, volets 25, puis 30, bigre que cette piste est donc petite !
Là, bien aligné dans les 300 derniers pieds, petite dérive, badin stable, on va l'avoir. 200 pieds. Les parkings aussi sont mesurés, et le 747 qui attend au point d'arrêt n'a pas du rouler beaucoup.
100 pieds. On débouche dans la lumière, soit les lampes sont au maxi, soit c'est la beauté de Louise qui rayonne...
40 pieds. Plein réduit. Arrondi tranquille. Boudoum boudoum. Reverses.
" Les quatre passés" " 130 noeuds" Et ça freine.
Spectaculaire, mais moins difficile qu'un tour de Paris en VFR ou un test TT avec un pilote-inspecteur de Midi-Pyrénées.
Ben voilà, reste plus qu'à dégager.
"Kai Tak ground, Ni'hao (bonjour en chinois) Air France Six Four Two Two is vacating..."
En juin 1998 si tout se passe comme prévu, Kai Tak fermera, pour laisser place en effet au futur aéroport, moins sportif, mais plus rationnel. On pourra raconter à nos petits enfants au coin du feu : "Je m'y suis posé, du temps des avions qui marchaient encore au kérosène..."
Jacques Darolles
PS : Ah oui, pardon, il faut le dire...
"Les quatre passés", c'est une annonce obligatoire à l'atterrissage sur 747, pour confirmer que les quatre réacteurs sont bien passés en reverse, avant de remettre de la puissance reverse. Ceci suite à quelques accidents dus au fait qu'un moteur est déjà reparti en poussée positive avec les trois autres en reverse à l'atterrissage: tête à queue garanti.
"Vacating the runway" est le terme officiel pour annoncer que la piste est dégagée. On ne prononce jamais le mot "clear" au sol, du moins on ne devrait pas. C'est une recommandation OACI suite à l'accident de Ténériffe en avril 78 où le terme "clear" mal interprété, et à double sens, a permis à deux 747 de s'encadrer (560 morts). Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
"Air France zero two eight heavy, descend and maintain twelve thousand."
On réduit doucement, pour ne pas décalquer les passagers de l'arrière du 747 dans les plafonds. Descente vers Washington, une après-midi d'automne. Soleil de face et pour l'instant, en route vers le point "ROBRT", on ne voit pas grand chose. Ça commence à jacter pas mal dans la radio, débit hystérique et accent genre patate chaude dans la bouche.
- Après ROBRT, on va où ?
- On sait pas, nous z'ont rien dit.
En bas, l'automne américain. Les forêts sont de feu.
Bon, à priori, on réduit à 250 kt, comme dans tous les pays civilisés, dans l'attente de la suite des événements.
On a les VORs du terrain affichés, on a fait la check-list descente, on est parés, donc. On s’apprête à suivre les caps radar que nous donnera le contrôleur, vers une finale, on ne sait pas encore quelle piste.
En approchant ROBRT niveau 120, on commence à s'inquiéter sérieux, bicoze le contrôle ne s'occupe plus du tout de nous, et parle avec tout un tas de monde sauf nous.
Dans deux minutes , on sera obligés de tourner cause manque de clairance ultérieure.
"Air France zero two eight heavy, make a heading 160, intercept localizer runway 19 right". Et voilà, un seul message, un seul cap, une seule piste, c'est réglé.
Tout en m'extasiant devant tant d'efficacité, je commence à sortir des volets et à ralentir le monstre, car à 250 kt si on ne fait rien, l'axe ILS va nous arriver dessus comme la vérole sur le bas clergé.
"Air France zero two eight heavy, maintain two hundred knots or more till advised.". D'accord, il y a du monde derrière, et nous arrivons dans ce qu'on peut appeler une longue finale : à 10 000 ft et 28 nautiques, c'est pasune demi-finale.
J'emmanche tout ça volets 10, pour pouvoir réduire presto quand le besoin se fera sentir. "Maintain 180 kt till the outer, and contact tower..." Train sur sorti pour être parés à freiner. Check-list presque terminée, on est prêts à tout.
Voila l'outer. Réduit. Volets 30. Check avant atterrissage.
Et nous voilà en finale, sous un soleil radieux, "Air France zero two eight heavy, clear to land runway one nine right."
Après les années de vexations, de petits boulots, d'affrontement de plumitifs arrogants, les doutes, les découragements, voici le moment magique où Washington-Dulles s'arrête quelques instants, car c'est à toi d'atterrir.
Bon, on se concentre. En plus, je suis en bonne position pour un kiss, bien stabilisé avec dix nœuds dans l'axe.
Et le roi n'est pas mon cousin.
200 pieds. Impeccable. Rien ne bouge à part l'altimètre et la radiosonde.
100 pieds. On passe l'entrée de piste devant une foule de 737 et de DC9 qui regardent le "Frenchie" se poser.
40 pieds. Tout réduit. J'arrondis. Encore. Encore un petit poil. On frôle le béton, encore une petite pression...
Et là, miracle. Le 747 ne se pose pas, il se met à rouler. Les quatre reverses tout de suite. Un autre atterro de plume de colibri avec le train avant. Et ça décélère, le long des bretelles bondées de moyen-courriers. 120 kt. L'axe.
100 kt. L'axe toujours. 80 Kt. Retour des reverses.
"Aher Fwaens' ziweu to aieight vakeit fowst left pleese !" Voilà, voilà, on vakeite, camarade contrôleur, ça bouscule un peu derrière, évidemment...
Je plongerais bien dans mon manuel de QRI pour leur dire "Alors, les cow-boys, z'avez vu comment on se pose à Muret ?", mais je suis un peu occupé par le roulage, avec des taxiways partout, des avions dans tous les coins, et l'accent, l'accent, si vous entendiez...
Ça vaut bien celui de Toulouse, cong !
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<< Dimanche. Le brouillard recouvre l'Ile-de-France, et une bonne partie des vols à destination de Roissy et
d'Orly sont détournés sur des aéroports un peu plus dégagés. Problèmes de minima IFR, j'imagine. >>
Dimanche 23 novembre matin, 5h00 en France. L'heure des grandes décisions, car nous arrivons dans une heure et demie à Orly, et les météos ne sont pas bonnes. Lyon est correct, le brouillard arrive à Orly, il est déjà à Roissy, à Lille, à Bruxelles... Notre dégagement est Londres, mais on peut encore tenter Lyon tant qu'on n'est pas descendus en dessous du FL200.
Pour décoller de La Réunion en emportant nos 49 tonnes de charge, nous avons pris un carbu serré, et nous pouvons juste, en cas de remise de gaz à Orly, filer directement à Heathrow, mais sans une minute d'attente, et sans possibilité de tenter une deuxième approche.
Notre 747 est équipé et certifié pour les approches de "Catégorie 2", c'est à dire que nous devons avoir 300 mètres de RVR (visi au seuil de piste) mini pour nous poser.
Nous avons une hauteur de décision de 105 pieds, hauteur à laquelle il faut voir suffisamment pour se poser, à l'issue de notre approche.
105 pieds avec un 747, ce n'est pas lourd, et pourtant les avions plus récents et aux équipements plus modernes ont des hauteurs de décision bien plus basses.
Un A320 ou un 737/500 ont ainsi une certification catégorie 3, avec sans doute une RVR minimale de 200 mètres, et une hauteur de décision de l'ordre de 20 pieds.
Car bien que les pilotes automatiques soient capables de poser l'avion sur la piste, il faut voir dehors dans tous les cas de figure pour se poser.
Un ILS normal (catégorie 1) peut être mené à la main, et requiert en général 600 mètres de RVR mini.
Décision : on y va pour Orly, qui pour l'instant passe 550 mètres de RVR au seuil.
Roissy, avec 300 mètres au seuil, est déjà plus que tangent, et en cette fin de nuit, ça ne va pas s'améliorer.
"Le lever du jour va être épique", prédit le mécano.
Ce matin, nous avons un atout : nous allons atterrir de nuit, et c'est bien plus simple, car voir des lampes dans le brouillard, c'est plus facile de nuit que de jour.
Régulation radar tranquille à Orly : nous sommes pratiquement seuls . Approche bi-PA: les deux PA sont couplés sur l'ILS, se surveillant mutuellement.
On a effectué plusieurs briefings avant la descente pour envisager toutes les hypothèses, et on a sacrément affûté le bilan carburant. L'approche cat2 est un gros exercice de travail en équipage et de communication mutuelle.
En finale, stabilisé à 140 kt, checks-lists terminées, j'informe le contrôle qu'en cas de remise de gaz, on ne fera pas de deuxième tentative, et qu'on voudra alors une clairance la plus directe possible vers Londres, EGLL, je précise bien, pour qu'il n'y ait pas de possibilité d'erreur.
500 pieds. On est au-dessus de la couche, encore.
400 pieds, on y entre. "Phares éteints".
300 pieds. Le brouillard blanchit progressivement à l'approche de la rampe d'entrée de piste, dont toutes les lampes forment un énorme halo.
200 pieds "Approche minima."
150 Toujours rien.
120 pieds : les lampes apparaissent, le temps de voir où on est par rapport à l'axe.
105 "Décision !"
"On continue !" réponse sans appel du captain, 50 pieds séquence d'arrondi automatique, que le CDB suit en transparence à la main.
On touche bien sur l'axe, un train de chaque côté de la ligne centrale, Les quatre reverse passées, bon dieu que le freinage peut paraître long lorsqu'il n'y a que deux ou trois lampes de visi devant !
A 60 kt, fin du freinage, il faut trouver une bretelle pour dégager la piste, puis trouver sur quelle bretelle on est. C'est le début de la séquence gag pour trouver ensuite le parking, et on ne soupçonne pas le nombre d'avions qui se perdent en roulant sur les aéroports lorsqu'il y a du brouillard.
D'ailleurs, ce dimanche matin vers huit heures, un avion d'Iberia s'est perdu en roulant à Orly, est entré par erreur sur une piste, et il a fallu le sortir au tracteur, en bloquant tout le terrain pendant ce temps, évidemment..
Il faut savoir que tous les avions transportant des passagers ont des minima décollage et atterrissage, et que "tout temps", c'est une notion vague qui recouvre catégorie 2 ou catégorie 3.
La Postale de nuit en Fokker n'avait pas de minima, mais ne transportait que du courrier...
Bon, ben maintenant qu'on est posés, je vais pouvoir rentrer chez moi et me brancher sur la liste, voir ce qui s'y raconte...
J.Darolles
à Muret, il n'y avait pas de brouillard dimanche !
PS A Londres, où question brouillard, on a une expérience certaine, il y a un système génial pour aider les avions à rouler au sol : Lorsque tu dégages la piste, le contrôle programme un système de balisage lumineux, avec la bretelle où tu dégages et le parking où tu vas. On te dit simplement "Follow the greens", et tu suis les vertes, qui vont de ta bretelle à ton parking. Les sections de balisage s'éteignent derrière ton avion, et on peut ainsi guider l'avion qui suit vers un autre parking.
On peut avec ce système faire rouler des dizaines d'avions, sans messages radio, sans qu'ils se perdent, et jusqu'à des visi terrifiantes.
J.Darolles
minima :
300 mètres en B747
1500 mètres en Emeraude
***
> Mais en pratique, si un avion de ligne devait absolument se poser sur un aéroport complètement recouvert par le brouillard avec une visi nulle, ça poserait un problème particulier ? Est-ce que c'est réalisable dans des conditions de sécurité acceptables ?
Ma réponse est non. Lorsque l'on se pose avec des minima très bas, on appelle cela une approche catégorie III (ou cat III). Il existe aussi des cat II, les minima sont un peu plus élevés. Les minima de la cat III dépendent des performances de l'avion. Sur A320, je crois que ce sont les plus bas : hauteur de décision à 20ft (= 7m) et visibilité 75 m. Avec cette visi, tu ne pourrais pas conduire ta voiture et tu risquerais de te perdre, à pied, en ville.
J'ai déjà discuté des approches cat III, je ne vais donc pas m'étendre dessus. Il faut comprendre que l'on fait confiance aux instruments jusqu'à très bas, mais qu'à un moment il faut prendre une décision avant qu'il ne soit trop tard. Atterrir avec une visi nulle implique de se poser sans jamais vérifier que l'on est sur la bonne trajectoire.
Je viens justement de faire une séance de simulateur cat III. L'instructeur à gelé la position à la hauteur de décision pour que l'on se rende bien compte de la situation : au moment où le commandant de bord doit annoncer s'il continue ou remet les gaz, on ne voyait qu'une lampe de l'axe de piste et on devinait un bout de la bordure de piste. Je pensais d'ailleurs que la bordure était l'axe et que l'on était mal placé. Quand je dis "on voit une lampe", je veux dire on devine une lueur que l'on reconnaît être l'axe de piste, le reste se perdant dans le brouillard.
Cette séance était très impressionnante.
Eric
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Le Caire, 23h00.
Embarquement terminé, check avant mise en route, l' A300 d'Air France pour Roissy repousse doucement de son parking, pour une courte nuit de vol. Personne n'a trop remarqué cette passagère, apparemment Egyptienne, à la silhouette très voilée par des vêtements amples, et qui n'a pas l'air très à l'aise.
Verticale Alexandrie, 23h50.
La passagère est allée aux toilettes pendant la fin de la montée. Rien que de très normal, quoi. On s'installe en croisière, en s'organisant pour tenir le coup, et les deux pilotes et le mécano vont essayer de ne pas s'endormir en même temps.
La chef de cabine entre au poste.
"On a un problème sérieux derrière, une passagère qui a l'air sur le point d'accoucher. On fait un appel pour voir s'il y a un médecin à bord."
Bon. La nuit va être animée.
"Vous vous occupez de tout, je vais voir derrière" dit le Captain à ses deux (éminents) collègues.
Le Commandant reste en effet un long moment à l'arrière. Deux médecins, un Français et un Egyptien, se sont présentés. Les PNC ont, selon la consigne en pareil cas, évacué tout le dernier rang de sièges pour y installer la patiente. Verdict des médecins: l'enfant ne va pas passer, il faut hospitaliser.
Verticale Héraklion, 01h40.
Le Captain est revenu à sa place et grâce à la HF, est en contact avec le PC d'Air France à Paris pour prendre tous les éléments de décision. Puissance de l'organisation d'une grande compagnie, mais solitude du décideur. Il est évident que la future maman a peu de chances d'arriver vivante à Roissy, et il va falloir jouer fin pour décider en dernier ressort sur quel terrain on se déroute. La solitude du gardien de but, pendant que Paris analyse toutes les escales possibles, compte tenu de la possibilité d'accueil d'un gros porteur, de ravitaillement, la proximité d'un hôpital correct, les terrains fermés la nuit, etc. Ca prend trois ou quatre minutes, et dans les bureaux du PC, ça doit speeder.
"Oui, répond enfin Paris, alors il semble que dans votre situation, la meilleure option soit Athènes, si Athènes, on réveille toute l'escale là-bas par téléphone, à vous..."
Va pour Athènes. Allez jacter à l'Est, comme disait mon binôme, plein réduit, aérofreins, on descend plein tube.
Athènes, 02h20.
L'Airbus arrive au parking, et stupéfaction, tout le monde est là, plus ou moins réveillé: escabeau, ambulance, mécano de piste, agents d'escale qui ont déjà refait le plan de vol et tous les calculs qui vont autour.
Frein de parc serré, escabeau à la porte arrière droite, ambulance au pied, la patiente est descendue par les brancardiers alors que le pétrole est déjà branché , et que le mécano piste demande à l'interphone : "Vous prenez combien ?"
Une escale exceptionnellement courte (24 minutes) : il est vrai qu'à part un débarquement et le complément de plein, il n'y a rien à faire...
Et l'Airbus remet en route vers Roissy, sa destination.
Roissy, 06h10.
L'Airbus arrive tout doucement au contact, c'est à dire le nez contre l'aérogare. Le conducteur qui met en place la passerelle de débarquement a un papier à la main.
C'est un télex d'Athènes.
La mère et l'enfant se portent bien.
Cette histoire vraie, arrivée il y a huit ans à des collègues, fait partie des innombrables histoires autour des Airbus A300 d'Air France, dont le dernier a été retiré du service le 28 octobre 1997, pile 25 ans après le premier vol du proto.
Jacques Darolles
Ancien mécanicien navigant sur A300
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D'abord un peu d'histoire :
Le Bücker 131, un Stampe à l'Allemande, fit les beaux jours des écoles de la Luftwaffe avant la deuxième guerre mondiale. Les Allemands, alliés aux nationalistes espagnols, vendirent à l'Espagne franquiste un certain nombre de ces avions, ainsi que la licence de construction. De nombreux Bücker furent assemblés en Espagne sous l'appellation Casa 1131. L'armée espagnole utilisa ces avions jusque vers 1977, en vendit un certain nombre, et plaça le reste dans des aéro clubs espagnol, qui en ont l'usufruit.
Jesus Ballester, habitant Albacete, ayant travaillé des années comme mécano sur ces avions, a racheté un stock colossal de pièces, et aidé d'anciens collègues reconstruit de temps à autre un Bücker neuf pour un client. Il a pour celà monté une petite société appelée "Bücker Prado".
A Muret, l'aventure a commencé suite à la diffusion dans "Pégase " il y a trois ans, d'un reportage fort bien fait sur Ballester et ses Bückers. Quelques cinglés décidèrent donc de commander un avion à Ballester, qu'il construirait à partir de la plaque d'identité d'un avion disparu. Ainsi naquit l'association "PUBT" ( Pour un Bücker Toulousain), présidée par Jan Tutaj, commandant de bord à TAT, et au sein de laquelle divers membres mirent la main à la poche pour payer l'avion. Pour nous, Aéro Club Clément Ader à Muret, il était évident qu'il fallait plonger avec eux, car une entreprise aussi folle ne pouvait que se tenir à Muret, et c'est sur nos parkings et nos hangars que devait régner cet appareil porteur de rêve. Le club mit donc le quart du prix de l'avion sur la table (120 000 f) et l'appareil fut commandé officiellement à Ballester en mai 95, et promis pour octobre. On peut déjà s'étonner du prix modique de cet avion (450 000 f), sachant qu'un DR 400 neuf vaut le double, et que la construction d'un Bücker est un véritable travail d'artiste.
C'est fin 95 qu'on a commencé à avoir quelques soupçons sur les capacités réelles de Ballester à tenir sesengagements. On a découvert petit à petit que ce lut à la fois poète et mythomane, et qu'il promettait des choses évidemment impossibles à tenir . Quand tu es dans le hangar à 14 heures, et que le fuselage est monté, que les ailes sont encore dans un autre hangar ailleurs en ville, et que Jesus te jure que l'avion va voler avant la nuit, tu es obligé de lui dire que non, il se raconte des blagues à lui-même.
De report en report, on s'est rendus compte que Ballester était ruiné, qu'il était trop fier pour le dire, et que comme il ne payait plus ses artisans, plus personne ne travaillait sur l'avion. Après plusieurs expéditions de Muret à Albacete, en avion ou en voiture, on s'est trouvés à l'été 96 avec un avion là-bas, payé à moitié, construit à moitié, et on a dû trouver sur place un intermédiaire anglais, qui surveillait les travaux, et distribuait les sous que nous lui envoyions au fur et à mesure que le travail avançait. Au début 97, le Bücker F-AZPB fut donc prêt à voler, sans être peint, car nous avions décidé, pour limiter les risques de faillite totale, de ramener l'avion en France le plus vite possible, et de faire faire la peinture par Christian Medous à Lasbordes, une fois l'avion rapatrié.
Le 5 mars 1997, après un premier vol sans problèmes au mains de Jan Tutaj, notre Bücker prit l'air vers Muret, Jan étant accompagné de Laurent Beringuier, le reste de l'équipe suivant avec le CE 43 du club.
Le voyage fut une épopée, avec perte de plusieurs instruments de bord, et en l'absence d'interphone, les deux pilotes communiquant avec un petit carnet où ils griffonnaient quelques mots. Du genre " Tiens le cap 070, et quand tu trouves la mer, tu tournes à gauche". Du goût d'Aéropostale, quoi.
Le samedi 8 mars, vers 14 heures, le Bücker atterrit à Muret où les fanas firent cercle. Passons sur les détails techniques, les pneus entièrement usés par sept atterrissages à cause du pincement du train, etc.
Le lundi 10 mars, pour son premier vol à Muret, aux mains de Jan Tutaj et de Bernard Bacquié, le Bücker s'éleva jusqu'à environ 300 pieds, avant de casser une presto après un circuit court. Heureusement que c'est un moteur en ligne, et que le piston put ainsi partir au fond du cylindre, en laissant tourner les trois autres. Pour un vol inaugural, c'était réussi, et revoici le beau biplan à nouveau démonté dans un hangar.
Visiblement, le moteur avait été stocké depuis des temps inconnus, et à peine nettoyé lorsqu'il fut remis sur l'avion. Une nouvelle négociation serrée eut lieu à Muret le week-end du 1er mai avec Ballester; car fort heureusement, nous n'avions pas fini de payer l'avion. Nous obtînmes donc un nouveau moteur, de provenance à peu près aussi incertaine que le premier, et nous l'avons fait déstocker et essayer par un motoriste allemand près de Munich, afin d'être certains de notre coup cette fois-ci.
Voilà, en ce soir de Noël 1997, nous en sommes là: le moteur tourne au banc en Allemagne, mais ne semble pas encore tout à fait au point. Médous a fini la peinture, pendant ce temps, et il ne reste plus qu'à mettre un moteur sur cette splendide cellule. On a profité de cette immobilisation pour monter une VHF et un interphone corrects.
Le Bücker de Muret devrait donc prendre l'air vers le printemps, mais après toutes ces aventures, on n'ose plus risquer de date...
Joyeux Noël à tous
Jacques Darolles
Peut-être lâché Bücker cette année.
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Aujourd'hui, grâce à la liste Pilot, j'ai fait un truc géant : nous nous étions donné rendez-vous, avec Philippe Siblot, sans nous être jamais vus, lors de mon prochain passage à Los Angeles.
Ainsi vers midi, nous sommes-nous retrouvés à l'aérodrome de Torrance, au Sud de LA, pour une petite ballade en Cessna 172, jusqu'à l'île de Catalina, située à quelque 15 nautiques au large de Los Angeles.
J'avais emmené Claire, une hôtesse de notre équipage, que ce genre de balade branchait.
Bonjour la radio. Heureusement que Philippe était là pour nous retraduire les dires du contrôle, car sinon, on n'aurait sans doute pas tout compris.
Un point étonnant: outre le fait qu'on peut survoler LA international Airport et s'y poser, les zones de contrôle sont ainsi faites dans la région, que l'on est parfaitement tranquille au dessus d'une certaine altitude, ce qui encourage à voler haut.
Catalina: terrain porte-avions sur le sommet d'une île rocheuse à peu près grande comme Oléron, mais très peu habitée, et soigneusement conservée dans son état naturel et sauvage. On vient là en Cessna 152, en Learjet ou en hélicoptère, et à vingt pas du terrain, on se retrouve dans la pampa californienne telle que les premiers colons on dû la trouver vers 1820, cactus et herbe rase.
Le silence et la nature intacte, à 40 kilomètres du centre d'une des plus grosses villes du monde. On s'en souvient !
Retour avec un peu de tourisme le long de la côte, Long Beach et le Queen Mary, alors qu'à 17h00, c'est déjà le crépuscule.
Merci Philippe, et merci à la liste, c'est vrai qu'avec Internet, on est en train de renouer des liens entre les gens, que la télévision avait défaits il y a trente ou quarante ans.
A propos, je trouve que depuis quelques jours, il y a peu de monde sur la liste, et il y a fort à parier que nombre d'entre les participants vont rentrer de vacances avec 150 messages dans leur machine. On pourra organiser une interrogation écrite pour voir s'ils ont bien tout lu...
Jacques Darolles
Long Beach, California
***
Un grand bonjour depuis la Californie pour vous tous et toutes de la liste, accompagné de mes meilleurs voeux.
La semaine dernière, grâce à ce puissant mode de communication qu'est Internet, il m'a été possible de rencontrer celui que tout le monde semble s'arracher : Jacques Darolles en personne. Comme le disait en substance Jacques dans un précédent message, c'est grâce à cet outil de communication qu'est Internet, que d'un bout à l'autre de la planète, deux êtres humains partageant la même passion mais ne se connaissant ni d'Eve ni d'Adam, ont la possibilité de se rencontrer. Alors, bien avant Muret, MOI, je suis un des (sinon le) PREMIER(s) a avoir eu le privilège de rencontrer le grand Darolles. Il n'est pas si grand que ça, de par la taille (ni petit, d'ailleurs), mais ma foi, fort sympathique, comme chacun s'en doutait, et, comme on le dirait dans ma campagne Haut-Saônoise, "Il est bien ce monsieur".
Jacques, c'est un pilote naturel : pour preuve de cela, il a eu toutes les peines du monde à faire démarrer la voiture qu'il avait louée pour venir me voir, ni n'avait la moindre idée de la manière de faire taire voyants lumineux et autres gadgets sonores installés sur le véhicule américain. A sa décharge, je dois dire que la voiture en question était de type automatique, ce qui doit le changer d'une bonne vieille Simca ou d'un 747...
Par contre, une fois confortablement assis sur le siège du Cessna 172 que nous avions affrété, Jacques nous a démontré comment il savait parler à la machine volante. D'un coup de clé magique, le moteur s'est mis à vrombir du haut de ses 150 CV, et quelques centaines de mètres plus loin, nous étions alignés sur 29 Right, "clear for takeoff, right downwind departure". La machine, qui avait reconnu son maître, s'est mise à répondre au doigt et à l'œil (ou au pied, plus exactement), à Jacques, qui quelques heures après avoir dompté un 747 de Paris à L.A , n'allait pas se faire compter fleurette par une machine moultes fois plus petite. La destination du jour était "Catalina Island", 30 miles nautiques, cap plein Sud depuis Torrance.
Ce qui m'a particulièrement plu avec Jacques, c'est que son enthousiasme de pilote est toujours intact; Jacques était en effet quasiment bouche-bée, l'œil brillant, tel un enfant devant un joujou tout neuf, quand il a vu du ciel, la beauté du site ou est perché l'aérodrome de Catalina. On eût pu croire qu'un pilote de ligne fusse blasé apres avoir posé ses grosses roues sur toutes les surfaces asphaltées du monde entier. Point de tout cela. Notre Jacques National ( pas le Président..dont j'ai entendu dire qu'il volait bien bas ces jours-ci) était tout bonnement émerveillé à la vue de cet aérodrome et se réjouissait de la petite difficulté que l'atterrissage allait lui présenter. En effet, la piste est légèrement en pente, mais surtout, elle commence et se termine par une grande falaise à pic sur l'océan ce qui revient à dire que les atterrissages longs (ou trop courts) sont assez déconseillés. Mais c'est avec brio que Jacques a su poser notre Cessna sur la piste privée et garnie de "nids de poule" de Catalina, "The airport in the Sky". Un petit verre au café du coin, une petite chasse photographique (non fructueuse) au Bison, qui transportés sur cette île pour satisfaire aux besoin de l'industrie cinématographique d'Hollywood, y coulent des jours heureux, loin des Buffallo-Bills et autres barbares de ce nom. Une heure plus tard, nous étions de nouveau dans les airs, et Jacques de photographier l'île tout en dictant à N9842G où cheminer dans le ciel.
Même atterrissage en douceur à Torrance, où, par contraste avec son atterrissage à Catalina, Jacques a goulûment avalé toute la longueur de la piste 29 left. Tant mieux, les disques de freins dureront plus longtemps.
Si, en cette nouvelle année, vos errements vous font converger vers Los Angeles, n'hésitez pas à me passer un coup de courrier électronique et je vous proposerai un menu similaire à celui de Jacques.
Bien de bons vols à vous tous.
Philippe Siblot
Torrance, 15°C, plafond à 3000 ft, pluie annoncée ce soir. Ce récit vous a plu? Votez!
Orly, 21h 15, en ce jeudi soir. Nos 482 passagers sont presque tous à bord, et le mécano au sol annonce qu'il a rajouté 173.000 litres de kérosène , ce qui nous amène bien à 148 tonnes 500 de pétrole au départ.
Avec 173.000 litres de carburant, on doit pouvoir faire rouler ma glorieuse 205 diesel pendant environ 30.000 km.
Donc, l'avion est relativement économique.
Nous partons pour un vol direct vers La Réunion. C'est une destination que je demande souvent, alors en hiver, j'y fais un vol par mois. Ce vol-là, je l'ai demandé spécialement, pour remonter dans la nuit de samedi à dimanche, en compagnie de Joël Brobecker, qui rentre d'un séjour dans sa famille. Si tout se goupille bien, on a rendez-vous samedi matin à l'aéro-club le plus au sud de la FNA, aérodrome de Pierrefond, par 21°20 Sud et 55°40 est, pour un tour de Cessna 152, selon l'humeur. Voilà où ça mène, la liste !
Allez paf ! le moteur 3 n'allume pas. Au bout de 15 secondes, on met le deuxième circuit d'allumage, et vlaoum ! allumage instantané. Il pleut une petite bruine étalée par les 20 kt de vent.
Je suis passé cet après-midi à Roissy. Désolé pour Gilles Hug, c'était un peu tard pour contacter l’équipage de ton vol vers Stockholm, qui était déjà parti en rotation, alors je n'ai pas pu transmettre un mot de recommandation au Commandant de Bord. Par contre, pour ton retour dimanche, c'est fait. On ne réussit pas toujours tout, sur la liste.
Quant à Arnaud Claret, les équipages des vols vers Santiago de février ne sont pas encore désignés. Je repasse à Roissy le 28, et je m'en occupe.
Alors achtung le roulage, nos 376 tonnes sur les taxiways mouillés, toutes ces lumières qu'on confond forcément, le badin sur lequel les petits curseurs affichent des vitesses fantastiques. V1 : 145 kt. Rotation : 171 kt (!) On commencera à rentrer les volets à partir de 195 kt. Volets rentrés, pas moins de 265 kt, sinon danger.
Poussez-vous de devant !
Au fait, Didier Lafont, Gaëlle Bonnaire est en stage copi 737, et pour l'instant elle n'a pas encore de casier à courrier. Je lui mets un bisou de ta part. Ne pas économiser les bises aux filles. Sur la liste, on peut se le permettre.
"Air France 3840, autorise décollage 25, 210 degrés 20 nœuds" . Bon, c'est à nous, je ne vous raconte pas encore une fois le décollage du 747 à pleine charge, hein ? Brin d’émotion et de fierté d'être aux commandes d'un avion immense, à la place qui sera la vôtre, beaucoup d'entre vous, d'ici quelques années. Toujours le petit pincement lorsque V1 est passée, et qu'entre 145 et 170 nœuds le mastodonte n'a pas la vitesse pour voler, mais ne peut déjà plus s’arrêter. On quitte le sol, tout au bout, là-bas, dans les balises rouges, et il ne reste pas lourd de piste devant lorsqu'on cesse de rouler. Allez, Jolly Jumper, il faut accélérer... A 11 nautiques après décollage, on est à 4.000 ft. On conjugue le verbe ramer à tous les temps de l'indicatif. Virage à gauche sur le 156 de Toussus: c'est une sortie Moulins 7 Papa . Archi-simple, compare à un transit VFR.
Au fait, Patrick, à Etampes, j'ai ramassé à Air France les fiches avec tous les départs d'Orly. Tu me passes ton adresse, que je te les poste. Je fais aussi le facteur : la liste révèle des vocations insoupçonnées.
Qui est-ce qui demandait combien de temps met un gros avion pour arriver à son niveau de croisière ? Eh bien ce soir, ce sera 28 minutes bon poids.
Nous voilà partis pour une longue nuit transafricaine. J'ai dans ma sacoche un petit magazine que m'a fait passer Robert, de Montréal, par l’intermédiaire d'un copain pilote, et dans lequel il a écrit un chouette article sur un petit hydravion appelé CADI. Car sur la liste, il y a des gens qui écrivent très bien, mais qui ne le montrent pas...
See you bientôt
Jacques DarollesCe récit vous a plu? Votez!
Le centrage d'un avion cargo, c'est encore plus simple que pour les passagers, car les marchandises sont plus disciplinées que les passagers, ne se lèvent pas pour être près du hublot, et n'ont pas de copain à voir à l'avant.
Chaque container ou palette, une fois pesé, est numéroté, et on établit un plan de chargement, on a des outils informatiques qui simulent le centrage.
Ensuite, on amène en piste les éléments de la charge, containers ou palettes, dans le bon ordre.
Il y a un responsable du chargement qui est charge de vérifier que la charge est mise à bord exactement en fonction du plan. A l'intérieur de l'avion, il y a des repères, définissant des petites zones. On sait par exemple que le colis n°7345276 pèse 2 tonnes 840, et qu'il est en zone GR, c'est à dire à droite. Il y a de grosses étiquettes sur tous les éléments de la charge pour résumer tout ça. Le Mécanicien Navigant effectue une vérification complète avec une copie du plan, avant le départ.
Sur le Boeing 747, on effectue en effet une répartition des charges droite/gauche, au même titre qu'avant/arrière. (Pour la petite histoire, sachez que des avions comme le Super-Guppy doivent aussi avoir un centrage vertical, pour être manoeuvrables sans risque en latéral).
Ceci nécessite un grand professionnalisme des gens qui s'occupent du chargement. On retombe sur le problème social qui fait que pour avoir des vrais pros, il faut les payer correctement, et la course aux bas coûts a provoqué récemment plusieurs accidents aux Etats-Unis (Valujet, DC8 de Miami le 7/08/97...), car on paye des gens 5 dollars/heure pour charger les avions, alors ils s'en foutent.
Inutile de préciser qu'il faut aussi vérifier tous les amarrages, et que la charge soit bien calée.
Que peut emporter au maxi un 747 cargo ?
Faisons le calcul :
Masse de base (ça varie d'un avion à l'autre) : environ 155 tonnes.
Masse maxi sans carburant : 267t 600
On peut donc prendre environ 112 tonnes de charge au maxi.
(La masse maxi décollage étant d’un avion à l'autre).
On peut prendre 110 tonnes max de carburant, quand on a la charge max. Ceci permet environ 9 heures de vol.
Moins on a de charge, plus on peut prendre de carburant, et aller plus loin.
Les avions passagers prennent moins de charge ( 450 pax et leurs bagages égalent environ 50 tonnes), mais embarquent plus de carburant, pour ne pas faire d'escale, car le passager préfère aller à destination direct...
Jacques Darolles
Cargonaute Ce récit vous a plu? Votez!
"Train rentré, verrouillé !"
Vlouf ! dans le stratus, qui doit plafonner à 800 pieds. Bien tenir le 078°, je m'accroche à mon directeur de vol, pendant que le 747-300 (508 passagers là-derrière) accélère laborieusement.
"Air France 3520, Orly départ 127,75, bonne journée."
Sur L'Aigle 7 Victor (les ceusses qui ont la carte peuvent suivre), à 2,5 nautiques, on suit le radial 086 d'OL. Notre trajectoire doit nous faire faire un virage 180 degrés droite, pour suivre le radial 249 de Coulommiers et repartir vers l'ouest.
"Air France 3520, à la fin de votre accélération, vous pourrez prendre la vitesse de pente max."
Merci M'sieur. Sous-entendu, si on ne nous avait rien dit, on devait se conformer à 250 nœuds en dessous de 10.000 ft, comme expliqué dans les épisodes précédents.
- "Bon, dis-je tout haut, je vais attendre la fin du virage pour accélérer"
- "Ouais, répond mon vénéré Commandant, tu peux quand même rentrer volets 10."
Je me rallie donc au conseil de mon honorable, talentueux et expérimenté Commandant, et volets 10, à 6,5 nautiques d'OL, je pars pour un long virage à droite, à 25 degrés d'inclinaison, toujours le nez sur l'horizon, le DV, le badin, l'horizon, l'alti, le DV, le badin.
C'est d'abord comme une petite aube. Le stratus pâlit, puis devient blanc brillant. Toujours en virage, on va sortir du stratus. Alti. 3.800 pieds. Coup d'œil dehors. Regarde, regarde, des que je vois du bleu, je pousse un peu, tu vas voir. Hop, ça y est. Instant de griserie, où on surgit dans le soleil, et, à 25 degrés d'inclinaison, vario zéro, on frôle le sommet du stratus parfaitement plat, le bout de l'aile presque dedans, Yahhoouuu!
Pas trop longtemps, car à la poussée montée, le placard volets 10, 238 nœuds, arrive plein tube, à regret, je tire doucement pour quitter cet extraordinaire rase-mottes fictif et sans danger.
Deux degrés d’assiette en plus et le vario bascule soudain de gauche à droite, comme un électeur français devant sa télé.
"Volets vers 5"
Le monstre accélère. On croise un Cotam (militaire) qui répond à la radio avec une voix féminine.
Après tout ce qu'on a dit sur les militaires ces derniers temps, on constate quand même qu'ils font piloter les nanas, signe qu'ils évoluent intellectuellement dans le bon sens.
En bas, le stratus forme désormais une couche bien plate et régulière, et Laetitia ne doit même pas nous voir depuis son bureau.
Cap vers l'ouest, et dans huit heures, Pointe à Pitre, et le Ti'punch au bord de la piscine.
Ah vous galérez ! Mais vous verrez, plus tard, on ne le regrette pas.
J.Darolles
Ce message a été coupé en deux, car j'ai dû éteindre mon portable plus tôt que prévu, il fallait descendre vers les Antilles... Ce récit vous a plu? Votez!
Nous remontons ce samedi soir la piste de Pointe à Pitre, pour décoller vers Orly. On a fait plusieurs calculs de paramètres de décollage, et on a bien fait, car la petite averse tropicale qui vient de passer laisse une piste mouillée, et la V1 sur piste mouillée, ce soir, c'est 138 nœuds.
A 346 tonnes 500, dont 111 tonnes de carburant, on a bien vérifié que nos jauges étaient justes, on a bien rajouté 123.300 litres, le compte est bon.
Ce soir, avion complet, 508 sièges, plus les sièges-service (sièges non vendables, mais ou on peut asseoir un agent d'une compagnie aérienne qui voyage), plus les bébés qui ne comptent pas pour un passager, plus l’équipage. Ce soir, j’égale donc mon record (ça s'arrose) : 535 personnes s'accrochent derrière, la population de mon village, qui espèrent que je ne vais pas trop merder.
Quand on voit tout ce monde dans l'aérogare, on se demande si tous ces gens vont vraiment monter dans notre avion.
Et ils y montent.
Bienvenue à bord de l'express Pointe à Pitre-Orly.
Jacques Darolles
Adjoint de Conduite Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
"Vario positif."
"Train sur rentré."
Ce soir, on n'est pas trop lourds, et le 747-100 (moteurs Pratt et Wittney JT9) monte bien, d'autant qu'il fait froid.
Washington reste un moment en bout d'aile droite, pendant notre premier virage vers l’océan.
On commence à accélérer, au fur et à mesure des caps radar que nous donne le contrôle, pour se retrouver sur l'embouchure de la Chessepeake, Baltimore éclairé à gauche, en montée vers le FL 350. Mais si, mais si, on va y arriver, il suffit d'être patient.
Et la, la clairance qui fait rêver:
"Air France 029 heavy, proceed direct to Kennedy VOR, contact New York on 133,47. Good night."
Et j'affiche le VOR de JFK comme toi tu affiches celui de Melun ou de Montélimar, et roule ma poule.
Et voilà, je procède donc direct sur New York illuminé, que je passe à peu près à 10 nautiques à gauche, petit virage léger, pour coller un instant Manhattan au bout de l'aile. Je vous raconte pas si vu de 30 000 pieds, ça a de la gueule.
La fin de la montée est rude, mais nous serons tout de suite à un niveau de croisière intéressant.
Dans quelques minutes, je vais tourner les 1.000 heures de 747 ; 1.000 heures en 17 mois, en comptant les congés et le temps partiel, ça fait pas mal. 165 heures depuis le 1er décembre...
Une longue nuit commence.
New York s'efface doucement derrière nous.
Moi y en a content.
Jacques Darolles Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
C'était en mars 1989. Il neigeait dru à New-York, et mon avion ayant eu quelques heures de retard, j'essayais depuis l'aérogare de Kennedy d'organiser la suite de mon voyage vers San Francisco. C'était la première fois que je mettais les pieds à New York, j’étais un peu perdu avec mes valises et mon accent franchouillard.
La neige s'amoncelait sur les rangées de 767 garés là, nous promettant encore deux ou trois heures de plus sur le carreau.
Premier problème : téléphoner, pour prévenir l’hôtel et le loueur de voitures qu'on allait débarquer à 2 heures du matin. Les cabines fonctionnaient avec des cartes, que je n'avais pas, ou au travers d’opérateurs mâchant du chouinegomme. Je m'escrimais donc depuis plusieurs minutes dans une cabine, lorsqu'on me tape sur l’épaule, un quinquagénaire très téléfilm américain, cheveux blanc brillant et costard impeccable.
"Where do you want to call ? California ? OK, what is your number ?"
Le type met sa carte de crédit dans le bouzin, pianote, et me tend le combine : "OK, speak ! " J'avale ma surprise pour démerder en deux minutes ma situation. Je raccroche, le type reprend sa carte. Je commence à fouiller ma poche, mais l'Américain me fait un signe négatif.
"That's OK, next time, you will help someone else."
Deux secondes après, il avait disparu dans la foule.
Alors à tous ceux qui m'imaïlent des mercis pour les recommandations aux commandants de bords ou autre, je dis le même truc : "Next time, you will help someone else".
Jacques DarollesCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
La chef de cabine est arrivée au poste essoufflée, et on a tout de suite senti qu'il y avait un problème sérieux.
En effet, un jeune passager autiste monté à Washington, et très calme jusque là, a soudain fait une crise de démence grave, et s'est levé en frappant tout le monde. Il a foncé à l'avant, et un steward est arrivé à le ceinturer juste derrière la porte du cockpit où il allait faire irruption.
Bagarre dans l'escalier du 747. Il faut trois stewards pour maintenir le gars plaqué au sol, et on tache de lui administrer un calmant. A la deuxième piqûre de Valium, le gars cogne toujours partout. De toute façon, il faut le maîtriser, car on est aux alentours du 30° Ouest, et on ne peut pas se poser avant l'Irlande, si ça tourne mal. Nos trois stewards ont donc du tenir le gars à terre pendant trois quarts d'heure avant que les produits fassent leur effet. Heureusement, on avait des gars, car on a souvent des équipages composés uniquement d’hôtesses, et dans un cas pareil, c'est l'impasse.
Après une heure de calme, le gars nous fait une nouvelle crise pendant la descente. Re-bagarre, re-immobilisation au sol. On roule à Roissy, et on demande par radio une assistance médicale, avec des toubibs costauds.
Une fois les passagers débarqués, les pompiers seront obligés d'immobiliser le gars en coquille comme un accidenté, pour pouvoir le descendre dans l'ambulance. Chaude, l'ambiance !
Si vous pensez que le rôle des PNC est futile, je vous jure que cette nuit, on était contents de les avoir.
J.Darolles
***
JD, quel vol ! C'est un peu comme ça que je gagne ma vie. En moyenne, le quart des Indiens que je transporte sont beurrés. On leur donne assez de piqûres pour tuer un cheval, mais ils se débattent toujours. On a bien sûr une équipe médicale à bord. Certaines infirmières sont de vraies "cowgirls" et malgré leur apparence petites-blondes, sont plus fortes que John Wayne. Quand ça devient extrême on transporte des flics avec nous.
Mais je crois ce qui me secoue le plus ce sont les insultes proférées envers les Blancs. Je baisse les yeux car oui, les Indiens ont raison. D'ailleurs, je suis moi même un immigrant. Et l’Amérique a été très bonne pour moi.
Il y a cent ans j'aurais sûrement aussi massacré les Indiens. Mais aujourd'hui je les sauve.
Daniel Crivello
Phoenix, AZCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
<< PL pourquoi alors ? L'homme superviseur, contrôleur, gestionnaire, mais où est le pilote là-dedans ?
Bon, OK, je sais, on me dit "demain, your job is the place droite d'un 747", I sign. >>
Le pilote est toujours là, c'est celui qui en apprend tous les jours jusqu'à la retraite, et qui s'émerveille encore parce que c'est merveilleux.
Etre superviseur ou gestionnaire d'une usine de cannettes de bières ou d'un avion de ligne, y a pas photo, quand vers le 30° Ouest de nuit, le captain t'a prévenu qu'il s'endormait un instant, et que tu te retournes au bout de quelques minutes, le mécano s'est endormi sans prévenir, tu es seul au milieu de l'Atlantique face aux étoiles avec 400 personnes derrière toi qui te font confiance. Aucun directeur, ministre, énarque, plumitif ou pisse-froid quelconque n'aura jamais ces instants-là.
D'ailleurs, les équipiers ne dorment que d'un œil, il m'est arrivé, une nuit comme ça, de dire tout doucement : "Là, il y a un problème", pour que mes deux éminents collègues fassent un bond sur leur siège, tout à fait réveillés :
"Quel problème ?"
Entre plusieurs responsabilités, j'ai choisi celle-là, parce que là, la triche est impossible.
Moi, j'ai été débouté trois fois, ils m'ont pris à la quatrième. Mon idée n'avait pas changé, la leur, si. Je crois avoir déjà dit sur la liste que les cockpits sont remplis de gens têtus plutôt que de gens brillants.
Alors, avant qu'on te dise : "demain, your job is the place droite d'un 747", le chemin est encore long, mais des plus nuls que toi l'ont fait.
Jacques Darolles
Il suffisait d'y croireCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Orly, 21h30.
Pour ce vol Orly-La Réunion, nous avons fait le plein complet du 747. Pour moi, c'est une première, c'est la première fois que je quitte le parking avec 157 tonnes de carburant dans l'avion (heureusement, ce n'est pas moi qui ai payé à la pompe). Pour cela, on a dû laisser de la charge au sol, car nous sommes à la masse maxi décollage. 377.800 tonnes, la machine est dans les butées. Mais le carbu est impératif : une tempête tropicale frappe La Réunion, forts vents, forte pluie, on n'est pas certain de se poser. Le premier dégagement est Maurice (130 nautiques), mais la même tempête frappant aussi Maurice, on n'est pas sûr de s'y poser non plus. On a donc pris le carbu pour pouvoir dégager à Tananarive (470 nautiques) où la prévi météo est bonne pour demain matin, plus trente minutes d'attente pour réfléchir. Ce qui fait 19 tonnes de réserves, plus cinq qui constituent les fonds de réservoirs. On devrait donc se pointer en approche à Saint-Denis avec 24 tonnes de carburant. Comme dit le proverbe : "Bidons pleins, cœur léger".
La Réunion, 8 heures du matin.
La tempête tient ses promesses, et ça barde dur. Rafales à 45 nœuds, énormes grains, la prévi météo ne s'était pas trompée. Détail technique: le vent est opposé aux vents dominants, d'habitude on se pose en 14, face aux alizés, ce matin les 40 nœuds sont du 320° On est bons pour une approche VOR/DME en 30, car l'ILS est installé de l'autre côté sur la 14. L'ennui, c'est que pour faire une approche VOR/DME en 30, il faut 3500 mètres de visi, qu'ils y étaient pendant la descente, et que maintenant que nous passons 5000 pieds en descente, la tour nous passe, elle, 1000 mètres de visi sous forte pluie. D'ailleurs, nous dit le contrôleur, de la tour on ne voit pas le seuil 30.
Le scout sourit et chante dans l'adversité.
On est partis pour un tour d'attente, puis deux, puis trois. Ca ne se lève toujours pas. On se félicite d'avoir pris du carbu. Parce que dans une affaire comme ça, si tu t'amènes sans pouvoir attendre, tu es très mal.
"Bidons pleins, cœur léger", dit l'ecclésiaste.
On entend un hélico militaire qui met en route pour une évacuation sanitaire, puis qui retarde son décollage en attendant une accalmie. Et pour qu'un hélico militaire en Evasan renonce à décoller, c'est qu'en bas, ça doit chier des bulles. On se fait secouer comme des malheureux. Il y en a un qui pilote, l'autre qui s'occupe sur les fréquences de l'évolution météo à Tana et à Maurice. Le mécano affûte les jauges et calcule les quantités de carburant restantes qui seront les limites pour dégager sur ces terrains.
Encore un tour, et ce sera fini pour Tana, on ne pourra plus y aller, mais la météo se lève doucement à Maurice, on prend donc l'option de tourner encore un peu dans l'espoir d'une accalmie et de tenter Maurice.
Au tour suivant, le contrôleur dit: "Ca commence à s'éclaircir à l'ouest, et d'après le radar météo, il y en a encore pour cinq à six minutes." Encore un tour, alors. L'hélico décolle. On a peut-être eu raison d'attendre.
Dans la branche retour vers la finale, la visi sur le terrain est à 3000 mètres et ça continue à se lever. On y va.
Train sorti. On descend. Ca pleut dru. Il faut voir quelque chose à 800 pieds, c'est les minimas. 1000 pieds, toujours dans le potage. 800 pieds, on voit la mer en dessous. Petit palier. Lumières en vue ! Quatre lampes blanches, qu'en un instant on identifie comme étant le PAPI. Quatre blanches = trop haut. On réduit, car un plan, en DR400, c'est vite rattrapé, mais avec un 747, les pistes sont diablement petites. 400 pieds, 200, 100 pieds.
Nous y sommes. Dans ces cas-là, on ne lèche pas l'arrondi, on te me vous jette tout ça par terre, plaf ! et vas-y que ça freine. Avec nos quatre reverses, le 747 doit laisser derrière lui une gerbe d'eau plus grosse que l'aérogare. 100 nœuds. La bataille du palonnier fait rage, tandis que l'anti-skid (l'ABS des avions) trafique tous un tas de trucs derrière les roues, au milieu de cette inondation.
80 nœuds. Réduction reverses. On est toujours sur la piste, que l'on dégage Andante Piano, parce que ça glisse pas mal.
Derrière nous, un DC 10 d'AOM et un ATR se posent avant que le grain suivant ne remette ça pendant une demi heure. Le 747 est parfaitement rincé, rien à dire, plus un grain de poussière.
Conclusions :
1) Il arrive que la prévi météo ne se goure pas.
2) Il vaut mieux avoir dormi un peu en croisière, pour être utilisable dans ces moments cruciaux.
3) Comme le disait la sœur du cousin de la grand-tante du facteur de Jo Caunes : "Bidons pleins, cœur léger."
Jacques Darolles
Qui a bien mérité un ti'punch après tout ça. Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Niveau 250, 300 nœuds, moins 3500ft/mn au vario. Nous descendons vers Pointe à Pitre, après 8h20 de vol, et à Orly, il doit faire nuit sous le stratus bas. Il est 22h20 en France, 16h20 ici aux Antilles (sans doute 7h 20 à Tokyo, salut l'ami).
503 passagers là derrière. Le soleil que nous avons dans la figure fait la mer jaune orangée. Extraordinaire sentiment de plénitude, d'universalité.
Le chapitre de "Terre des Hommes" sur la soif dans le désert se termine par : "... et je n'ai plus un seul ennemi au monde". C'est exactement ça. Vous ne pouvez pas savoir comme je suis heureux, moi le gamin, aux commandes du mastodonte.
Depuis un moment, radar météo dirigé vers le bas, nous travaillons l'image couleur d'un formidable papillon : la Guadeloupe.
Niveau 120. Petit virage pour éviter une tête de cumulus tropical ("est-ce que j'ai une tête de cumulus tropical, moi ?", demanderait le plumitif de la préfecture chargé des autorisations de meetings).
Niveau 80 le long du nuage, côté à l'ombre, pour ressurgir dans le soleil dans un instant.
Et puis en revirant à droite, le cumulus qui s'efface dévoile les îles de la mer Caraïbe. La Désirade et son petit terrain, au large de la pointe Est de la Guadeloupe. Les Iles de la Petite Terre, Marie-Galante, Les Saintes (sacré terrain aussi).
Volets 1. Sur proposition du contrôle, nous entamons une longue vent arrière en décélération, pour terminer à vue, comme à l'aéro club. Le 747 doit laisser derrière lui un bruissement de gros planeur. En bas, sur les plages, on doit lever la tête. Fonds bleu nacré, petits cumulus blancs.
Volets 5 , vers 180 nœuds. Pointe à Pitre, nous voilà.
Je n'ai plus un seul ennemi au monde.
Vous non plus, bientôt. Bossez bien vos certifs.
Jacques Darolles
Il suffisait d'y croireCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
C'est un bel avion, car il est tout neuf. Le Piper Archer III présente cependant par rapport à ses prédécesseurs une redistribution complète des boutons. Tout ce qui sert au démarrage de l'avion est au plafond, magnétos, pompe électrique, démarreur... ça fait vachement avion de ligne. D'ailleurs au passage cet avion démarre sans clé, car les magnétos sont commandées par deux boutons.
Le reste du temps, ça marche comme un Piper Archer normal, les différences de perfo entre la nouvelle génération et l'ancienne étant inexistantes, contrairement au Cessna 172 R.
On sent qu'il est prévu pour l'IFR, avec une pompe à vide de secours (électrique) en cas de panne de la principale. Il y a aussi un détecteur de givrage carbu très élaboré, avec un réglage de la sensibilité. Je n'ai pas tout compris de cet équipement, ce qui n'a pas d'importance, d'ailleurs, car aujourd'hui en Guadeloupe il fait 30°C, et on ne risque pas de givrer.
Petit tour du golfe depuis Saint-François, vers Les Saintes, Marie-Galante, puis atterro pour prendre un verre à la Désirade.
Ah, que la vie du pilote de ligne est dure, voyez : à l'heure où vous effectuez triomphalement un regroupement serré sur l'autoroute A86, et que votre voisin, un battant, fait semblant de téléphoner de sa voiture avec son faux téléphone en plastique, nos deux copines hôtesses assises à l'arrière de l'Archer III comparent les silhouettes des voiliers dans le Canal des Saintes.
Ah, quelle injustice, à vous qui actuellement profitez pleinement du triangle de Rocquencourt ou du péage de Saint Arnould, je vous crie : pourquoi PAS NOUS ?
Jacques Darolles
non, non, je plaisantais...Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
"Bon, je me repose un peu", a dit le Captain.
Cinq minutes plus tard, je me suis retourné: le mécanicien dormait aussi.
Seul au monde. J'ajuste bien mon siège . Par 44° nord et 35° ouest, je suis seul à veiller sur le 747, 520 personnes derrière moi. Je fais lentement le tour visuel des automatismes, coup d'œil au radar météo, tout à l'heure, il y avait un vilain cunimb à gauche, maintenant ça va. Quoi de plus gratifiant qu'une lourde responsabilité ? Déjà à mes côtés, ces deux types chevronnés qui s'endorment comme ça, en me faisant totale confiance. Je n'en reviens pas.
Ici s'intercale derrière moi le gamin que je fus au bord des terrains, et grâce à l'obstination duquel je suis là, seul en charge de 520 âmes en pleine nuit au milieu de l'Atlantique. Par dessus mon épaule, l'enfant que je fus regarde descendre à la mer les constellations tropicales.
Je n'oublie pas. Port d'attache : Muret, Haute-Garonne (31).
- Ne rêve pas petit, pilote de ligne, tu n'y arriveras jamais." m'a-t-on souvent dit.
- Regarde, petit, on les a bien eus..." pensé-je souvent en vol.
Sur la fréquence-téléphone de l'Atlantique (131.80), quelques charters allemands qui se font turbuler sévère essaient de s'informer sur les meilleurs niveaux de vol. J'ai cru comprendre que Frantz fait Saint-Domingue-Francfort et Friedriech fait Miami-Munich.
"Bon, petit, qu'est ce qu'on leur dit, aux Schleus, pour rigoler ?"
Prochain virage dans un peu plus de mille kilomètres. Quel terrain de jeu !
Petit tour des planches de bord. Toutes les aiguilles à leur place, pas de voyant intempestif, nouveau passage par le radar météo. Tout va bien, je veille. Une fierté de patriarche.
A l'horizon, un rai clair annonce le jour qui va forcément venir.
Dans deux heures, le dimanche matin va se présenter nuageux et venté en France, les grimaces seront de mise dans les bureaux des aéro-clubs, va-t-on voler ou pas ?
Alors on va commencer à pousser les portes, sortir les Robin ou les Rallye, frotter les verrières, faire les pleins.
Le terrain s'animera. Peut-être pour rien, car on n'est pas certain de voler. Les moniteurs vont motiver leurs élèves à venir quand même au terrain, les téléphones vont sonner, les mécanos froncer le sourcil.
Pour l'instant, tout dort, car il est six heures du matin en France.
Et si vous saviez, pousseurs de portes, frotteurs de verrières, besogneux d'aéro-clubs, combien, seul au milieu de l'Atlantique, je suis l'un de vous.
Jacques Darolles
Un des vôtresCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
J'ai décollé de Muret un peu avant midi, pour l'altiport de Peyresourde, dans les Pyrénées, profitant du Cavok insolent de la journée. Contact avec Toulouse-Info et palier un instant pour croiser un A340 (couleurs Singapore Airlines) qui rentre d'essais, vers Blagnac à 5000 pieds. Je file aux commandes du Régent F-GGHU, avec mes skis à l'arrière, pour rejoindre une équipe du club qui démonte un Emeraude et le charge sur une remorque pour le descendre dans la vallée. Survol du massif enneigé, et atterro sur l'altiport, salut les gars.
Après le casse-croûte, j'ai chaussé mes skis et je me suis fait une après-midi d'enfer, soleil et neige, et de temps en temps, coup d'œil sur mon Régent, en bas sur l'altiport, depuis le télésiège.
17h00, fermeture des pistes. Je rejoins tranquillo ma machine, je remets les skis et les chaussures à l'arrière, je relance mon GPS (le Garmin 90, c'est formidable). Mise en route. En partant tout à l'heure, j'ai vérifié auprès de la tour de Muret qu'il y avait des VFR de nuit de prévus ce soir. Le terrain sera éclairé, je ne suis donc pas pressé.
Je rentre en musardant, une vraie tournée des vedettes: pic du Céciré, Val d'Aran, où s'attarde Dame Garonne, je poursuis en Espagne par la Sierra de Montlludé, retour en France par le Pic du Crabère, Pic du Maubermé, et le tour complet du Mont Vallier, juste sur la frontière.
Un petit coup de "Go to" sur le GPS, et je descends à 135 kt vers le petit terrain privé d'Esperce (31), où les vieux frères Raynaud retapent et construisent des foules d'avions en bois depuis 20 ans, et répareront, on espère, l'Emeraude.
Pastis. On discute rugueux sur ce terrain très champêtre, où la radio est rare et le transpondeur est un truc de science-fiction.
Bon, il faut que je file, car le soleil est couché, et même si Muret est éclairé, il faut bien décoller d'ici. Me revoici en l'air après le salut aux Brothers, Muret dans cinq minutes.
A gauche, les Pyrénées rosissent, à droite Toulouse s'illumine. Une pensée émue pour celles qui grattent dans les tours de La Défense, ou ceux qui mangent du chou coréen.
Il fait presque nuit noire, mais je vois les lumières du terrain, ce soir Michel et Denis vont à Béziers en VFR de nuit, en DR400.
Aujourd'hui, j'ai fait le tour : dans la même journée, vol montagne, ski, aviation champêtre et VFR de nuit.
"Muret, Hôtel Uniforme, bonsoir."
Il est temps de rentrer le Régent dans son hangar, et de foncer à la maison, parce que la liste, j'en ai pour une heure et demie, comme tous les soirs.
Jacques Darolles
LFBRCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
"C'est la malaria" a dit la toubib sollicitée par l'équipage. Il est vrai que cette passagère embarquée à La Réunion a une sale mine, de la fièvre, très mal au bas-ventre, bref, c'est pas brillant. Qu'est-ce qu'on lui donne comme traitement ? Ah oui, il y a une pharmacie à bord, mais il faut faire attention, car notre toubib volontaire, qui est à la retraite depuis des années, ne connaît pas les produits de notre dotation.
22 heures le jeudi 26 mars, niveau 310 entre Mogadiscio et Port Soudan. Un bon endroit pour être malade. "Bon, dit le captain, tu conduis, je téléphone au SAMU." Mais naturel, tu vois, il téléphone au SAMU depuis en vol sur l'Ethiopie, comme toi tu téléphones à tante Ernestine pour avoir des nouvelles du chat.
Alors bon, je conduis. Sur la HF, le chef appelle Stockholm radio (on passe par eux depuis la fermeture de Saint-Lys radio, snif!) C'est fou comme les radios HF suédoises marchent mieux que les africaines. Stockholm nous passe au téléphone le PC d'Air France qui veille 24 heures sur 24 à Roissy(*). "Allô, oui ? vous voulez le SAMU ? mais bien sûr, je vous le passe..." Petit descriptif de la malade. Les PNC ont un questionnaire standard qu'ils ont au préalable rempli sur l'état de la patiente, afin de faciliter le diagnostic du médecin, là-bas à l'autre bout.
Mais vu les symptômes et le fait que notre passagère vient de passer deux mois à Mayotte, la malaria est quasi certaine.
"Bon, alors qu'est-ce qu'on fait, Monsieur SAMU ?"
- Eh bien vous lui donnez un truc qui fasse baisser la fièvre genre aspirine, vous la laissez dormir et on organise une ambulance à votre arrivée, 07h00 locales à Orly."
Bon, ben voilà, c'est tout simple, la chef de cabine revient à l'arrière avec ces saines consignes, et on termine la communication en disant merci à l'opérateur suédois.
Il est temps que mon vénéré commandant vienne à ma rescousse, car mes négociations avec les Soudanais sur l'autre HF sont difficiles, et il faut suivre 126,90 tout en surveillant l'avion. Encore six heures et demie de vol, il faut tenir le coup. Et en plus, demain soir, buffet campagnard à l'aéro-club !
Et après-demain, l'Assemblée Générale ! Quelle santé il faut ! Manquerait plus que j'attrape aussi la malaria...
Jacques Darolles
(*) Il y a plein de compagnies où les billets sont moins chers, mais où personne ne veille la nuit pour secourir les passagers malades.Ce récit vous a plu? Votez!
Mes chers listards,
J'ai une pensée émue pour vous, depuis le FL 310 entre l'Ecosse et l'Islande, route au nord-ouest, San Francisco dans huit heures. D'ici j'observe un truc qu'on ne voit jamais d'en bas, et comme un con j'ai laissé l'appareil photo dans ma valise, quelque part au fond d'une des nombreuses soutes de cet avion. Le 747/400 de British Airways qui nous précède, 2.000 pieds au dessus et 3 nautiques en avant, laisse évidemment une superbe traînée de condensation derrière lui. En réalité, il en laisse quatre, une par moteur, et ce qui est spectaculaire, c'est que les traînées des moteurs extérieurs, prises dans les tourbillons marginaux, partent d'abord vers l'extérieur, puis remontent au dessus de l'aile, puis retombent à l'intérieur des traînées intérieures, avant de s'y mélanger. Mille mètres derrière l'avion, il ne reste donc que deux traînées un peu turbulentes, qui vont disparaître dans quelques minutes.
C'est un vrai cours d'aérodynamique en image et sans commentaire...
Gros bisous aux filles
Jacques Darolles
***
Ces problèmes de sillages (wake turbulence) m'interpellent. Pendant mes heures perdues, je vais me poster en bordure de LAX ou de LGB (Long-Beach) et je regarde les gros atterrir. Par temps de brume, on peut effectivement voir ces sillages. Quelle est l'origine de leur formation ?
Les réacteurs comme le dit Jacques ? J'ai toujours entendu dire que leur origine s'expliquait par la turbulence qui se produit aux extrémités des ailes à cause de la différence de pression de l'air passant en-dessous et au-dessus de l'aile (le principe de Bernoulli), lequel principe étant un des "moteurs" de production de "lift" (portance ?). Les matheux et "aérodynamistes" peuvent-ils confirmer ou infirmer ?
Philippe
***
Ce que tu as entendu Philippe est tout à fait exact, et c'est exactement ce que décrit Jacques; c'est à dire qu'il y a aux extrémités des ailes, formation d'un tourbillon dit marginal, causé par la surpression d'intrados et la dépression d'extrados; de plus chaque partie de l'avion, comme par exemple les nacelles moteurs, en contact avec l'air crée aussi de la turbulence. Ce qu'a observé et très bien décrit Jacques, c'est en fait la visualisation de ce tourbillon marginal, par la condensation créée à la sortie du moteur, cette condensation ayant pris le rôle d'un traceur.
Jacques et toi dites en fin de compte la même chose.
C'est vraiment dommage que Jacques n'ai pas eu son appareil à ce moment, ce devait vraiment être une superbe image....
Jérôme LodejCe récit vous a plu? Votez!
"Haïèr Frwènss zewo eï fower Heavy, turn left headin' three one zewo, joïgnn aïèlèsss Two Eight left, canteuct tawouweur Hou-one two zewao paooïïïn' eïght . Bahhiye !"
Visiblement, c'est à nous que ce discours s'adresse. Volets 20. Train sorti. Puisque je vous dis que ça vaut le coup de s'emmerder des années avec les certifs, les stages et les petits boulots. Vous voulez pas me croire, merde !
Un beau jour, plus tard, par un après-midi ensoleillé, après une régulation radar complètement géante sur la baie, le Golden Gate et Alcatraz, d'un petit coup de volant tranquille, au sommet des sommets, tu alignes ton 747 à 2.500 pieds en finale 28 gauche à San Francisco. C'est le bon glide. On descend. Volets 30. Check-list avant atterrissage. Ils baveraient, les copains de la liste, s'ils étaient là.
2.000 pieds en finale 28 gauche à San Francisco. Le terrain, là-bas au fond, sur la baie.
"Haïèr Frwènss zewo eï fower Heavy, touafffèc ingfowmeïchonn' at yeur tou a clock tcessna ou one seveny tou at two faouzeund feet eastbound." Alors non seulement il y a quatre pistes en service, ici, deux 01 au décollage, deux 28 à l'atterrissage, qui se croisent bien sûr, mais en plus, il y a des VFR un peu partout. D'ailleurs le TCAS est couvert de réponses, il y a des avions dans tous les coins.
1.500 pieds en finale 28 gauche à San Francisco.
Je rêve, là, où ils font aligner un 747 devant nous ? "Younaïded Faïfri sevn taxi into position and hold". Sont gonflés, quand même... En plus, il n'est pas autorisé à décoller, il attend qu'un DC10 décolle en 01.
1.000 pieds en finale 28 gauche à San Francisco.
"Haïèr Frwènss zewo eï fower Heavy, a sevn faouwté sevn holding pasicheun, Runway 28 left clear to land, I call you back". Ah bon, il y a un 747 sur la piste, qui attend un décollage, mais à part ça, nous, on est "clear to land".
De mieux en mieux.
700 pieds en finale 28 gauche à San Francisco. A peine le DC10 franchit-il le croisement des pistes, en pleine rotation, que le 747 est "cliiir dou deïkaf" et qu'il met les gaz, on voit la poussière d'ici. Ah, si les contrôleurs français voyaient ça !
500 pieds en finale 28 gauche à San Francisco.
Ca va passer. On y croit très fort. On a pris la vitesse mini d'approche, 140 nœuds quand même, et on est à 250 pieds en finale 28 gauche à San Francisco lorsque le 747 américain décolle, et qu'on franchit l'entrée de piste.
Au même moment, un avion léger (Piper ?) passe au dessus de la piste. On arrondit dans la turbulence du collègue. Voilà au moins un terrain où on ne s'ennuie pas !
Jacques DarollesCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Ce dimanche soir, donc, nous avons décollé vers 20h00 d'Orly pour Chicago en camion. Le 747 cargo est dénommé "camion" par opposition au 747 passagers qui s'appelle "autobus".
Le soleil était à peine couché lorsque nous sommes arrivés au dessus de la couche de nuages, et d'ailleurs, pour ceux qui sont restés en bas, compte tenu des splendides météos de ces temps derniers, ça fait même plusieurs jours qu'il ne s'est pas levé. Nous avons pris une route assez nord, vers le 62 nord, en passant sur la pointe du Groënland, près de Narssarsuak (un terrain qui ne figure pas sur la carte à Bossy).
Alors, dès le nord de l'Angleterre, le soleil a doucement commencé à se relever à l'horizon ouest. A ces latitudes en effet, nous tournons légèrement plus vite que lui. Il est remonté à environ 5 degrés au dessus de l'horizon, puis il se recouche tout doucement vers la droite, car l'orthodromie que nous suivons sur la planète nous fait prendre progressivement un cap au sud-ouest.
Nous sommes maintenant sur le Labrador - Salut les Québécois ! -, il est 02h10 en Europe (les pédants disent "à Paris"), et le coucher du soleil n'est toujours pas terminé, là à droite, depuis cinq heures et demie de vol.
Situation impeccable dans certains cas : quand vous emmenez votre copine voir un coucher de soleil qui dure presque six heures, vous avez le temps de lui faire une sacrée conversation...
Bon, on va attacher les sandales, car dans deux heures, on arrive à Chicago O'Hare, premier trafic aérien mondial, avec ses sept pistes qui se croisent, des avions dans tous les sens, et ses contrôleurs à l'accent travaillé genre cow-boy bouche pleine. Mais, c'est certain, les contrôleurs américains font exprès d'avoir cet accent-là, c'est leur façon à eux de dire merde à la société.
Tiens, on va essayer un truc à Chicago : on s'amène verticale, on regarde le Té, et on fait une chaussette pour s'intégrer, pour voir ce qu'ils disent...
Jacques Darolles
Cargonaute Ce récit vous a plu? Votez!
Nous sommes en vol vers Chicago, et parmi la nombreuse littérature syndicale qui circule à Air France, j'ai recueilli avec soin aujourd'hui un tract en date du 15 avril, et qui intéresse indirectement tous les pilotes, pro- Schengen ou pas.
Il s'agit du compte-rendu des démêlés de Monsieur Michel Le Nir, Commandant de Bord sur Boeing 767 dans notre compagnie nationale, avec les douaniers français, et en particulier ceux de Roissy.
Mr Le Nir vient de gagner le 10 avril un procès contre l'Administration des Douanes, le tribunal ayant reproché aux douaniers divers abus de pouvoir, et des entraves à la libre circulation (tiens, tiens...)
Les douaniers de Roissy, aux prises avec un sureffectif et un désœuvrement graves, inventent en effet tout un tas de règles et de procédures à l'encontre des équipages, afin de justifier leur présence. Il y a des années que ça dure, mais c'est la première fois qu'un navigant va au carton juridique - et gagne.
Le tribunal a mis en demeure les douanes de mettre en application la réglementation réelle, qui figure dans un arrêté de juin 92 (ça ne vous rappelle rien ?). Donc six ans après son entrée en vigueur, les douaniers vont être obligés d'appliquer le règlement. Les militants pro-Schengen peuvent être rassurés : on a encore trois ans de marge.
Depuis des années, les douaniers exigent des équipages qu'ils remplissent un "manifeste de pacotille", c'est à dire une déclaration spéciale sur le contenu des bagages des navigants. De plus, ils ont pondu en novembre une note qui oblige les équipages à passer en un seul groupe au même poste de douane, en présentant la fameuse déclaration.
Convaincu de l'illégalité de ces dispositions, et ayant le courage de s'y opposer pratiquement seul, M. Le Nir a évidemment fait l'objet de pressions "amicales", divers PV dressés contre lui et affichés par les douaniers dans les couloirs de Roissy, nombreuses retenues et fouilles aux retours de vols, pressions sur les copilotes et hôtesses de son équipage, jusqu'à la confiscation de son passeport le 4 avril dernier.
Le tribunal a constaté que le manifeste de pacotille et le circuit unique obligatoire, inventions de la douane, ne reposaient sur aucun texte légal et a qualifié les rétentions et la confiscation du passeport de "voies de fait".
Et c'est là que ça devient intéressant pour les pilotes privés, il existe diverses définitions par la jurisprudence de la "voie de fait" de la part d'une administration à l'encontre d'un citoyen.
En particulier, la "voie de fait" suppose "une atteinte grave aux biens et aux personnes ainsi que l'absence totale de titre permettant de couvrir l'action de l'administration" (Cour de Cassation 3 novembre 1982). Et les tribunaux ne rigolent pas. La voie de fait est un délit.
Il est clair que le douanier qui vous interdit la libre circulation intra-Schengen avec votre DR400 ne dispose d'aucun titre permettant de couvrir l'action de l'administration, pas plus que le gendarme qui fouille dans les papiers du club sans mandat de perquisition. Ils sont donc coupables de délits. Voilà donc une ouverture de taille pour nous défendre.
Outre qu'il nous apporte l'assurance que nous avons sans doute raison, ce procès montre :
1) Que les administrations, et la douane en particulier, prennent souvent au culot des dispositions illégales (mais ça, on le savait déjà).
2) Que le citoyen bien organisé a de fortes chances de gagner, d'autant que l'administration, pas habituée à être attaquée, présente souvent une défense faible et incohérente.
3) Que les administrations usent abondamment de l'intimidation et de la diffamation, afin de décourager les opposants.
Galilée a démontré deux choses. La première, mais c'est sans importance, c'est que la Terre tourne autour du Soleil et pas l'inverse. La seconde, la plus essentielle, c'est qu'un homme seul peut avoir raison contre l'humanité toute entière.
Mais les 1er, 2, et 3 mai, vous ne serez pas seuls.
Jacques Darolles
61°30 Nord 45°50 ouest, sur le Groenland Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Il fait encore nuit pour un bout de temps, ici, au dessus du Michigan, lorsque le 747 cargo stabilise péniblement au FL 290. Il est 9h00 du matin en France, et nous voilà partis pour une longue croisière.
Ce soir, le chargement à Chicago était impressionnant, et parmi les menus colis que le monstre a avalés par la porte avant, on pouvait trouver un moteur de Caterpillar sur une palette (17 tonnes) , un autre moteur de Caterpillar, petit modèle, 10 tonnes, un réacteur d'avion (4 tonnes) plus sans doute quelques ratons laveurs parmi les 111 tonnes de charge totale.
On a pu tout embarquer moyennant une ETF, Escale Technique Facultative, c'est à dire un plan de vol fictif qui permet de partir avec moins que les réserves réglementaires, en reposant un plan de vol plus loin en croisière.
Lorsque tu arrives à la vitesse de rotation (170 nœuds), et que tu mets 15 degrés d'assiette à la machine, tu croises les doigts pour que tout soit bien verrouillé là-derrière. C'est pour cela que le Mécanicien Navigant fait une inspection complète du chargement pendant qu'on ferme toute les portes.
Une nappe immense de lumière à droite : Detroit.
D'ici deux heures, on aura consommé assez de carburant pour pouvoir monter au FL330, pour la traversée.
En attendant, on passe avec Toronto, puis Montréal, où la contrôleuse (charmante) finit sa nuit avec une petite voix.
Salut la liste. Jean-François Lecours est là ? Non, il sera peut-être là dans une heure. Ah bon, merci, dans une heure, on sera presque à Terre-Neuve, après avoir vu se lever la Lune en conjonction avec Vénus et Mercure...
See you bientôt.
Jacques Darolles
***
Et bien non, y'a pas juste moi qui travaille ! On s'est manqué de peu, dimanche dernier, en pleine nuit le jet-stream pour le retour en Europe passait directement au-dessus de Montréal. J'ai dû demander à trois ou quatre "AFR", "Est-ce que M. Darolles est à bord ce soir ?". Évidemment sans succès, mais je suis certain qu'il a préféré la contrôleuse à un listard sorti de sa cabane en bois rond....
Malheureusement Jacques, les chances de se parler sont plutôt minces, on ne fais en moyenne qu'une nuit par mois (4 contrôleurs pour tout le centre) et le jour, oh là là là, on est plus de 30 à regarder des points verts qui veulent tous se rentrer dedans. Alors un jour peut-être avec un peu de chance. Encore mieux, si tu poses ton engin à Mirabel tu me passes un coup de fil et on arrose ça ! De toutes façons, depuis le temps que ma copine veux te rencontrer...
Jean-Francois Lecours
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> J'ai entendu dire que dans la marine, par exemple sur un porte-container, les équipages n'avaient aucune idée de ce que contenaient les containers qu'ils chargeaient. Alors, dans un avion-cargo, est-ce que vous connaissez toujours le détail de ce que vous embarquez, comme ce soir ? Est-ce que cela a une importance ? Un passager en vol de ligne "classique" n'a normalement pas le droit d'emmener certains articles, jugés dangereux. Et pour un cargo ? Y a-t-il des matériels impossibles à charger dans un avion ? Lesquels ?
Pour les vols 100% cargo, je n'ai pas d'expérience. Par contre, pour les vols combi pax/cargo, l'équipage est informé +/- dans le détail de la nature du fret qu'il transporte, au même titre qu'il le nombre de passagers (adultes, enfants, bébés, handicapés, cas médicaux, mineurs non accompagnés, extradés, ...).
ValueJet a un connu un terrible accident il y a quelques années avec un DC9, à cause des produits dangereux (le terme est sans équivoque en anglais : hazardous...) qu'il transportait en soute, apparemment sans que les pilotes n'en soient informés.
Un équipage de la Sabena a connu une mésaventure assez désagréable il y a quelques mois: le B737 ramenait de Nice la dépouille d'un belge décédé sur place quelques mois auparavant, dont la famille avait (après très mûre réflexion apparemment) décidé de faire ramener le corps en Belgique. Ce genre de transport se fait bien évidemment dans un cercueil spécial "aviation" répondant à des normes très strictes (en jargon, on appelle cela un "costume en zinc").
Malheureusement, pour une raison indéterminée (cercueil mal ou pas arrimé) la fameuse boîte s'est fracassée au fond de la soute... et s'est ouverte. L'odeur a non seulement fortement gêné les passagers à la fin du vol, mais a aussi contrait la compagnie a faire détruire la majorité des bagages, et à immobiliser l'appareil pendant plus de 2 semaines. L'avion a du être traité (décontaminé ?) par une société spécialisée avant de pouvoir être remis en ligne !
Ce sont les aléas du métier... Je ne trahirai pas un grand secret en vous en racontant une bien bonne : il y a environ 2 ans, un B737 en route vers Londres est détourné, à cause des conditions météo, vers un "petit" aéroport de dégagement situé à une bonne centaine de km. C'est la pagaille sur place, les cars devant prendre les passagers en charge sont introuvables, etc.
L'équipage attend donc des instructions du centre ops de la compagnie, lorsque se présente au pied de l'avion un huissier de justice accompagné de la maréchaussée ! Que veut-il, ce brave (?) homme ? Eh bien, il réclame des arriérés de frais de handling (fameuse somme, d'après le CDB...) dus par la compagnie... Voilà donc l'avion saisi en bonne et due forme... et tout le monde bloqué sur place jusqu'au lendemain !
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Vendredi 1er mai, 08h15
L'aérofax sort dans ma salle à manger pendant que je déjeune. Pas terrible. D'ailleurs, dehors, on voit bien qu'il y a du stratus bas et que le peu de vent fait que ça n'évolue pas des masses. Le rendez-vous est à l'aéro club à 09h00, pour essayer d'aller à six avions en Espagne. Vu que le franchissement des Pyrénées est exclus aujourd'hui, on ira à San Sebastian ou à Ampuria Brava, pour rester le long des côtes. Le moral est un peu faible.
Muret-Lherm, 9h 15
Ca commence bien, les gendarmes sont déjà là. Apparemment, il y a eu des ordres en haut lieu à la Gendarmerie, et le fait qu'on ait annoncé notre action Schengen dans la presse les a un peu remués. Le gendarme territorial qui est là nous annonce qu'il a ordre de verbaliser si on fait une liaison Espagne directe. Réponse : on y va, qu'il verbalise.
D'ici là, on commence à attendre, car le stratus se lève, mais pas vite.
Muret, 10h 20
Histoire rigolote : trois types louches dans un fourgon tôlé s'arrêtent devant le club et proposent à un pilote 2000 francs pour passer en Espagne les deux gus qu'il a à l'arrière du fourgon. En effet, deux gonzes sortent de là-derrière.
Non, on ne joue pas à ça.
Les gars repartent. Soit ce sont des clandés, soit il s'agit d'une provocation douanière. Dans tous les cas, méfiance pour tous les pilotes engagés dans la manip'.
Muret, 10h40
Le gendarme repasse avec sa 4L, on lui raconte l'histoire.
Muret, 11h30
Vu comment ça se lève, on va pouvoir tenter San Sebastian. On sort les avions, pleins, prévols, et on décide de téléphoner les Plans de vol au BRIA de Blagnac. Accueil très gentil du BRIA, qui nous transmet sans problème nos PLN.
Muret, 13h00
Le premier moteur parle. Trois DR400, un DR253, un Aiglon, un Guépard mettent en route pour une liaison Schengen directe. La tour de Muret est fermée les jours fériés, on part donc en auto-info. Coup de poker météo, on n'est pas certains que ça se lève, mais on y va quand même.
Sur la Gascogne, 13h20
On a eu raison de partir, car ça se lève pour de bon. Partout, rien que des contrôleurs coopératifs et sympas, à Toulouse, à Pau, à Biarritz, à San Sebastian. Au bout d' 1h20 de vol, nous sommes en finale sur la spectaculaire approche du terrain espagnol le plus proche de la frontière française (300 mètres).
Muret, 14h30
Alain Blandy, le membre genre "professeur Nimbus" que nous avons laissé de garde à Muret, a eu une idée de génie : après avoir décollé et annoncé à Toulouse Info qu'il allait effectuer un vol dans l'espace Schengen, il a tourné pendant 1h10 en Emeraude au dessus de Cintegabelle. Puis il regagne Muret en annonçant qu'il réintègre l'espace aérien national.
Retour à Muret, les gendarmes nous attendent, et veulent savoir quand on rentre. Ca chauffe un peu quand notre Tournesol leur rappelle qu'ils sont dans les locaux d'une association, et qu'ils n'ont pas droit d'enquêter sans un papier de la justice. FR3 s'en mêle en demandant par téléphone quand est-ce qu'on arrive, ce qui calme un peu les pandores qui n'aiment guère la médiatisation.
San Sebastian, 17h00
Après avoir goûté quelques tortillas, les pilotes muretains remettent en route pour rentrer. Le contrôleur gère avec un brio terrible notre faible niveau d'anglais.
Cinq avions ont posé un plan de vol direct Muret, moi seul avec le DR400 F-GGQE, ai opté pour un San-Sebastian/Mimizan, pour des raisons que certains sur la liste connaissent.
Mimizan, 17h50
On arrive verticale Mimizan après un transit très bien aidé par le contrôle de Biarritz, on clôture le plan de vol avec Mérignac Tour, et on se pose. Il pleut un peu, et pas un chat sur le terrain, sauf un hélico.
Arrivée au parking, l'hélico, c'est la douane. En effet, ils ont les moyens de suivre les plans de vol et d'aller où se posent les avions venant de l'étranger. Donc, ils sont venus de Pau nous attendre. Bien, ça, c'est Schengen.
Douaniers très pacifiques, ils ont reçu huit pages de fax jeudi soir pour les alerter sur l'opération, et leur recommandant de mener des actions "pédagogiques" auprès des pilotes, comme quoi les règlements n'ont pas changé. Non, ils ne veulent pas nous coller de PV. Non, ils ne veulent pas fouiller l'avion. On est presque déçus.
Muret, 18h15
Par contre, c'est un véritable déchaînement gendarmesque qui attend à Muret les cinq autres avions. Deux fourgons et une 4L de gendarmes. Dès l'ouverture des verrières, les équipages commencent à photographier tous azimuts, ce qui déchaîne l'ire des gendarmes. Résultat : tous les commandants de bord sont convoqués à 14h00 samedi à la gendarmerie, avec les documents des avions. Impossible, répondent-ils, si on emporte les documents, on immobilise les avions au sol. En tous cas, demain, on y va, et peut-être même avec la presse. Ca va leur plaire. Pour l'instant, on n'a eu aucun PV comme promis, pourtant. Clou du spectacle, le bureau de la douane locale, alerté par les gendarmes, ne s'est même pas déplacé. Signe que peut-être, le coup du fourgon...
Muret, 19h30
On rend compte de nos exploits par téléphone à Jean Bossy. Pour lui montrer qu'il y a quand même quelques clubs qui se remuent, dans l'inertie régionale. D'autre part, le haut-parleur retransmettant dans la salle du club la satisfaction de notre vénéré vice-président a un effet dopant sur nos pilotes qui se sont défoncés aujourd'hui dans cette opération fédérale.
Muret, 20h00
Alain Le Maréchal m'appelle au club. Oui, ça a bien marché. Je ne suis pas très loquace, je commence à être crevé. Oui, je fais un compte rendu sur la liste... Il m'a entendu sur France-Info, paraît-il, donc, j'y suis passé, moi, je n'ai pas eu le temps d'écouter, aujourd'hui.
Conclusions de la journée :
- La DGAC nous a aidés, les contrôleurs et les bureaux de piste nous ont ouvert des boulevards. Bravo.
- La douane a les moyens de nous pister où elle veut, raison de plus pour revendiquer une totale liberté de circulation. Ils sont libres de lire nos plans de vol, et de contrôler les avions où ils veulent. Mais d'après eux, les pilotes d'avions légers en ont marre d'être contrôlés. Tiens, tiens...
- Les gendarmes sont poussés à verbaliser sur des textes qu'ils ne comprennent pas. On va s'expliquer demain, mais visiblement, la médiatisation de cette opération dans la région a eu des effets inespérés. Moralité, la médiatisation c'est le plus important.
La maison, 20h40
J'arrête le moteur de la 205 sous le hangar, où Adrien, 7 ans, et Jean, 4 ans, m'accueillent. Bonsoir mes gars, c'est pour vous qu'on a fait tout ça.
ET VOUS ? Au fait, dans votre club, vous faites quoi, pour Schengen, ce week-end ?
J.Darolles
L'Aéro-Club Clément Ader à Muret : un bel exemple de mobilisation.
***
J'étais sous la douche quand le téléphone a sonné : FR3 est à l'aéro club, et ils veulent faire un sujet sur notre action Schengen pour le journal de midi. Je fonce au terrain. Interview sur le parking.
Donc, sujet de 1 minute 15 tout à l'heure sur le journal régional Midi-Pyrénées entre 12h00 et 12h 30.
A 14h00, tous les pilotes sont convoqués à la gendarmerie de Muret, FR3 vient avec nous, il faut qu'on trouve une banderole FNA à emporter.
Côté médiatique, ici, ça tourne à plein régime.
Et vous, au fait, vous faites quoi, ce week-end, pour Schengen ?
***
"Il y a un décalage important entre ce qui se passe à Bruxelles, où nos ministres se rassemblent pour proclamer l'avènement de l'Euro, et ce qui se passe sur le terrain, où l'on interdit encore la libre circulation au citoyen moyen."
Je ne pensais pas qu'ils passeraient à l'antenne cette phrase-là sur FR3. Ils l'ont fait, et ça percute. Le hasard de la programmation a fait que cette séquence est passée entre un reportage à la gloire d'Aviation sans Frontières, et celui sur l'Euro.
Sur le plan médiatique, on a marqué en deux jours plus de points que depuis trois ans.
Donc l'idée de Jean Bossy, de ce week-end d'action, était bonne. Tout à l'heure à 14h00, rendez-vous chez les gendarmes, accompagnés des caméras.
Ce soir, sans doute un nouveau sujet sur FR3 régional.
Et vous, vous faites quoi, dans votre club, pour Schengen ?
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On a donc tous été convoqués cet après-midi à la gendarmerie de Muret, pour déposer suite à nos exploits intra-Schengen. On avait donné rendez-vous à FR3 au club un quart d'heure avant. La banderole FNA sur la grille de la gendarmerie, entourée de quelques pilotes manifestants, ça a fait une splendide ouverture du journal télévisé régional ce soir.
Les gendarmes sont plutôt embêtés, car ils ont consigne du parquet de Toulouse d'auditionner tous les pilotes faisant un tel vol. Et ils ont autre chose à faire de leur week-end. On a donc juste été auditionnés, c'est au parquet de décider s'il y a infraction ou non.
Donc, s'il vous plaît, ne nous en faites pas trop. Oui, M'sieur le gendarme, on vous a assez embêtés ce ouiquende.
Par contre, l'aéro club d'Air France à Montaudran, terrain historique s'il en est, fera avec ses deux avions une liaison Montaudran / Ampuria-Brava dimanche s'il fait une météo correcte. Un petit club a deux avion, mais des types qui ont du cran.
Et vous ?
***
Gérard Feldzer, président de l'Aéro-Club de France, m'a appelé à l'aéro club cet après-midi. Il anime ce soir une émission sur France Inter entre 22h00 et 23h00, et s'il reste de la place dans la programmation, il m'appelera chez moi pour un direct sur l'antenne au sujet de l'opération Schengen. Je risque de ne pas avoir le temps de vous prévenir si ça se fait.
De plus, il faut que je me concentre un peu avant pour ne pas dire de connerie majeure, car le direct, ça va très vite.
Soyez à l'écoute si ça vous intéresse.
***
Coup de fil de Feldzer, c'est confirmé, directe sur France Inter dans une heure, soit juste avant le journal de 22h30, soit juste après.
Ils veulent parler du meeting du 17 mai à Muret, et de Schengen... (3minutes au total)
Je me déconnecte, car il faut que je rassemble mes idées.
A tout à l'heure.
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J'ai été assez moyen sur France Inter tout à l'heure. Mais en direct, on ne peut pas passer tout le message, car ça va extraordinairement vite.
J'avais bien pris des notes, en attendant 50 minutes à côté du téléphone dans une tension nerveuse que je ne vous raconte pas. Ce qui m'a évité des bourdes majeures.
Bon, ça va, l'essentiel est qu'on en parle.
Ce coup-là, je vais dormir, bikoze depuis trois jours de week-end Schengen, j'ai pas touché terre.
Restez à l'ombre.
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Grâce à notre agent double infiltré à la DAC Sud, nous avons donc mis la main sur la circulaire faxée la veille de notre opération par la DGAC à ses agents.
Suite à une réunion Douane/Diccilec/DGAC/GTA, les pontes ont décidé de ne pas mettre de PV lors de cette action, pressentant sans doute un vilain effet médiatique. Ils ont donc invité les fonctionnaires à des actions "pédagogiques", et à ne pas relever d'infraction, PENDANT la durée de l'opération. Ce qui explique plein de choses : la gendarmerie territoriale de Muret, pas prévenue de cette mansuétude, a quand même ouvert le feu. La douane a refusé de venir sur le terrain. Maintenant, on sait pourquoi.
On saura donc à quoi s'en tenir dans les semaines à venir, car on ne sera plus PENDANT l'opération, et certains clubs collés par terre par la météo ont choisi de faire leur voyage le week-end prochain. C'est ainsi que l'aéro-club Air France à Toulouse Montaudran se livrera ce week-end à une expérience intéressante (Montaudran- Ampuria-Brava).
Cette note confirme ensuite qu'un arrêté est en préparation pour début juin, autorisant sans doute la libre circulation intra-Schengen à partir de n'importe quel aérodrome, y compris privé, sous condition d'un préavis de 24 ou 48 heures. Ces préavis risquent de devoir être adressés aux préfectures concernées.
Alors voici quelques questions rigolotes :
Dans quelle démocratie de la planète des citoyens et pas d'autres acceptent-ils de donner un préavis de 24 ou 48 heures à leurs déplacements privés, auprès de l'administration (en Chine, au Soudan, peut-être ?).
Comment va-t-on expliquer au pilote néerlandais ou autrichien qui part de Utrecht ou de Linz qu'il y a des préavis en France uniquement, et qu'il faut qu'il faxe à la préfecture du Morbihan ou de la Saône et Loire ?
Qui c'est qui va se faire de belles manifs par faxs, hein, qui c'est ? Quand une préfecture va nous pomper l'azur pour une raison X, elle recevra 300 préavis de mouvements Schengen le jeudi, modifiés le vendredi, et annulés le samedi, car tout compte fait, on a changé d'avis... A ce jeu là, ils arrêteront avant nous...
Bon, vous voyez sur quelle base il faut axer la communication, maintenant : le préavis est l'ennemi de la libre circulation dans un pays démocratique.
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Maintenant que le beau temps revient un peu , et qu'on va pouvoir penser à revoler, je vous propose une expérience amusante concernant les qualités de vol de votre avion favori.
Question : Que fait un avion qui a la profondeur bloquée ?
Réponse: Tout le monde sait ça, il fait une phugoïde.
Qu'est-ce que c'est qu'une phugoïde ? C'est une sinusoïde amortie dans le plan vertical. Si vous pouvez faire ça avec un Robin, tant mieux (DR300, DR400, DR221, etc.) les Robin en bois ou les Jodel font des phugoïdes superbes.
Les autres avions en font aussi, mais c'est moins démonstratif.
Alors d'abord, on règle bien son compensateur en régime de croisière. Si on lâche le manche, l'avion ne doit pas bouger; ça y est ?
Deuxième phase, on donne une petite impulsion à cabrer, et on bloque le manche en position un peu cabrée. Résultat immédiat : l'avion monte. Comme vous n'avez pas touché aux gaz, la vitesse ne peut se maintenir constante. Donc la vitesse diminue, et comme vous bloquez le manche, l'incidence est constante. Donc la portance diminue, et l'avion monte de moins en moins. Vous arrivez bientôt à un maximum d'altitude, et comme tout cela s'est passé avec une certaine inertie, l'avion n'est toujours pas en position stable : il est trop monté. Donc, portance faible, l'avion descend, mais à puissance et incidence constante, la vitesse augmente, donc la portance aussi, donc l'avion redresse. Ainsi, au bout de deux oscillations, votre phugoïde doit être amortie, et l'avion se stabilise en général un petit peu au dessus de l'altitude de départ.
Donc, la phugoïde est amortie. Heureusement, car il existe des cas de phugoïde divergente, avec le décrochage en haut et la Vne en bas. Si votre avion est certifié, et que vous êtes dans le domaine de centrage, pas de souci à vous faire...
Voilà, il ne reste plus qu'à essayer, et pour jouer complètement au pilote d'essai, vous pouvez noter les valeurs de vitesse et d'altitude atteintes en haut et en bas des oscillations.
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23h30, la nuit, seul avec l'odeur de foin sur le terrain.
Je repasse un dernier coup sur la plate-forme, après avoir ramené les militaires espagnols (ils ont présenté un F18) à leur hôtel à Toulouse.
Seul sur le terrain, après la foule, comme je l'étais avant, ce matin à 8h00.
Un meeting géant, sans doute un des plus réussis qu'ait connus Muret-Lherm. La foule des grands jours, 4.000 voitures, entre 8.000 et 10.000 personnes sur l'aérodrome, un meeting enchaîné sans faillir malgré les quelques pépins qu'on a eus. Tous éclatés. On est nazes. Demandez à Audrey.
Extraordinaire sentiment de légèreté et de délivrance après la terrible pression de ces derniers jours. On parle tous de pilotage d'avions, sur cette liste, et un de ces jours, à tête reposée, je vous parlerai de la pression et de la griserie lors du pilotage d'un meeting.
De la pression terrible qu'on assume, et qu'on se rend compte que les autres autour ne peuvent assumer, et se raccrochent au directeur des vols comme à une mère poule. Ca intimide.
Lorsqu'un para se casse une jambe, comme cet après-midi, par exemple, ou qu'un avion se déclare en emergency carburant, comme tout à l'heure, et qu'il faut stopper le show pour le tirer au gonio, ou que l'hélico gendarmerie prévu pour une démonstration d'hélitreuillage est appelé pour un sauvetage réel dans les Pyrénées, pose son alpiniste à l'hosto et refonce à Muret pour faire sa présentation. Tout ça dans le timing.
Et de la griserie lorsque vient le dernier passage, après quatre heures de jonglage, et que tu sais que c'est gagné, qu'on a fait un meeting d'enfer, que le F18 espagnol fait un touch sur NOTRE piste, avec une post-combustion qui fait trembler le sol à 5 kilomètres à la ronde, tu coupes ta radio portable, tu sors sur le balcon de la tour, et tu les regardes tous, là, tes gars, tes filles, arrêtés, sur les parkings, derrière les barrières, aux pompes, aux buvettes, partout, qui vibrent avec le monstre, tu te dis que tu as eu raison d'assumer.
Cette semaine, on débriefera un peu pour voir les ratés, et nul doute que ceux qui n'ont rien fait en trouveront beaucoup.
Pour ce soir, je vais dormir un peu, car j'estime l'avoir bien mérité. Na.
Jacques Darolles
Directeur des Vols
Air Expo 98, Muret, 17 maiCe récit vous a plu? Votez!
"Air France 6708, contactez Zurich sur 127,85, bon vol."
Et voilà, pendant six jours, nous ne parlerons plus français. En route vers l'Asie, la traversée de l'Europe est beaucoup plus prenante qu'une traversée océanique, à cause des changements de fréquences incessants, et des nombreux points de report où les voies aériennes zigzaguent.
Comme le (vieux) calculateur INS du 747 ne contient que neuf points maximum, il faut tout le temps rentrer des points. Car si on arrive au dernier sans suite, l'avion fait demi-tour, et retourne au premier.
Pour corser le tout, j'ai appris à dire bonjour, bonsoir, au revoir et merci dans (presque) toutes les langues des pays survolés, ce que je m'attache à employer lors des contacts radio.
"Zürich, grüssie, Air France six seven zero eight, on flight level 290".
Et tout de suite, ça met du liant.
Ainsi, pendant trois heures, on va changer de pays neuf fois, France, Suisse, Allemagne, Autriche, Hongrie, Serbie, Bulgarie, Turquie, Chypre, Liban. On va donc changer de bonjour et d'au revoir.
Quitter la Hongrie en disant "vissont'latacha" (au revoir) et appeler tout de suite Belgrade avec un solide " doberdan" ( bonjour) dans le style " ne tirez pas tout de suite", on se sent chez soi un peu partout..
La contrôleuse turque est un peu surprise lorsque'autorisé FL 370 je remercie d'un vibrant " Techekur ederim" ( merci).
Il m'en manque encore quelques-uns à trouver, mais avec encore quelques années de ligne...
Le Pakistan est un pays qu'on quitte en général rassuré : "Au revoir" se dit "Allah hafis". Donc, on peut se dire que si Allah est à l'Afis, on peut faire quelques tours de piste tranquilles, on est protégé.
Jacques Darolles Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Monsieur F... a certainement plus de sous que nous tous réunis.
Milliardaire libanais, ce monsieur rapatrie ses avoirs dans son pays natal, preuve qu'il a confiance dans l'avenir là-bas. Comme il s'apprête à vendre son haras près de Deauville, il envoie au Liban ses plus beaux pur-sangs arabes.
C'est ainsi qu'aujourd'hui, nous transportons quatre de ces magnifiques chevaux dans le 747 cargo, accompagnés d'un lad, chargé de les suivre et de les rassurer. Comme ils ont vu que c'est moi qui pilote, ils sont un peu inquiets.
Les chevaux sont transportés dans des stalles spéciales, avec un peu de foin et d'eau, à peu près le même menu que des touristes sur les vols charters. Ils voisinent au pont principal avec l'habituel bric à brac du cargo : Range-Rovers pour des émirs du Qatar, légumes pour Beyrouth, pièces mécaniques pour je ne sais où...
Les chevaux n'aiment pas trop la turbulence, ni les descentes banzaï à 340 nœuds. Les parois métalliques des stalles encaissent quelques coups de sabot.
Mais basta, ça valait bien le voyage, au Liban, les attend une existence de princes...
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Si vous lisez les journaux, vous savez sans doute qu'il existe un léger contentieux entre la Turquie et la Grèce au sujet de Chypre. En bref, depuis 1974, la Turquie occupe la partie nord de l'île, défendue par la Grèce.
Quand on passe par là en avion, l'espace aérien est revendiqué par les deux pays. On doit donc communiquer en même temps avec Ercan (Turcs) et Nicosie (Grecs) sur deux VHF différentes pour ne froisser personne. Ceci dès qu'on a passé MUT ( non, pas la balise de Muret, une autre en Turquie).
Pour couronner le tout, lorsqu'on descend sur Beyrouth, il faut être en permanence à l'écoute de l'escale Air France Beyrouth, car on se mitraille encore de temps en temps dans le coin. Les missiles ont priorité sur le reste du trafic aérien. Et quand ça canonne, on dégage à Larnaca.
Donc, il faut trois VHF, et trois gars ( CDB, copi, mécano).
Le mécano les Libanais, le copi les Grecs, le Cdb les Turcs.
Voilà. A part ça c'est simple, et en pensant à nos fonctionnaires français qui adorent tout compliquer, je vais leur ramener quelques idées pour chez nous...
C'est vrai, on pourrait avoir des endroits où il faudrait contacter en même temps deux ou trois fréquences. Ils n'y ont pas encore pensé ?
Jacques DarollesCe récit vous a plu? Votez!
Pour ceux qui ne sont pas encore au courant qu'Allah est grand, et que Mahomet est son prophète, il y a un rappel cinq fois par jour par haut parleur, ici. Djeddah, cinq heures du matin. Il va bientôt faire jour, et le soleil va se lever à son point le plus nord de l'année (19 juin).
Départ pour Bangalore (Inde), seulement 33 tonnes de charge. L'essentiel de la charge venant de Roissy était à destination de Djeddah, et notamment des camions, et ce qui reste est pour l'Inde. A Bangalore et Madras, le 747 cargo reprendra du fret à destination de l'Europe, avant de remonter la nuit prochaine à pleine charge vers Orly, via Karachi.
Les avions cargos décollent cependant souvent très lourds d'ici, d'où les horaires nocturnes, car les températures fraîches améliorent les performances des réacteurs. En effet, il fait frais, 28 degrés à 5h 30. Hier après-midi, l'ATIS du terrain de Rihyad, à l'intérieur des terres, passait température 46°, point de rosée -4°. Une météo à l'abri du brouillard ou du givrage.
On craignait ce matin quelques ennuis de douanes ou de contrôle aérien, car hier soir, les Saoudiens ont pris 4 à 0, et ça ne les met peut-être pas dans de bonnes dispositions. Mais à notre grande surprise, on a été congratulés dans tout l'aérogare, surtout par les manœuvres pakistanais ou philippins, pas fâchés que leurs patrons aient pris une gamelle.
Mise en route tout en repoussant au tracteur, et après des essais de commandes très complets, nous roulons vers la 34L, au béton pas encore trop surchauffé. Comme dans la tradition musulmane, on s'en remet toujours à Dieu, nous sommes "clear to take-off inch'Allah". On s'aligne donc pour un décollage inch'Allah, qui ressemble à s'y méprendre à un décollage normal. Prodigieux 747 : à 260 tonnes, c'est une flèche, à 145 nœuds on est en l'air, virant à gauche pour accélérer sur la Mer Rouge ( les riverains sont très discrets, dans ces pays-là). Nous montons directement au niveau 370. Comme les décollages, les estimées sont également "inch'Allah".
Nous estimons donc le VOR BHA à 03h44 TU "inch'Allah", etc.
Nous quittons donc l'Arabie Saoudite, charmant pays où la connexion Internet est impossible, et l'aviation générale totalement interdite (réservée aux princes).
Ce soir, l'Inde.
Au niveau aéronautique, c'est beaucoup plus folklo.
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"On peut repousser. Paré au 4 ?"
Le 747 cargo commence à reculer lentement, le tracteur de piste poussant dur pour mettre en branle les 362 tonnes du mastodonte. 105, 7 tonnes de fret en provenance de Bangkok nous ont permis de prendre tout juste 103 tonnes de carburant, ce qui nous autorise à l'arrivée à Roissy un éventuel dégagement à Orly, mais pas d'attente.
Abou-Dhabi, 24 degrés Nord, 22 juin, 14 heures, des paramètres qui mettent le soleil au zénith à quelques degrés près, l'ombre étant rare et verticale.
On est pile à la limite du maxi décollage, si la température augmente encore de deux degrés, on ne peut plus décoller. Cependant les 10 noeuds de vent dans l'axe n'ont pas été pris en compte dans les calculs, ça constitue un petit plus. Autour de mon badin, les petits index mobiles (qui indiquent les vitesses prises en compte aujourd'hui) nous promettent des vitesses impressionnantes.
V1 : (vitesse de décision, au delà de laquelle on ne peut plus s'arrêter) = 158 noeuds
VR : ( rotation) = 175 noeuds
V2 : ( vitesse de sécurité en cas de panne moteur) = 183 noeuds.
Comme dit le mécano, "Ça va pas être un décollage de pédés."
Les moteurs ont eu du mal à accélérer au démarrage, à cause de la chaleur. On roule mollo, la préoccupation du jour étant de ne pas faire chauffer trop les freins, au cas où on en aurait besoin. Et de ne pas matraquer les pneus, les pauvres 16 pneus du train principal, qui portent tout ça sur le tarmac chauffé à 70 degrés, avec une flexion/extension à chaque tour de roue, et qui devront le faire jusqu'à près de 300 à l'heure.
"Aér Frèn'ce six seven one nine, clear to line up and take off, wind three two zero digriiiz forteen knots."
Bon, on aligne bien la machine avec le petit volant latéral. Doucement les freins. Là, on s'arrête. Check-list avant décollage. Un dernier coup d'oeil dedans pour s'assurer qu'on n'a rien oublié. Les volets, le transpondeur, les phares...
"Décollage, top !" Bien tenir l'avion sur la ligne pendant que les quatre moteurs accélèrent, pas toujours bien ensemble. Il y a un moment critique sur 747, là. Si on casse un moteur avec la pleine poussée juste quand l'avion commence à rouler, la quasi-absence d'efficacité de la dérive vous fait sortir de piste presque à coup sûr. Après, vers 60 kt, on a de la défense. Ça commence à rouler, la piste est en légère pente descendante, puis remonte à la fin.
80 noeuds. " Poussée disponible". Comparaison des badins. Il n'y a quasiment pas d'horizon visible autour du terrain, la brume de chaleur confondant le ciel et le désert.
100 noeuds. On passe travers la spectaculaire trace de sortie de piste de l'A320 de Gulf Air, il y a un an. Pas de bobo, mais un avion bien cassé.
120 noeuds. Je suis déjà trempé de sueur. la clim coupée pour le décollage n'y est pas pour rien. La piste commence à remonter, c'est là que ça va être intéressant.
130 noeuds. "On ne touche pas." a dit le CDB lorsque le voyant de surchauffe moteur 3 s'est allumé, annonçant 960 degrés de température turbine. On peut tenir deux minutes à 960 degrés. Donc, on continue, on en avait parlé entre nous avant.
140 noeuds. A partir de là, essayer de s'arrêter, ça craint. Deuxième passage critique du décollage.
150 noeuds. Les balises passent comme des fusées sur les côtés. Les antennes ILS se profilent au bout de la piste.
"V1". Donc, on ne s'arrête plus.
160 noeuds. Encore un effort. Le bout de piste se rapproche pour de bon. Le voyant est toujours allumé.
170 noeuds. Ce coup-là, ça va décoller.
"Rotation". Je tire mollo vers 11degrés d'assiette. Comme il nous reste encore 7 ou 800 mètres de piste, j'assure la vitesse en tirant lentement. Aussi, on a presque 190 nœuds à la pendule lorsque l'avion cesse de rouler. Je préfère ne pas voir les pneus.
Onze degrés. Pendant que le train rentre, je tiens la vitesse acquise, elle va être précieuse. Une fois le train rentré, je prends douze degrés. A treize, le badin dégringole, à dix, l'avion s'arrête de monter. Jusqu'à 400 pieds, on ne touche à rien.
"OK, je réduis." dit le mécano en mettant la main sur les manettes, approuvé en cela par un pouce levé du CDB.
Quelques tours de moins sur le moteur 3. Le voyant s'éteint. Nous montons tout doucement sur la mer, le Golfe Persique rempli de pétroliers. A 1.500 pieds, poussée montée. Ouf ! nos moteurs respirent. Je morpionne mes douze degrés d'assiette jusqu'à 3.000 pieds, ou on commence à accélérer et à rentrer les volets. Ho, hisse ! on accélère petit à petit, et c'est à 7.000 pieds, six minutes après le lâcher des freins, que nous arriverons volets zéro.
Le contrôle nous autorise vitesse libre, heureusement, car un 747 à cette masse ne pourrait pas respecter les 250 nœuds en dessous de 10.000 pieds, volets rentrés, il est imprudent de descendre en dessous de 280 nœuds.
En bas, le Golfe Persique, des pétroliers, des torchères, des pétroliers, des terminaux, des pétroliers, et encore des pétroliers.
A 7.000 pieds, il fait encore 35°, et le monstre a du mal à monter.
A 19h30, nous serons à Roissy. Ce soir 22H30, je passerai à Muret voir au club si tout va bien.
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Donc, il était 2h00 du matin en Europe, 20h00 locales lorsque nous avons décollé de Washington sous un soleil éclatant, la brume anticyclonique nous permettant quand même d'apercevoir le Capitole, le Mall, la Maison Blanche, pendant que l'infortuné copilote (moi) s'appliquait à suivre les caps donnés par un contrôleur à l'accent bouche pleine. Cap au nord-est, le soleil s'est donc couché derrière nous, à gauche. Juste couché. Car il est resté un crépuscule permanent. Par 55 Nord à cette période de l'année, à 33 000 pieds, il reste toujours une lueur, car le soleil tourne très haut de l'autre côté. Ainsi, le crépuscule, au cours du vol, est passé tout doucement par le travers gauche, puis à l'avant gauche.
Et vers 6h30 européenne, le soleil s'est relevé.
Et voilà. Il n'y a pas eu de nuit noire...
Jacques Darolles
Sur la Mer d'Irlande, Roissy dans une heure Ce récit vous a plu? Votez!
J'accueille chaque année, par l'Intermédiaire du Secours Catholique, un enfant orphelin de père, pour les vacances. On pourrait écrire un bouquin là-dessus, toujours est-il qu'Alexandre, avec qui se sont tissés des liens quasi-filiaux, est arrivé dimanche pour son troisième séjour chez nous, quatrième garçon temporaire de la famille, qui en compte déjà trois "officiels". Première déception: Alexandre, neuf ans, n'est pas encore assez grand pour faire du CAP 10 . Comme les récits d'Anne-Céline donneraient envie à n'importe qui de se retourner la crêpe, et que je reprends péniblement la voltige ces jours-ci, je l'aurais bien emmené, mais il ne rentrera pas dans le parachute.
Encore un peu de patience, ce sera pour l'année prochaine.
Demain, je pars pour 9 jours: Abou-Dhabi, Dubai, Hong-Kong, Osaka, Bangkok, Taipeh, Karachi, retour le 18. Je laisse lâchement mon épouse seule face à la marmaille, mais elle est blindée. Avec tout le cirque de la gestion du club depuis quelques jours, je n'ai même pas pu encore emmener Alexandre en DR400 ou en Emeraude.
Encore un peu de patience, ce sera pour mon retour.
De toute façon, il y a un an, j'ai frappé un grand coup, en me faisant affecter sur un 48 heures New-York, et en faisant faire un billet et un passeport à Alexandre, à son insu. Lui qui n'avait jamais quitté Tourcoing avant de débarquer chez nous, je l'ai secoué le matin en lui disant "Maintenant, tu te lèves, on va en Amérique."
Je pense qu'il se souviendra de l'Empire State Building, du porte-avion musée de la Navy, des deux décollages et des deux atterros derrière le CDB du 747, dont un décollage 04L à Kennedy, avec une "Canarsie climb", c'est à dire virage à 300 pieds face à Manhattan éclairé. Ca a de la gueule.Et puis de tout le reste.
Encore un peu de patience, vous irez aussi faire des "Canarsie climbs", si vous bossez bien vos certifs.
Alors, ce coup-ci, je pars un peu à reculons, car entre ma famille, mon club, vous listards, et autres, c'est certainement Alexandre qui, en ce moment, est prioritaire.
Alors je n'écris pas beaucoup.
Encore un peu de patience , ça reviendra.
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Eh oui, Kai Tak est fermé.
Mais il règne une telle désorganisation dans le fret sur le nouveau terrain que la société gestionnaire des aérogares cargos a décidé de maintenir ouvert son terminal de Kai Tak, pour pouvoir y trier au moins une partie du fret. Elle a aussi loué des flottes de camions.
On décharge les avions à Chek Lap Chok, on emmène les marchandises en camion à Kai Tak, on trie, on remet sur les camions, et on remporte à Chek Lap Chok. Vous saisissez l'entreprise?
Imaginez que l'on amène tout le fret de Roissy au tri à Orly... Hé oui, la pagaille n'est pas une exclusivité française...
***
Avec les moyens du bord , le trafic cargo redémarre tout doucement à Hong Kong.
L'aéroport annonce être en mesure de traiter 8 avions cargos par jour Il en faut 20 minimum pour assurer le fonctionnement économique du territoire.
En attendant, les autorités chinoises viennent de créer un séisme ce matin, en annonçant que pour éviter l'asphyxie de Hong-Kong, elles autorisaient les avions cargos en provenance de Taipeh à se poser à Shenzen, aéroport chinois très proche de Hong-Kong.
Il s'agit d'une grande première, car jamais un avion fréquentant Taiwan n'a été par ailleurs autorisé à se poser en Chine populaire. Les compagnies occidentales étaient même obligées de peindre les avions "Taipeh" d'une couleur différente, qui les interdisait de fait en Chine communiste. La révolution est toujours en marche, mais business is business.
***
Je remballe pour la énième fois ma valise, après 4 jours et 44 cartes postales à Hong Kong.
Direction Taipeh, en passager.
Si on part de chez soi le coeur léger, il se produit un phénomène étrange, au bout d'une semaine d'absence, il est très difficile de prendre une direction qui s'éloigne encore du bercail, lorsqu'on est depuis quelques jours au bout du monde . Comme si l'attraction était proportionnelle à la distance, aux 120 degrés de longitude qui nous sépare de la maison, où la marmaille doit encore dormir, à cette heure là, lieu dit Les Lannes, 31370 Poucharramet. France.
Vous savez, là-bas, ceux qui ont battu les Brésiliens, vous situez ? Enfin, on arrive déjà à se sortir de Hong-Kong, c'est un sujet de satisfaction...
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Après plusieurs jours en rade en Chine à attendre la suite des événements, c'est avec délectation que je me tape un bon petit décollage de Taipei à 362 tonnes ( V1= 148kt Vr = 167 kt ), de nuit, avec un joli lever de lune, en arrière à gauche. Six minutes pour rentrer les volets, 220 nautiques pour se hisser au FL 310, le "camion", comme on dit à Air France, est bien lourd ce soir encore.
Une heure du matin à Taiwan. 19h00 en France. Une pensée émue pour ceux qui en ce moment même, se cognent le métro ou l'autoroute A86.
Go west.
La mer de Chine est tapissée de milliers de lumières, des flotilles de pêche regroupées en paquets de trente à quarante bateaux. Et ça pêche ! Reste-t-il encore du poisson en mer de Chine, après tout ça ?
Nous survolerons Da-Nang, arrivant sur le Viet-Nam exactement au 17ème parallèle. Voilà des lieux évocateurs pour les vieux (comme moi) qui suivirent à la télé les affrontements de Migs et de B52 ici même, il y a maintenant presque trente ans.
Dans six heures et demie, Karachi (OPKC). Encore un coin folklo.
Jacques Darolles
23°33 Nord
119°37 Est Ce récit vous a plu? Votez!
Il allait faire jour dans pas longtemps.
On n'avait pas pu monter au dessus du FL 310 depuis Taipei, à cause de l'extraordinaire désorganisation du contrôle indien. Le surcroît de consommation ne nous permettant plus de dégager à Bombay en cas d'impossibilité d'atterrir, le seul dégagement possible était Ahmedabad, charmante cité de villégiature que je vous recommande pour vos prochaines vacances.
Heureusement, il faisait beau à Karachi, et l'ILS marchait. Il y a des jours de chance, comme ça.
Donc, ce matin, on s'est posés.
Alors aujourd'hui, on est planqués à Karachi, je dis bien planqués, car Karachi est aussi une ville formidable, où on peut trouver le sommet de l'imaginable en matière de crasse, de misère, d'intolérance et d'intégrisme. Un des principaux objectifs nationaux étant de cogner sur la gueule aux voisins indiens , on se prépare activement au grand soir par quelques menus essais et réglages sur les armes nucléaires que la grâce d'Allah nous a données.
On maintient un peu la pression localement aussi, par quelques voitures piégées et une émeute par ci - par là, pour affirmer la présence du peuple. 25 morts en juin dans les rues de Karachi.
Notre objectif, à nous, est de redécoller au plus vite, et de mettre le maximum de distance entre ce charmant pays et nous, avant que ça ne pète pour de bon.
Heureusement, le téléphone marche, et on peut se connecter sur la liste.
Car une visite ici, ça vous glace de trouille: il vont arriver à la faire sauter, la planète...
Jacques Darolles
KarachiCe récit vous a plu? Votez!
C'est sans regret aucun que nous virons lentement à droite après décollage de Karachi, pour mettre le cap à l'ouest, via l'Iran, la Turquie, la Mer Noire, la Roumanie, etc. vers le centre du monde, là-bas, aux Lannes, 31370 Poucharramet, France.
Petite surprise en arrivant au terrain tout à l'heure: on ne va plus à Roissy, mais à Orly. Vu de Karachi, ça ne fait pas une grosse différence, mais quand il faut se taper un tour de la riante région parisienne en voiture, après une nuit blanche, c'est une épreuve physique importante. La marchandise commande, va pour Orly.
Je rassemble mes idées pendant le vol, car la journée de samedi va être très rude, après neuf jours d'absence, la montagne de courrier et le tas de petites questions à régler, sans avoir dormi.
Parmi ces questions, un incident qui a affecté hier un de nos DR400, soufflé sur le parking de Perpignan par un avion de ligne au roulage. Le DR400 s'est soulevé, paraît-il, et a tapé du saumon d'aile en retombant. Apparemment, les premières actions nécessaires ont été menées, et le mécano du club de Perpignan inspecte la machine. Mais c'est un incident qui sera intéressant à étudier, à plus d'un titre.
Lentement, il faut que le pilote de ligne-globe-trotter reprenne le mental du président de club. Plusieurs heures sont nécessaires.
Sur la Mer Noire travers Istanboul, le contrôle nous demande de contacter Air France à Roissy. On appelle donc la station HF de Stockholm, qui nous passe Roissy au téléphone. Le chef de quart est inquiet, car l'écran CFMU (qui montre tous les plans de vol activés par le Central Flow Management Unit de Bruxelles) indique que notre plan de vol est à destination de Roissy. Non, il n'y a pas d'erreur, Karachi nous a bien fait partir pour Orly, et d'ailleurs, nous avons à bord une copie du plan de vol qui est bien pour Orly.
Bon, ça va, il est rassuré, et de toute façon on négociera ça avec des contrôleurs parlant français, ce qui, au bout d'une semaine d'accents variés, est un véritable luxe.
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"T'as vu comme c'est moche ?" me dit le mécano, alors que nous arrivons sous la couche à 3000 ft et 250 kt.
En effet, c'est la première approche par temps gris de cette semaine, et on voit bien, passant travers Melun, les bancs de stratus collés par terre. Pas terrible pour le VFR, ce samedi matin.
Nous faisons l'ouverture d'Orly, en nous présentant les premiers en finale à 6h05 locales. En effet, Orly est fermé la nuit à cause des riverains, et on ne peut se poser que si on arrive au parking après 06h15.
Si on se pose trop tôt, on peut tricher sur le roulage, mais autrefois, la règle, c'était passage de la balise en finale après 06h20. Là, on ne pouvait pas tricher, et il m'est arrivé de faire des hippodromes à Melun en attendant qu'il soit 6h20.
Petite grisaille parisienne après neuf jours en Asie. On a l'impression de se réveiller...
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Je suis en place droite sur le DR400 F-GGQE, et c'est ma place habituelle A gauche, Alexandre, neuf ans et demi, s'essaie au maniement du manche, et lui, ce n'est pas sa place habituelle.
A l'arrière, Adrien, sept ans, et Jean, quatre ans, mes fils, déjà deux bons morpions de carlingue, ne sont pourtant qu'à demi rassurés sur les capacités de leur "frère" adoptif juché sur trois coussins.
En ce soir de juillet un peu grisâtre, nous musardons de village en village à 1000 pieds sur nos coteaux archis connus et rebattus, aux pieds desquels s'attarde Dame Garonne. J'ai envoyé paître toutes les questions administratives de la gestion du club, pour pouvoir enfin faire un tour avec mon ami Alexandre.
Car le temps nous est compté. Le samedi 1er août, nous nous séparerons à la gare, où le train du secours catholique ramènera Alexandre à Tourcoing, vers sa vraie famille, du moins ce qu'il en reste. Il reviendra peut-être l'an prochain.
Les gens du club ont compris, et me laissent la paix quelque temps avec les avions en panne, le frigo du bar à remplacer (Alain Blandy s'en est occupé, merci), l'hystérie de nos bureaucrates, et la paperasse diverse et variée.
Car Alexandre est une urgence autrement plus grave, et nous sentons qu'il ne tient qu'à nous qu'il ne bascule pas dans le tag et la casse de bagnoles d'ici quelques années.
Lors du périple asiatique dont je rentre, je ne lui ai envoyé aucune carte postale, chose rare, car il m'attendait dans sa famille d'accueil d'été, c'est à dire la mienne.
D'habitude, il reçoit une carte postale de toutes les escales où je passe (et ça en fait un paquet), avec mission de situer le lieu sur la mappemonde que je lui ai offerte. Manière comme une autre de l'intéresser à la géographie, par exemple. Un gros merci public à Alexandra Thiberge, même si elle est désabonnée en ce moment, pour sa carte à Alexandre depuis le Botswana.
Lorsque nous nous sommes portés famille d'accueil il y a trois ans, nous étions loin de soupçonner dans quelle histoire nous mettions les doigts .
Histoire où parfois tu te marres bien, "Tu vois, Alexandre, pourquoi on te dis de bien travailler à l'école? C'est nécessaire pour piloter, pour monter dans un avion, il faut savoir ses tables de multiplication.
- Pourquoi, elles vont nous interroger, les hôtesses, là ?
- Non, pour aujourd'hui, on est tranquilles, mais il faut les bosser quand même. »
Histoire où parfois tu prends un coup de poing dans l'estomac, quand le téléphone sonne le jour de la fête des Pères, et qu'au bout du fil, à Tourcoing, Alexandre te dit:" Mon père, il est mort, alors je t'appelle à toi, parce que j'ai que toi..."
"On devient responsable de ce qu'on a apprivoisé", dit le renard.
Alors, pour l'instant, nous en profitons pleinement, et je ramène le DR400 et son précieux chargement vers Muret, car Alexandre voudrait faire un touch and go sur la piste en herbe.
Un de ces soirs, je tâcherai de larguer le club encore un coup, pour aller prendre un coca sur un terrain où il y a un atelier bois (Esperce, Montauban, Lasbordes...) histoire de montrer qu'il y a des métiers très nobles qu'on peut exercer sans beaucoup de bagage scolaire.
Parce que le bagage risque d'être léger, et à mille kilomètres pendant onze mois, on n'y peut pas grand chose.
Jacques Darolles
En finale 30 en herbe à MuretCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
5 août, 9h 10.
Il va quand même falloir que je me lève, car c'est le troisième coup de fil pour moi que j'entends.
" Non, Papa n'est pas levé." Il faut dire qu'hier soir, j'ai fermé le club à 21h40, et qu'après un dîner lance-pierre, je me suis attelé sur mon ordinateur au courrier du club, jusque vers minuit et demie.
La liste était en panne, ça m'a économisé pas loin de 40 minutes de sommeil.
Adrien , 7 ans, entre dans la chambre avec le téléphone sans fil:
"C'est le trésorier". La journée commence. Rendez-vous à la banque à 11 heures pour échanger les signatures ? Bon ( coup d'oeil à la montre) j'y serai.
Je raccroche . Instantanément, le téléphone resonne.
Le Chef-pilote: "Tu peux me prendre mes élèves ce matin ? On a deux avions en panne, et je vais aider le mécano, qui vient, malgré son congé."
Non, impossible, cet après-midi, peut-être.
J'avais déjà des élèves ce soir, alors... Voilà comment avant d'avoir atteint la cuisine, ma journée est déjà bookée entièrement à l'aéro club.
10h50
Après avoir négocié avec Mme le Ministre de l'Intérieur, trouvé une nounou pour le bébé, essayé de placer quand même quelques uns des coups de fil que j'avais planifiés ce matin, je suis au taquet avec ma 205 diesel, mes deux aînés, 7 et 4 ans derrière, sur la départementale 43, qui relie mon domicile à Muret-Lherm, route sur laquelle depuis 1974, j'ai déjà usé trois vélos, trois mobylettes, une Honda 125. Et j'en suis à la septième auto. Il faut d'ailleurs à ce sujet que je change de véhicule, il me faut un truc qui roule plus vite si je veux continuer à présider le club.
Tenir des horaires serrés au milieu de gens qui ont le temps, tel est le lot du dirigeant.
11h10
J'arrive à la banque, en retard évidemment. Signatures. Point sur le système des bourses avec mon trésorier , sur le trottoir, en surveillant les gamins d'un oeil.
11h 40.
Passage au terrain. Doléances du mécano, qui bosse, alors qu'il devrait être en congés.
Le F-GGHU , soufflé à Perpignan, part en convoyage à Nogaro, se faire inspecter. Ca va , ils ont organisé ça comme des grands, pour voler, on trouve toujours du monde.
12h 15:
Il faut filer, car les gamins ont faim, j'ai des élèves ici à partir de 14h00, et les ouvriers à la maison, pour l'agrandissement de la maison: J'aurai bientôt un bureau à moi, pour pouvoir répondre aux questions des listards ailleurs que dans le foutoir de la pièce qui sert de chambre d'amis, de buanderie, de débarras et de salle de jeux.
12h 40
La maison. Bébé récupéré. Stop. Frein à main. Pas de message au répondeur. Coup d'oeil à la montre.
Déjeuner fusée.
Je négocie mon après-midi, moyennant l'emport du fils aîné qui débarrassera la maîtresse de maison.
Pour la nav à Agen, il montera derrière, il a déjà 35 heures de vol . Le morpion de carlingue bondit de joie.
14h10:
J'ai eu tort d'accepter un café, ça m'a pris six minutes ( il était brûlant) non rattrapables.
L'heure précoce et la nonchalance d'août font que je peux directement descendre de ma 205 vers le bureau, il n'y a pas de secrétaire sur le pas de la porte brandissant le téléphone sans fil en faisant " Monsieur Darôôôôllles!", ni de mec en embuscade qui vient étancher ses pleurnicheries dans le giron du président dès le moteur arrêté.
Mon élève est là, patient. Je me planque vite avec lui pour un petit briefing avant qu'on me repère. Quand on va revenir, ça va craindre, le Cap 10 a un amortisseur à plat, on n'a pas l'embout qu'il faut, j'ai un gars dessus à 17h00, et je n'ai pas la solution.
Traversée du parking avec ma sacoche, là, je suis en terrain découvert, très vulnérable, et je suis intercepté deux fois, dont une parce qu'un gars de larégion lyonnaise a téléphoné, il voudrait bien faire un vol Schengen vers l'Espagne, mais il veut que je le rappelle, car il n'ose pas, pauvre chéri, et il n'a même pas lu l'Info-Pilote à ce sujet, il faudrait peut-être qu'il commence par ça, le mec.
14h45:
Mise en route, direction Agen. Adrien, à l'arrière, s'installe fièrement.
15h20
Je pense que les occupants du terrain d'Agen ont dû commettre une faute grave dans une vie antérieure, pour avoir mérité des contrôleurs aussi mauvais. La DGAC fait vraiment du social, dans certains cas, et on est obligés d'attendre huit minutes pour pouvoir en placer une sur la fréquence, tellement il est saturé avec quatre avions en VFR. Et je vous signale qu'il y a d'autres avions autour ( comme si on ne les entendait pas) et je vous conseille d'ouvrir l'oeil ( comme si en VFR on ne savait pas qu'il faut regarder dehors), c'est dément, on lui collerait des claques, au gus...
On lui dit qu'on a déjà reçu les consignes, il nous les répète entièrement et lentement, en nous passant le pédigree de tous les autres zincs du coin, on croit rêver !
16h35
Après le bonjour au club local, la taxe, on remet le cap sur Muret, aidés par 15 kt de vent favorable, et je me concentre, car la fin de la journée va être carabinée.
17h05
Arrivée au parking, et en vieux briscard, je débriefe mon gars assis dans l'avion, car je sais bien qu'au bout de dix mètres, j'en aurai trois sur le paletot. D'ailleurs, le candidat-au-Cap-10-qui-est-en- panne est déjà appuyé au bout de l'aile de notre DR400, des fois que l'instructeur s'échapperait. Comme disent les fonctionnaires français, il faut prendre le temps de bien mâcher.
Heureusement, Gilles Maniglier, grand voltigeur devant l'éternel, vient à ma rescousse, pour s'occuper de faire regonfler cet amortisseur félon avec l'assistance du SEFA voisin.
J'arrive dans le bureau après avoir créé une diversion vers le Cap 10.
Surprise: Mon élève de 18h00 s'est décommandé. La pression diminue un peu sur la fin de la journée.
Le Cap ayant au moins un trou de 25 minutes, je jette mon gamin dans la voiture, et je fonce au supermarché à Muret pour faire les courses.
Savon liquide, sacs poubelles, chicorée, je raye ma liste au fur et à mesure.
18h35:
Retour au club: Le Cap 10 est KO, l'amortisseur fuit. J'ai compris, et j'attaque la tournée téléphonique pour organiser la réparation, cet avion nous étant prêté par Midi Pyrénées Voltige.
Plus personne à Lasbordes, il faut rappeler demain.
19h40
Je n'en reviens pas, j'arrive à me tirer d'aussi bonne heure. Sébastien est parti avec l'Emeraude on ne sait trop où, un gars attend l'avion depuis une heure. Je gèrerai le conflit demain. Je dégage en souplesse sur la départementale 43 avec ma septième voiture, non sans avoir embarqué le dossier des 23%, sur lequel il faut que je rédige un mémoire... peut-être cette nuit.
21h10:
Dîner terminé, bébé couché, j'ai balayé la salle à manger, le lave-vaisselle tourne.
Tant qu'il reste un peu de lumière, je vais tâcher de peindre les grilles des fenêtres du bureau, ça sèchera cette nuit. tout en barbouillant, j'ai mis ma montre à sonner: J'ai presque fini la deuxième grille lorsque bip bip : 21h43, nuit aéronautique.
L'Emeraude doit être rentré, car s'il était dans un champ, on m'aurait déjà téléphoné.
22h 05.
Les grilles sèchent, le carrelage passé à l'huile de lin aussi. Le reste de la nichée est au dodo. Je vais donc pouvoir me consacrer à la liste, sans me coucher trop tard, car demain, avec la panne du Cap 10, le mitraillage téléphonique risque de commencer dès l'aurore.
Et demain, hélas, je suis encore en vacances, et tout l'aérodrome le sait.
Parfois j'en vois qui ne viennent pas aux réunions ou aux sorties parce qu'ils sont en vacances, ça fait rêver. Ils doivent être vachement pris !
Jacques DarollesCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
De Toronto vers Roissy, au FL 330. La météo s'est calmée après les cunimbs colossaux qui peuplaient l'Ontario ce soir. Quelques passagers ronchonnaient à cause du retard ( 55 minutes de roulage, terrain embouteillé). La montée au milieu des éclairs les a calmés.
Maintenant, nuit noire, on approche de Terre-Neuve, avant de traverser la mare aux harengs sur le track océanique Y , qui aujourd'hui se trimballe vers le 52 nord.
Il est 04h30 du matin en France, et les listards doivent dormir, à part peut-être Léti qui matraque son fax.
Souvent, l'écolier appliqué que je fus, et grâce à qui je pilote des long-courriers, m'accompagne dans ces vols. Voyons, c'est où, Terre-Neuve ? Ah oui, c'est la grande île, là, près du Labrador, sur la carte au mur de la classe.
Après avoir bien étudié la carte au mur de la classe, l'écolier appliqué regarde maintenant les lumières en bas, dessiner pour de VRAI Terre-Neuve dans la nuit limpide.
Instant de fierté.
369 passagers dorment tranquillement là-derrière, sous la garde de l'écolier appliqué qui, après la dernière côte, trouvera sur l'Atlantique un terrain de jeu à sa mesure.
Gander Océanique veut qu'on descende au FL 310 pour traverser. Les tracks (voies aériennes transatlantiques provisoires) sont de plus en plus encombrés la nuit, et on ne peut pas nous y prendre au niveau demandé.
A ma droite, Saint Jean de Terre Neuve. Cette petite ville sur le coin sud-est de la grande île est dotée d'un aérodrome d'où s'élancent sur l'océan nombre d'avions légers en convoyage vers l'Europe, sur l'itinéraire Terre-Neuve/Açores / Lisbonne. Le flux migratoire des avions d'occasion s'est un peu tari ces dernières années, mais il n'était pas rare de trouver à Saint Jean quinze ou vingt avions attendant la fenêtre météo pendant plusieurs jours.
C'est ainsi que le PA 28 de Muret, le F-GJMS (ex N133 AV) est passé par là lorsque le club l'a acheté en février 1991...
Il doit raconter ça dans le hangar, les soirs de pluie, aux DR400 qui ne sont venus que de Dijon.
J.Darolles
48°25 nord 55°25 ouest
Approchant Gander, pour de vraiCe récit vous a plu? Votez!
" Air France Seven four seven, on track Alfa at three three zero, approaching 35 west, this is Lufthansa 400, do you read ?"
Pas de doute, c'est à nous que s'adresse cet appel sur 131, 80 , la fréquence-téléphone que veillent tous les avions sur l'Atlantique.
"Yes, Guten Tag, I am Air France zero zero four".
"Okay, Lufthansa four hundred, we approach you one thousand feet above, soon overtaking you, a bit on the left, we appreciate to fly left to right of you to take some pictures."
Je lui répons okay, je le vois au TCAS.
Le 747 met environ quatre minutes à parvenir à notre hauteur. Il réduit un poil, et nous voilà quasiment en formation, au milieu de l'Atlantique Nord, les mille pieds d'écart semblant dérisoires, une patrouille en 747s, on ne peut pas imaginer plus GEANT.
L'Allemand nous ayant sans doute photographiés suffisamment, il réduit un rien, et vire doucement à droite, pour nous montrer à ses passagers de gauche. Pour celà, il a dû débrayer le PA de sa centrale inertielle, et manoeuvrer en fonction "cap".
Evidemment, mon appareil photo est encore un coup dans ma valise, au fond de la soute. Quel glandu je fais !
Mon éminent collègue mécanicien a sorti le sien de sa sacoche, et mitraille à tout va. Le Lufthansa revient par la gauche, passe juste devant, avec ses quatre sillages qui se mélangent dans les tourbillons marginaux.
KOLOSSAL!
Puis il se remet sur le track avec sa centrale inertielle, et pendant une heure, nous le voyons s'éloigner imperceptiblement devant, car nous marchons à Mach 0,83 et lui à Mach 0, 84, sans doute.
On se fait confirmer qu'il va aussi à New York, lui à Kennedy, nous à Newark.
Dommage, sinon, on aurait pu se poser ensemble sur deux pistes parallèles.
Une patrouille en 747 ! Qu'en penserait le district de Franche-Comté, on notre préfecture de la Haute Garonne, où les plumitifs font pipi à la culotte dès qu'on prononce le mot " avion " ?
Et sans autorisation nominative, en plus, quelle audace !!!!
J.Darolles
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Il est 17h30 locales, et je roule des mécaniques sur les taxiways de Newark, avec mon 747 et ses 340 passagers.
La radio, c'est quelque chose, le contrôleur du sol est quasiment en émission permanente avec un débit hystérique, j'aimerais savoir tous les combien de temps il est relayé.
Il y a toute une technique de doigt sur l'alterna radio, avec déjà une légère pression, prêt à être enfoncé dès qu'il y a une fraction de seconde libre, pour arriver à en placer une.
Le troisième aéroport new-yorkais après JFK et La Guardia écluse un trafic gigantesque, et encore, on n'est pas tout à fait à l'heure de pointe. Fort des expériences passées, on a pris 2tonnes 400 de carburant pour le roulage, nos agents du sol s'attendant à environ une heure et quart de roulage, compte tenu du QFU éloigné de notre parking.
Et la radio, j'y tiens particulièrement, ce soir où je m'appelle Air France 003, quand on sait que 001 et 002 , ce sont les Concordes, j'adore rappeler ma troisième place dans la préséance à chaque message. Une façon d'arriver
presque en haut !
Ce soir, d'ailleurs, on s'en tire bien, la saturation ATC de certaines régions interdit le décollage à une escadre de 757 de compagnies diverses, et nos voilà doublant une bonne demi-douzaine d'avions américains par un subtil gymkhana sur les taxiways surpeuplés.
La radio, ah, la radio! Il faut que je me remette à emporter mon petit magnétophone, pour enregistrer les fréquences sur les gros terrains anglophone, à l'attention des ceusses qui travaillent la QRI, ou qui sont simplement curieux.
Ce soir donc, on s'en tire bien, et au bout de 29 minutes seulement, " Haeïr Frwènss Zewao Three heavy Cltteïï koff Zewo For left" . On a donc du pétrole supplémentaire, et après un décollage de titans, c'est en pleine sérénité que nous admirons Manhattan éclairé par les soleil couchant, à gauche, avant une nuit d'Atlantique.
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"Elève Toto, combien pèse un Boeing 747 de 178762 kg à vide, dans lequel on a mis 466 passagers totalisant 35.468 kg, plus 20.380 kg de bagages, frêt et poste dans les soutes, plus 143.700 kg de kérosène, sachant qu'il a déjà consommé 500kg pour rouler avant de s'aligner ? "
Réponse: 377.810 kg, c'est à dire le maxi des maxis pour un 747.
Elève Toto, je vous remercie, vous pouvez vous asseoir, et attacher votre ceinture, car avec une Vr de 171 noeuds, les deux minutes qui viennent vont être particulièrement intéressantes. Cramponne yourself.
Le vrai décollage de La Réunion bien ras la gueule, tu vois. Pas dix kilos de marge nulle part. Et encore, avec le gas-oil qu'on a pris, on est en ETF, c'est à dire qu'on a un peu moins que le carburant réglementaire, et c'est dans neuf heures, en passant Elbe, que nous déciderons de l'option finale, en fonction du carburant restant : poursuite sur Orly, ou atterrissage à Marseille.
Ce soir, particularité commerciale. Comme il y a eu un crash chez Swissair hier soir, le journal télévisé de France 2 ne sera pas diffusé à bord, pour éviter aux passagers le nécrophagisme sensationnel des médias français. Nombre d'entre eux sont déjà suffisamment inquiets de prendre l'avion.
Aligné face aux 3.500 mètres de piste. Entrée dans l'arène sous les feux de la rampe.
"Air France 3839 autorisé décollage 12"
Pour nous, il n'y a pas de souci, mais j'ai pu constater hier combien les contrôleurs de Saint Denis sont limités dès qu'ils ont plus de deux avions, et Jacques Zahar m'a confirmé la chose, malgré un terrain à deux pistes sécantes, qui offre plein de possibilités.
"Décollage, top!"
Poussée décollage. Le mastodonte s'ébranle.
Le vrai décollage ras la gueule, ou par fractions de secondes, tu doutes un peu, quand même.
Le temps qu'il faut pour arriver à 100kt...
On a l'impression que cette piste est diablement courte, pour cet avion qui est bien lourd.
155 kt. Mon annonce " V1" claque fort. On ne s'arrête plus. D'ailleurs, s'arrêter au delà de 120 kt eût été illusoire.
Rotation, au milieu des lampes rouges. Les roues ont dû cesser de rouler 200 mètres avant la fin du béton.
A 200 kt, pleine poussée, virage à gauche immédiat en rentrant le train, juste au dessus de la petite marina en bout de piste. Amis riverains, bonsoir.
Alors, face à l'Océan Indien à 800 pieds/minute, commence l'épopée de la rentrée des volets.
Rendez-vous dans neuf heures pour la suite...
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Nous avons encore une fois cette nuit usé de cet artifice, pour emporter le maximum de charge:
Le carburant règlementaire d'un avion de ligne comprend le "délestage " normal ( comprenez la consommation normale prévue) , et un dégagement, plus 5% du délestage, pour parer aux aléas du voyage.
Ces 5% représentent sur un 747 une quantité non négligeable ( de l'ordre de 4.500 kg sur un Réunion ou un Los Angeles).
On pose donc un plan de vol fictif, de La Réunion vers Marseille, sachant bien que la destination commerciale de l'avion est Orly. Parvenu à un point de décision, ( Elbe dans notre cas), on constate qu'on a le carburant règlementaire pour faire Elbe-Paris, car les fameux 5% à ajouter ne représentent plus à ce moment - là que 800kg environ.
On annonce donc au contrôle que compte tenu de notre situation carburant, on continue sur Orly.
C'est donc un Réunion- Orly avec ETF Marseille. Tous les jours, des dizaines d'avions ont recours à cette méthode pour amener leur charge à destination.
Mais le transport aérien est un domaine où on ne gagne pas à tous les coups, et après neuf heures de calculs intenses, il faut se rendre à l'évidence en approchant Elbe vers cinq heures du matin : on n'arrive pas.
En effet, les Soudanais et les Egyptiens nous ont obligés à rester pendant trois heures et demie au FL 280. Bilan : trois tonnes de plus.
D'autant que la prévi météo n'est pas fameuse à Orly ce matin, avec des bancs de brouillard qui traînent un peu dans tous les coins.
Sur le coup de potron-minet, atterrissage à Marseille-Marignane (pardon : -Provence) pour reprendre vingt tonnes de kéro supplémentaires, et arriver tranquilles à Paris.
Cette escale impromptue me permet d'effectuer un décollage de Marseille à 262 tonnes, et à ces masses-là, le 747 est léger comme une hirondelle, attention aux altitudes autorisées, qui arrivent à toute pompe lorsque l'engin, malgré ses 14 degrés d'assiette, continue à accélérer.
Pas de doute, ça pousse plus que la 205 diesel.
Depuis deux ans, j'ai réussi une dizaine d'ETFs. C'est la première que je loupe. Ce sont des choses qui arrivent...
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C'est toujours et encore l'après-midi. Le soleil rechigne à descendre vers l'horizon, car voici plus de six heures que nous le poursuivons. Il est maintenant 21h00 en France (les prétentieux disent " à Paris"), l'heure où les enfants vont se coucher, car demain, il y a école.
Ainsi, là-bas, au lieu dit Les Lannes, 31370 Poucharramet, France (à peu près vers 43°25 Nord, 01°10 Est), tu t'apprêtes, Adrien, à aller au lit, toi aussi, parce que le Cours Elémentaire 1, c'est sérieux.
Et tu le sais, pour devenir pilote, ou autres chose, il faut bien travailler à l'école.
Ce soir, parti pour une de ces absences que parfois, tu reproches par bribes, je ne viendrai pas, comme à l'accoutumée, te regarder dormir, en silence, pendant quelques minutes.
Hier soir, nous avons cherché ensemble, sur la grande carte au mur de ta chambre, où est San Francisco, et tu t'étonnais que l'on passât tellement au nord pour y aller.
L'orthodromie, ce sera pour une prochaine leçon.
Maintenant, au niveau 350 , sur la Baie d'Hudson, en place gauche du 747 ( le Commandant dort derrière), 374 passagers sous ma garde, je ne suis pas loin du sommet des rêves d'un pilote.
Alors, au sommet, n'ayant plus besoin de rien d'essentiel, car j'ai déjà tout raflé, je voudrais pouvoir ramasser une grande brassée de sérénité, de fierté , de joie de vivre (il y en a plein ici), pour t'en rapporter à mon retour, toi qu'attendent encore quelques années de doute.
N'oublie pas que ta mission ces jours-ci est d'être sage, car tes deux petits frères laissent derrière eux une sacrée turbulence de sillage au niveau du rangement général de la maison.
J'espère que tu grandiras assez vite, que nous ayions le temps de partager quelques échappées vers l'Amérique, l'Océan Indien ou l'Asie, comme nous partageons ces balades à vélo, toi sur le petit, moi sur le grand, ou ces courses d'indiens à travers bois, à essayer de reconnaître au cri le pinson du verdier.
D'ailleurs, mon prochain point de report est un VOR qui s'appelle "Sioux Lookout".
T'imagines ça? "Sioux Lookout" ! Il, y a même un terrain. Je regarde bien, Sitting Bull n'est certainement pas loin...
Dors bien, mon garçon, j'ai vu le monde, et il est magnifique et serein. Ne crains rien.
D'ailleurs, nous irons bientôt le voir ensemble.
Bon, maintenant, on dort, parce que demain, il y a école.
De sur la Baie d'Hudson, niveau 350,
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Heureusement qu'à San Francisco, il n'y a pas de feux rouges aux carrefours (sur le terrain, j'entends), car on ne pourrait pas s'arrêter, de toutemanière.
Imaginez deux pistes parallèles assez proches, qui seraient coupées au milieu par deux autres pistes parallèles assez proches, avec des avions qui décollent et atterrrissent dans tous les sens, sur les quatre pistes à la fois. Le contrôle synchronise les décollages en fonction de la distance en finale des avions en 28R et 28L, pour lancer simultanément deux décollages parallèles en 01R et 01L.
Séquence: On est à 500 ft en finale 28R, avec un 727 300ft en finale 28L, lorsque les deux avions qui décollent sur les 01 passent le croisement des pistes, à peu près à 120kt. De toute façon, il y a déjà un bon moment qu'on est "Clear to Land".
Pendant ce temps, deux autre avions s'alignent en 01 L et R.
On franchit l'entrée de piste. Immédiatement, deux avions s'alignent derrière nous sur les 28.
On se pose. Dès qu'en freinant, on a franchi les intersections, on lance les deux décollages en 01.
Dès que les deux décollages 01 ont franchi l'intersection, on envoie les décollages 28, car entre-temps le 727 et nous, avons dégagé.
Ca va, vous suivez ? Vous avez fait un petit dessin sur un papier, pour vous y retrouver ?
En plus, lorsqu'on roule vers le parking, on croise toujours une ou plusieurs pistes, alors achtung.
Là, pendant quelques instants, on arrête les décollages en 28, étant donnée la cascade d'avions en finale, là-bas, qu'on va cadencer avec les décollages 01.
Quant aux VFR dans la zone, ils vont bien, merci, ils transitent sans problème dès qu'ils ont un transpondeur.
Pour se poser en Cessna ou en Piper à KSFO, il faut parfois attendre un peu sur un point, mais pas longtemps, en général.
Il serait bon que nos contrôleurs aillent faire quelques exercices d'assouplissemenrt là-bas. Car me revient à l'esprit mon dernier atterrissage en passager à Toulouse-Blagnac (qui n'est certes pas un exemple) où, après un atterrissage 33L, on a attendu pour traverser la 33R que l'avion à 4 nautiques en finale soit posé, dégagé.
Hé oui, on peut, chez nous, avec deux pistes , arriver à écouler moins de trafic qu'avec une...
Nous aussi, on pourrait les épater, les Américains !
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On devrait quand même voir le terrain.
240 kt. Le 747 est un vrai planeur.On est d'accord, on est sur la mer, on peut descendre vers 1.500 pieds, pas d'obstacle.
On est autorisés à descendre à convenance, de toute façon, on est seuls dans la région. Comme l'ILS marche à moitié, le CDB a gardé le VOR de son côté, pour avoir vaguement l'axe.
J'ai pris l'ILS à droite, et je vois une espèce de glide qui se promène de haut en bas, il a dû manger quelque chose de pas frais pour être comme ça.
Heureusement que la météo est réputée CAVOK, car une fois sortis des nuages, on s'évertue à chercher la terre et le terrain dans la brume matinale. A Djibouti, un des points les plus chauds du globe, notre arrivée s'effectue à la fraîche : à 5h00 du matin, la température est descendue à 32°C. On supporte la petite laine, quoi.
Toujours pas de terrain en vue, à 2.000 ft sur le golfe, on a sorti les volets 20 et le train.
Ah, l'axe VOR palpite, on vire pour s'aligner à peu près.
Autour des vagues lumières qui situent la ville, j'essaie de chercher une piste, "t'es un peu à gauche de l'axe..." indique mon vénéré CDB.
Ca y est, je vois , trop haut, trop à gauche. Volets 25. Je réduis.
Baïonnette pour aller chercher l'axe. On va l'avoir.
Volets 30. Aligné, check-list avant atterrissage.
Poser franchement, car la piste descend, et à 281 tonnes restantes, les freins vont chauffer...
Courte finale.
Le terrain, il n'était tout simplement pas allumé.
C'est l'Afrique, Patron.
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Après avoir descendu un 747 cargo à Djibouti dans la nuit de mercredi à jeudi, je rentre dans la nuit suivante vers Roissy, en passager sur l'Airbus A310 qui, toutes les nuits, fait Djibouti- Djeddah-Roissy ( Air France 533).
En plus, ce soir, ce sont des copains qui pilotent. Armand est CDB, un vieux copain toulousain, et Nathalie copilote. Ah, évidemment, Nathalie, 26 ans, est mieux que moi comme copi, ce que me fait remarquer le CDB. En plus j'ai connu son père, qui fut mon instructeur mécanicien navigant. Aujourd'hui, la fille est copi A 310. C'est à ces choses-là que l'on s'aperçoit qu'on vieillit.
Bien qu'ayant ma place en classe affaires, dès la fermeture des portes, je viens m'installer subrepticement au poste, avec l'accord du CDB, pour voir marcher l'A310, il me plaît bien, cet avion. Ambiance des cockpits la nuit.
Après 8.800 heures de vol, je n'en suis toujours pas lassé.
Les Saoudiens n'aiment visiblement pas qu'une femme leur parle à la radio.
C'est pour eux un schéma imprévu.
Ca crée quelques blancs ou quelques imprécisions, car manifestement, ici, on n'est pas tenu de parler aux femmes avec la même rigueur qu'aux hommes.
Mise de gaz sur le béton surchauffé, même à minuit.
Vvvvrrroooaaaaiiiiiiiioooouuuuummmm ! J'aime bien le bruit du CF6-80, le soir au fond du désert.
A 137 tonnes pour 147 maxi, nos 160 kt à la rotation sont quand même moins longs à atteindre qu'avec le 747 bien lourd. Vario positif. Train sur rentré. Survol en virage de Djeddah abondamment éclairée, car ici, Allah est grand, et le courant est bon marché.
Le contrôle nous donne des caps aberrants, et c'est au bout de deux minutes que nous comprenons: ils croient qu'on retourne vers Djibouti, et doivent nous confondre avec l'AF 538, qui fait les mêmes étapes en sens inverse.
Ce coup-là, le captain prend le micro, pour affirmer d'une voix mâle que c'est vers le nord-ouest qu'on va.
Ah, oui, là, ça va mieux...
Allez, bonne nuit, le jour ne sera pas encore là lorsque nous toucherons des roues à Roissy.
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Dans la catégorie spectaculaire, Saint Martin vaut le détour, au moins pour les gros avions.
2150 mètres de piste avec la clôture et la route d'un côté, la lagune de l'autre.
Les courbes du manuel du 747 montrent que l'on est exactement à la limite de l'avion lorsqu'on atterrit à 253 tonnes sur piste mouillée.
Le manque critique de place sur les parkings amène à limiter le nombre d'avions sur le terrain.
Lorsqu'on est bien sur le plan du Papi en finale, les roues du 747 passent à une dizaine de mètres au dessus de la clôture.
Laquelle clôture sert de point d'ancrage à de nombreux cascadeurs, dont le grand jeu consiste à s'accrocher au grillage lorsqu'un avion de ligne décolle, pour se ramasser tout le souffle sans se faire décrocher.
Il faut se souvenir que tout commandant de bord est responsable du souffle de son appareil, c'est à dire que si un cascadeur se casse la figure, c'est la faute au CDB.
Ceci fait partie des nombreuses responsabilités qu'un commandant de bord assume, sans la maîtriser du tout.
En plus, ce soir, il y a 5 nœuds de vent arrière, et comme il n'y a qu'un seul QFU posable, il faut chiader l'approche pour arriver au nœud près à 142 kt à l'entrée de piste.
Comme le contrôle, qui est un peu dépassé, nous maintient au FL 330 jusqu'à 25 nautiques, on se paye une descente panoramique en enroulant les îles.
Finale VOR DME. Bien stabilisés, sur l'axe VOR, nous arrivons face à cette piste d'anthologie. Soleil radieux, il est 23h00 en France. 200 pieds, des gars courent le long du grillage avec des appareils photos.
100 pieds " On se pose " dit le CDB.
Pioutch ! les 16 roues dans les 200 premiers mètres, et le freinage immédiat...
En effet, avec le cyclone, ça a l'air d'avoir camphré. Les cocotiers sont tous déformés dans le même sens, et la clôture le long de la piste a été arrachée par les vagues sur au moins 600 mètres.
Saint Martin- Princesse Juliana.
Vite embarquer nos pax, et filer sur Pointe à Pitre !
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<< Je n'aurais jamais cru le 747 aussi maniable. A voir sur grand écran en salle. >>
Moi non plus, je n'aurais pas cru, jusqu'à ce moment où, après un laborieux roulage sur le terrain de Saint- Martin qui porte les traces du cyclone Georges ( non, pas celui des hélicos...), je m'aligne avec précaution sur les 2150 mètres du mouchoir de poche, les freins bien chauds, et que à l'autre bout, contre le grillage en bout de piste, j'aperçoive une dizaine de photographes amateurs qui nous attendent.
Parce que le décollage du 747, ici, c'est monumental.
"C'est à toi." dit simplement le CDB.
C'est à moi, tout simplement. Extraordinaire passation de pouvoir en trois mots.
Je me cale bien dans mon siège, j'aspire une bonne bouffée. C'est à moi. "Décollage, top!". A 260 tonnes, c'est une plume. "N1 vert". L'engin bondit.
Tenir l'axe, sinon, je vais avoir l'air d'un blaireau sur les photos. Là, j'ai les deux roues du train avant chacune d'un côté du trait.
"80 noeuds". "Poussée disponible". L'axe. 110 noeuds. La clôture avec les mecs au bout. Ca doit mitrailler ferme.
"V1" Alea jacta est.
" Rotation". Alors, prenant aussi le pouvoir dans la troisième dimension, je mets 10, puis 12, puis 14 degrés d'assiette au mastodonte. Ca a dû les décoiffer légèrement, en dessous...
"- ' peux laisser le train dehors un moment ?" intervient le mécano. Hé oui, les freins sont chauds après une courte escale à Saint Martin, et on va les ventiler un peu avant de tout rentrer.
Ah, les mécanos, heureusement qu'ils sont là pour tout voir, tout sentir, tout anticiper.
Peut-être que Swissair 111, à trois au lieu de deux...
A 400 pieds, j'amorce mon virage en montant pour faire schuss sur Pointe-à-Pitre.
Une pression au volant, 25 degrés d'inclinaison, jadis, j'aurais donné le monde, pour un virage pareil sur la Mer des Antilles, 450 personnes derrière moi, et dix autres qui essayent de photographier mon monstre volant.
260 tonnes, et la souplesse d'un poisson dans un aquarium. A 2.000 pieds, on rentre le train, les freins étant assez refroidis. Et on file vers Pointe à Pitre, au milieu des petits cumulus tropicaux.
Il est où, le F117, que je le prenne en combat tournoyant ?
Jacques Darolles Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Pas loin de 3h00 du matin en France, et on est vers 33 nord 48 ouest, remontant de Pointe-à-Pitre vers Orly, avec 366 passagers.
"Bon, ça va, nos pax ont dîné, ils dorment, qui tient le tour de garde ?"
Le train train, quoi.
"Dis, tu ne trouve pas que ça sent le brûlé, là ?"
- Ouais, un brûlé électrique, on dirait"
- Merde, ça vient de ton côté"
-Ouvre les ventilations à fond, pour voir..."
L'odeur disparaît.
"Voyons, referme les ventilations ?"
Immédiatement, l'odeur de brûlé recommence, plus forte. Pas de doute, quelque chose d'électrique brûle.
"Je coupe les galleys" annonce le mécano. "Et le fan de recirculation."
Ca sent toujours. Pour l'instant, pas de fumée visible. Un point rapide On vient juste de passer le point milieu, et le premier terrain posable est Flores, aux Açores, un peu plus de deux heures de vol. Le problème, c'est qu'entre Flores et nous, il y a le cyclone Jeanne. En cas d'extrême urgence, les Bermudes sont encore jouables. Ca sent de plus en plus.
Très très très malsain. L'accident de Swissair 111 est dans tous les esprits.
Un feu à l'intérieur de l'avion, c'est ce qui peut arriver de pire, et là, c'est au plus mauvais endroit.
Pour essayer d'isoler l'équipement qui brûle, on commence à couper tous les éclairages les uns après les autres.
Il faut aller au prochain point de virage, 41 nord 40 ouest, pour pouvoir virer vers les Açores sans se taper le cyclone.
Et la centrale inertielle dit que le prochain point de virage, il est dans 37 minutes, des minutes qui vont être très très longues...
"Tiens, ça a l'air de s'arrêter. Voyons, remet le plafonnier, pour voir ?"
Immédiatement, l'odeur de bakélite brûlée envahit le poste.
"Coupe, coupe, coupe !"
Ca y est, on a trouvé. L'éclairage incriminé est isolé. On ne sait pas encore quelle partie brûle lorsqu'on le met en marche, et pour le moment, on ne veut pas savoir. On est bien d'accord, on ne touche plus à rien avant d'arriver sur le continent, et on poursuivra nos recherches en arrivant sur la Bretagne, avec des radars et des terrains plein partout autour.
Nos PNC, qu'on avait envoyés inspecter la cabine, reviennent aux nouvelles.
Bon, c'est maîtrisé.
Le CDB, tranquille, pique un somme. Relax. Moi, je suis un peu tendu, et je sens que je ne vais pas beaucoup travailler mes E-mails sur ce vol...
6h30 sur la Bretagne. On remet l'éclairage incriminé, pour voir. Tout de suite, petites étincelles et fumée sous l'auvent, à gauche, à l'embase d'un petit néon. Bon, le problème est cerné, et on est à Orly dans 35 minutes.
On finira avec cet éclairage réduit.
Moralités :
1) Un incident comme ça, ça va très vite.
2) Il est très difficile de réfléchir dans le stress.
3) Heureusement qu'on était trois.
Jacques Darolles
Bien rentréCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Ca commence fort dès la descente, car le contrôle américain vous fait descendre très tôt et en escalier, en tenant plusieurs paliers. A l'approche de New York, c'est toujours comme ça.
Comme le Boeing 747-100 de première génération (celui-là, le F-BPVM a plus de 90.000 heures de vol) n'a pas d'automanette, il faut rerégler la poussée à chaque palier, à la main, avec des manettes qui ne sont pas alignées à poussée égale. Un vrai merdier. Pour pimenter la chose, le PA de (très) ancienne génération a du mal à capturer l'altitude assignée, et se stabilise parfois à 200 ou 300 pieds en dessous, on est obligés de corriger à la main, et avec le monde qu'il y a dans le coin, il faut faire gaffe.
Ce n'est que vers 15.000 pieds que l'on apprend enfin quelle est la piste en service, car l'ATIS en donnait plusieurs. Ce sera donc pour nous une approche VOR DME 22 gauche, laquelle approche n'est pas exactement dans l'axe de piste, et présente deux taux de descente différents. Sinon, ça ne serait pas drôle. Méfiants de la suite des événements, on décide de sortir les volets très tôt.
Bien nous en prend, car un des becs de bord d'attaque ne sort pas. Procédure de secours électrique (une asymétrie sur les bords d'attaque, c'est très embêtant) pour tout sortir, entre le CDB et l'OMN, pendant que je suis les caps radar du contrôle, car pour arrêter le cirque du PA, j'ai fini par tout prendre à la main. On respire un grand coup, c'est pas fini.
A la fin de notre jonglerie en escalier et après avoir sorti enfin tous nos becs, on se retrouve sur l'axe VOR qu'il faut, en IMC bien sûr, mais il y a environ 2.000 ft de plafond et les minima c'est 450ft, alors ça devrait aller.
On commence à descendre en calculant au DME (à tant de nautiques on devrait être à telle hauteur, on est trop haut, on est trop bas...) jusqu'à 2.000 ft où le taux de descente change, et où j'augmente le vario, que je tiens avec mes manettes décalées, en lâchant un juron ça et là.
On arrive dans un trou à placer la check avant atterrissage, heureusement on voit dehors, et vers 1.200 pieds, je quitte l'axe VOR pour une baïonnette comme en avion léger, pour venir dans l'axe de piste, et bien dans le plan, car la piste fait 2.560 mètres, et il n'y a pas de PAPI, sinon, ça ne serait pas rigolo.
Malgré toute cette adversité, on finit stabilisés à 140 kt et dans le plan, heureusement, car avec le vent de travers, il faut se bagarrer un peu. Miracle, les reverses sortent toutes, et il freine à peu près bien.
On take the first right, comme ils disent, et là, commence une nouvelle aventure encore plus grandiose, celle du roulage à Kennedy. Comme nous prenons souvent au poste les passagers que ça intéresse, parce que nous aussi, on a bavé devant les cockpits, nous avons pris avec nous un passager réunionnais (ils sont partout, ceux-là) habitué des lignes, et aujourd'hui, il en a eu pour son argent.
Rassurez-vous, ce n'est pas comme ça à chaque fois, mais ça arrive de temps en temps.
Tout ça pour vous dire que même avec un gros avion, on pilote...
Jacques Darolles
New-York Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Fin de vol.
On va descendre dans quelques minutes après une nuit d'Atlantique. Hier soir, nous avons décollé de New-York Kennedy derrière le MD11 "Swissair 115." Depuis l'accident, les numéros de vol ont un peu changé.
Le lever du jour nous a trouvés vers l'Irlande, où les côtes de notre bonne vieille Europe se dessinent gris-blanc.
Nous avons quitté notre compagnon de route depuis 5 heures, "Speedbird 1566", dont la traînée de condensation était apparue avec le jour.
"Good morning, London, Air France 006 , flight level 350. "
Le "Speedbird" a été invité à virer 20 degrés gauche, pour descendre vers Londres, éclairée tout en orange, là-bas devant.
A droite, l'Ile de Wight se découpe sur la Manche, toute blanche. Les petits brouillards à lapin et la gelée blanche se combinent pour cette couleur. Retour à la maison, pendant qu'en bas, des kilomètres de voitures convergent vers Londres sur les autoroutes alentours.
Voilà devant la côte française, et dans quelques intants, Londres nous dira: "Air France 006 descend and maintain flight level 260, to be levelled 20 nautical miles before Dieppe".
Parce que lorsqu'on arrive par là, ça se passe toujours comme ça.
Les petites habitudes du retour à la maison, bien agréables lorsqu'on n'a pas dormi. On rentre à la maison, car dès les côtes européennes en vue, on se sent chez soi, en Européen.
Reste encore à faire comprendre ça à quelques préfectures....
Jacques DarollesCe récit vous a plu? Votez!
Je reviendrai à Montréal
Ecouter le vent de la mer...
"V1" Dit le CDB tout fort.
Et il ajoute doucement: "T'as du vent travers gauche, t'as vu?"
- Vu!
…Se briser, comme un grand cheval,
Sur les remparts blancs de l'hiver...
"Rotation". A 305 tonnes, la version CF6, ça décolle facile, et à peine le 747 est en l'air, qu'il faut changer de fréquence pour passer avec le départ.
"Air France 347 lourd, montez 1- 7- 0 mille pieds, direct Sherbrooke."
...Je veux revoir le long désert
Des rues qui n'en finissent pas...
Donc direct Sherbrooke, à peine le train rentré, et pour passer du cap 240 (QFU) au cap 100, je prends mon temps, enroulant Montréal illuminé au bout de mon aile gauche.
Grandiose, le cours sombre du Saint Laurent au travers des lumières.
Grandiose, le Mont Royal faiblement éclairé au milieu. Le Pont Jacques Cartier. Longueuil.
Grandioses, les autres villes qui apparaissent vite dans la nuit limpide, car la visi est fabuleuse.
…Qui vont jusqu'au bout de l'hiver
Sans qu'il y ait trace de pas...
Un instant d'exception, qui comble bien des galères et des vexations subies pour arriver là.
A 3.000 pieds, assiette 10°, j'invite l'avion à accélérer, toujours en tenant la ville sur le saumon d'aile.
"Volets vers 10."
A gauche, la moitié de mes 375 passagers se collent au hublot pour voir Montréal s'en aller.
Tranquille, je pilote tout ça.
"Volets vers 5." . 205 noeuds.
Les virages comme ça, on s'en souvient.
Salut les listards québécois.
Je reviendrai à Montréal.
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Là, j'ai tiré dans les rouges.
A 310 tonnes, le 747 a roulé dans les deux cents derniers mètres de la 04 left à Newark (2500 mètres au total).
"Virage immédiat cap 060" dit la fiche de départ. Je suis donc en virage à droite pendant que le train rentre, et vu d'en bas, ça doit avoir de la gueule, dans la nuit. Deux changements de fréquence avant d'être à 1.000 pieds, ils sont en forme, les New-Yorkais, ce soir. C'est le marathon qui a dû les mettre en condition.
"Ahèr Fwrwènsss ziwo ziwo frwwiiee heavy, theuun wouaight hedding ziwo nahahaign ziwo" .
Je ne me lasserai jamais de Manhattan au bout de mon aile, dans la nuit.
J'ajuste bien mon virage pas trop vite, pour que les passagers aient bien le temps de voir.
Un vrai bordel sur les fréquences. Mon petit magnétophone tourne toujours sous l'entablement droit, posé sur ma sacoche. Ah, mes listards, ce soir, je crois que j'ai enregistré une bonne cassette, dans l'embouteillage au sol de Newark.
5.000 pieds. Volets rentrés. La lune à droite sur Long Island.
Extraordinaire sensation d'universalité qu'apporte le long-courrier. On se sent citoyen du monde, solidaire avec tous.
Nuit parfaitement claire. Voici Bridgeport. Puis Hartford (Connecticut). Providence. Boston. Je ne me lasserai jamais des villes américaines qui défilent dessous, avant une nuit d'Atlantique. Superbe sérénité.
Le petit matin sera moins serein, car la prévi de Roissy nous annonce 30 à 40 noeuds à 60 degrés de l'axe, et on va se faire secouer comme un petit pois dans un sifflet de flic. En conséquence, on a pris assez de gas-oil pour faire Lyon le cas échéant. On se fera payer le café par les listards lyonnais si on se rabat sur Satolas.
Dormez bien, vos préfectures chéries veillent sur vous.
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- Avion: Calcutta control, Speedbird Three three, good afternoon, checking Porus point, flight level 330 .
- Contrôle: Schkraouuiiiich schkraouiiich krak schkraouiich, sckroutch.
- Avion: Calcutta, Speedbird 33, could you sèyeuguène ?
- Contrôle: Schkraouuiiiich Krocthch schkraouiiich krak schkraouiich, sckroutch. Krak.
- Avion : Calcutta , Speedbird 33, I recieve you strangely, could you check your radio ?
- Contrôle: Sckroutch krak scrotch crouuuiiiiiiik, croutch.
- Avion : Is there any station on this frequency recieving correctly Calcutta, for relay ?
( silence total )
- Avion : OK, Speedbird 33, we will report overhead BBS VOR, which is estimated at 08h47.
- Contrôle : Krotch.
Voilà comment on finit par faire de l'auto-contrôle, en s'écoutant les uns les autres.
Evidemment, dans des pays où il n'y a pas à manger pour les gosses, il ne faut pas s'attendre à ce qu'ils aient de quoi entretenir les radios.
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Comme toutes les compagnies aériennes, Air France négocie des contrats hôteliers très importants pour loger ses équipages dans les escales. Les compagnies aériennes représentent un très gros marché pour les chaînes hôtelières, qui parfois tournent en saison creuse uniquement avec des équipages. Ceci permet de loger dans des hôtels sympas pour des tarifs très bas pour les compagnies.
Ce système a des résultats très inégaux suivant les régions du monde, et si en Afrique ou en Amérique, on est dans des hôtels quelconques, ceux qu'Air France trouve, en Asie, en général, c'est le luxe.
C'est ainsi qu'à Taipei, on loge au Ritz. C'est très classe.
Ce qui est encore plus classe, c'est que comme en équipage cargo, on n'est que trois, au lieu d'un minibus, on a une voiture du Ritz avec chauffeur qui vient nous chercher à l'aéroport.
Oui, vous savez, une de ces grosses Mercedes noires qui ont du mal à passer sous les tunnels...
Alors, moi, je monte toujours devant, parce qu'il paraît que sur ces bagnoles, c'est la place du survivant, et je laisse le CDB et le mécano se prélasser derrière.
Hier soir, je suis monté dans la bagnole en disant au chauffeur chinois "Alors, Monsieur Paul, doucement dans les souterrains, hein ?"
Les deux autres se marraient derrière, et comme les Chinois rient lorsqu'ils sont surpris ou incrédules, le chauffeur se marrait aussi, ne comprenant pas tout.
Après le Pakistan et l'Inde, ça détend.
Jacques Darolles
Au Ritz, Taipei. Décidément, il y a des listards partout.Ce récit vous a plu? Votez!
On a enfin pu s'extirper de Karachi, après trois pannes électriques au parking, et une d'APU, ce qui nous a amené à un démarrage acrobatique avec un groupe pneumatique extérieur.
En effet, tous les gros réacteurs démarrent à l'air comprimé, car s'il fallait leur faire des démarreurs électriques, ils seraient énormes et lourds. Seulement une fois les quatre moteurs démarrés, le tracteur de piste a eu un mal fou à nous reculer du parking, la poussée résiduelle au ralenti se comptant en tonnes sur les CF6 de 747.
Nous voilà au FL 310 dans un matin limpide. D'abord le survol de l'ouest du Pakistan, complètement désertique et minéral, et une heure de désert sur les trois que comporte le survol de l'Iran.
Changement de fréquence:
- Switching with Tehran, AF 6753, Allah'afiss.
- Tehran Salaam, AF6753, flight level 310.
J'ai fait le compte: sur cette route-là (Iran-Mer Noire-Roumanie-Hongrie- Autriche-Allemagne), je dois arriver à dire bonjour, au revoir et merci dans toutes les langues locales.
A l'arrière, l'impressionnant chargement du 747 cargo remontant de Singapour. Si vous voulez des imprimantes Epson Stylus Color, on en a quinze tonnes derrière. Et aussi le train complet d'un 747 en GV à Singapour, qui sera révisé par Air France à Roissy. La compagnie nationale possède en effet un gros savoir-faire dans le domaine des trains d'atterrissage. Avec tout ce qu'on transporte, en fouillant bien, on va certainement trouver une caisse de ratons laveurs quelque part. On a fait un décollage bien lourd ( 361 tonnes), sur les baraques du bout, mais au Pakistan, il n'y a pas de riverains mécontents. Sinon, ils sont en prison, ou planqués dans les montagnes.
Voilà, retour vers la maison après neuf jours sur l'Asie. Phase de réadaptation rapide, car j'ai deux jours et demi chez moi avant de repartir.
Se remettre vite dans le bain, le club, les gosses, la dictée de Pivot à faire, Schengen, les courriers à écrire, les réponses à donner à des dizaines de gens qui ont le temps, et qui se considèrent tous prioritaires.
A la droite, je salue le Mont Ararat de la part de toute la liste. Rien d'échoué dessus ? Bon, ça va.
Vers midi, en passant Mulhouse, on aura l'étonnement d'entendre parler français à la radio.
Après neuf jours, on avait oublié.
Jacques Darolles
De retour d'un vol es-cargo-tCe récit vous a plu? Votez!
A Bombay, comme sur nombre de terrains du tiers monde, les clôtures sont en mauvais état, voire inexistantes, quand elles n'ont pas servi comme complément à l'édification du bidonville voisin.
Aussi , on est susceptibles de rencontrer sur le terrain des occupants très divers, chèvres, cyclistes, vaches (sacrées) , ménagères de retour du marché, véhicules légers, etc.
En général, lorsqu'un gros avion arrive plein bitard, tout ça se pousse avec des vitesses et des trajectoires inégales. Là comme ailleurs s'applique le principe premier de la circulation indienne:
Le plus gros passe en premier, et à masse égale, c'est le plus cabossé.
Pour l'instant, avec notre 747 cargo, on roule doucement, et on n'intéresse personne, car en Inde, un véhicule qui roule doucement et ne klaxonne pas, ce n'est pas un vrai véhicule.
D'ailleurs, pour pénétrer sur la piste depuis le taxiway H, le bout d'aile passe presque au dessus du bidonville, ce qui nous vaut une standing ovation de la part d'une dizaine de gosses tout en os et en guenilles, qui pour nous faire des grands signes arrêtent quelques instants de fouiller le tas d'ordures sur lequel ils sont perchés.
On répond par un appel de phares dont l'énergie dissipée doit être supérieure à celle de l'éclairage du bidonville pendant douze jours.
Alors , sur la raquette, je m'aligne andante piano, parce que le pilote est toujours responsable des effets de souffle, vous savez, et là, si je pousse un peu sur les moteurs extérieurs, je volatilise une trentaine de cabanes.
Nos riverains en loques bénéficient indirectement des effets de la crise asiatique: Comme les importations vers Taiwan sont au ralenti, on n'a que trente tonnes de charge dans ce sens-là. A 280 tonnes au total, on peut décoller à poussée réduite, en laissant rouler un peu. Le challenge de la matinée va consister à ne pas emboutir les placards volets qui vont arriver très vite.
Alors, dès le premier virage, va commencer l'extraordinaire bordel du contrôle en Inde, qui vaudra plusieurs messages à lui tout seul.
Jacques Darolles
Propre et bien nourriCe récit vous a plu? Votez!
Sur cargo, on n'est que trois, et on est plus décontractés que sur les vols passagers.
Ce matin, en route vers Libreville avec un chargement à disperser sur diverses escales africaines.
Nous transportons donc quelques armes et munitions, comme souvent sur ces destinations, et aussi huit tonnes de bulletins de votes pour les prochaines élections au Gabon, tous au nom d'Omar Bongo, car on ne voit pas bien pourquoi il y aurait d'autres candidats.
J'ai pris le temps d'appeler Muret sur 123,20, depuis le FL 290, pour m'assurer qu'il n'y a pas de brouillard, et que ce samedi , ça va pouvoir voler.
D'ailleurs, j'entends nos DR400 en vent arrière et ailleurs, donc tout va bien.
Notre CDB a apporté une excellente tarte aux pommes confectionnée par Madame, pour améliorer l'ordinaire, et une fois sur le Sahara, notre mécano ajuste le four derrière pour la tarte. Ca sent bon.
Nous, ça va. Et vous ?
Demain, on remonte en mise en place de nuit par l'A310.
Notre Brave Lima continue sur une grande tournée africaine Libreville-Le Cap- Harare-Le Caire- Roissy.
Quant aux gens qui m'ont développé dans ma jeunesse d'excellentes raisons pour ne pas faire ce métier, je leur adresse un grand bonjour depuis la verticale Tamanrasset au FL 330.
Jacques Darolles
Verticale Tamanrasset, où la température au sol est légèrement plus tiède que ce matin en FranceCe récit vous a plu? Votez!
En route vers Libreville, nous passons verticale Kano.
Kano, c'est au Nigéria, et c'est là qu'à la fin des années 70, Peugeot avait décidé d'implanter une usine d'assemblage de voitures.
C'était à l'époque où l'on pensait encore possible de construire une économie en Afrique, et pour alimenter l'usine en pièces et sous-ensembles, Peugeot acheta conjointement avec UTA un 747 cargo, qui fut immatriculé F-GPAN ( pour Peugeot Afrique Nigéria). En effet, pour décharger un bateau dans le ports de Lagos, il fallait compter à l'époque plusieurs semaines, voire plusieurs mois.
Cet avion entreprit donc un pont aérien Lyon-Kano chargé de pièces Peugeot, lesquelles arrivaient à Lyon depuis Sochaux en camion. Pour ces décollages ultra-lourds, les 4000 mètres de la piste ( alors unique) de Satolas n'étaient pas du luxe.
L'Afrique étant ce qu'elle est, Peugeot mit bientôt un bémol à ses ambitions industrielles ( j'ignore même s'il y a encore une usine au Nigéria), le gouvernement nigérian interdit le transport de pièces par avion, car il imposait de faire tourner le port de Lagos, et le F-GPAN fut vendu à Air France, qui cherchait des avions cargos partout au milieu des années 80. Les Lyon-Kano, c'est donc de l'histoire ancienne. Quant au F-GPAN, il vole toujours, je l'ai emmené à Taipei la semaine dernière.
Jacques DarollesCe récit vous a plu? Votez!
Les personnels des compagnies aériennes bénéficient, vous le savez, de billets à tarifs très réduits. Cependant, les heureux bénéficiaires de ces billets "GP" (Gratuité Partielle ou Guest Passenger) ne montent dans l'avion que s'il reste de la place après tout le monde.
Lorsque l'avion est complet, le Commandant de Bord peut accepter ces passagers-compagnie sur des sièges dits "sièges-service", qui existent à bord, mais ne sont pas vendables à des passagers payants.
Il y a par exemple quatre sièges services sur un A321 (trois sur un 320), dont deux dans le cockpit.
L'attribution des sièges-service est du ressort unique du CDB, et nos collègues quadrigalonnés sont abondamment sollicités dans ce domaine. On reconnaît d'ailleurs la qualité du planning d'un CDB au volume de papier qui encombre son casier à courrier, car ceux qui partent à Maurice, à Los Angeles ou aux Antilles ont toujours une petite liasse de demandes à étudier.
Par contre, les GP ne font guère de pression pour partir à Karachi, Djeddah ou Conakry, allez savoir pourquoi.
Il arrive donc qu'un avion parte complet plus les sièges-service, et lorsque les sièges service au poste de pilotage sont occupés, les listards, même pistonnés, sont obligés de rester derrière (les non-listards aussi).
Il ne s'agit donc pas dans ce cas-là de mauvaise volonté de l'équipage, au contraire, car le CDB a fait tout ce qu'il pouvait pour ne pas laisser de monde par terre.
Il m'arrive donc de voyager souvent en siège-service entre Paris et Toulouse.
C'est le cas ce matin, où nous quittons Blagnac à 06h30 vers Roissy. On est deux pilotes en GP en plus dans le poste, et outre le privilège d'être monté en surnombre, je savoure cette sorte de communauté qui relie les PN entre eux. En plus, ce matin, brouillard, - 02 degrés, pour ceux qui trottent vers le boulot en voiture, c'est dur.
Pour nous, c'est géant, ce 270 degrés à droite après le décollage en 15, salut les Pyrénées, le 321 est une belle machine, nous montons vers le FL 310 où en arrivant en croisière, nous aurons l'aube pour nous, avec vue simultanée sur Bordeaux éclairé à gauche, et sur les Alpes sur fond rose à droite, le Mont- Blanc se distinguant particulièrement.
Merci l'anticyclone d'hiver, pour ces visis exceptionnelles.
Ces petits matins en vol, pendant qu'en bas c'est bagnole, brouillard, bouchons et trains de banlieue, c'est un privilège grandiose.
Le mois prochain, le compteur indiquera 9.000 heures. Et je ne suis toujours pas lassé.
Est-ce normal ?
Jacques DarollesCe récit vous a plu? Votez!
Quand j'étais gamin, je passais de temps à autre quelques vacances en Ariège, dans un village aujourd'hui entièrement vide, et au milieu de prés aujourd'hui rendus à la forêt.
La maison voisine était habité par Marie, une vieille paysanne seule depuis la mort de son fiancé à la guerre de 14, et qui vivait là avec un cochon et une douzaine de volailles pour tout bien. Elle est morte en 1974.
Il arrivait que nous oubliions la lumière allumée sur la façade la nuit, et au matin, la Marie nous disait "La lumière vous manquera !" car en effet, chez elle, la lumière était fournie par des bougies qu'on ne gaspillait pas.
Comme souvent, ce soir, je repense à cet avertissement, sur le départ LAXX 3, en décollage 25R de Los Angeles International. Après une accélération sur la mer, le guidage radar nous fait effectuer un très long virage à gauche pour prendre notre route, au milieu des dizaines d'avions qui sillonnent le secteur.
345 passagers derrière, dont 280 arrivent de Papeete avec l'avion, et sont déjà presque tous endormis.
"Aéir Frwaénss Zero Sev'n One Heavy , turn left heading one six zero, claim'm'maintaaiin' one sev'n taouzend."
Cette trajectoire nous amène à repasser à la verticale de Long Beach à 11.000 pieds, laissant à gauche Los Angeles illuminé, un tapis de lumière de cent kilomètres sur soixante. En accélération vers 340 noeuds, je lève de temps en temps le nez de mon horizon, pour regarder dehors. Et pour profiter de la lumière.
Car la lumière nous manquera.
Inexorablement, ça arrivera, la Marie l'a dit.
Jacques Darolles
En accélération pénible à 358 tonnesCe récit vous a plu? Votez!
Nous voici donc en début de croisière vers l'Ile Maurice avec le F- BPVY, 355 passagers derrière nous. Il est 23h50 ce samedi soir, et il n'y a plus grand monde sur les fréquences à cette heure là.
Paris nous envoie sur Bordeaux, sur 133,92. Une adorable voix féminine.
Non, ce n'est pas Nathalie Carré. Oh pardon, Madame!
Mais le seul énoncé de ce nom magique nous vaut une directe Nice de la position.
Ce que c'est que de connaître des gens importants...
On discute un peu dans le poste. Mon vénéré CDB et mon éminent mécano ne sont pas allés à Maurice depuis des années.
"Ah bon, alors, ils l'ont rallongée, la piste, là bas ?"
- Oui, tiens, je vais vous montrer ça, leur dis-je."
Et là, je sors mon portable, juste le temps de trouver "atterro.jpg", la photo transmise lundi par notre Alexandra chérie de nous tous...
"Tiens, tu vois, la piste, à Maurice, maintenant, elle est comme ça !"
Et là, mes deux coéquipiers, ils sont sciés. C'est la première fois en 25 ans de carrière qu'on leur fait un coup pareil.
"Ah bon, mais comment t'as eu ça ?"
Woouuaaoouw, il connaissent pas la liste, bande de débutants, à peine 30.000 heures à eux deux, ils connaissent pas la liste !
Faut tout leur expliquer, à ces nouveaux!
La liste, vous dis-je la liste ! Y'a que ça pour être chébran !
Jacques Darolles Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Ainsi donc après une nuit de pagaille ATC en Afrique, au bout de 10h20 de vol et de 130 tonnes de consommation, nous descendons vers la balise de Flic en Flac, qui doit nous guider vers la finale 14 à Maurice-Plaisance.
C'est vrai qu'on hésite entre le bleu et le vert pour la couleur des lagons.
Volets 10, ça remue un peu sous les cumulus, et on s'aligne sur l'axe.
Nous y voilà ! la finale 14 à Maurice, la même que celle de la photo de Tata Alex !
Quelle fierté de repasser ainsi sur ses traces, avec notre modeste Jumbo.
Vers 700 pieds, le vent tourne un peu, mais j'ai quand même le temps de sortir mon appareil photo de ma sacoche, pour refaire la même photo que celle que la grande pionnière diffusa sur la liste, à l'ébahissement de ses innombrables admirateurs. Quasiment le même cliché, seule la planche de bord diffère un petit peu.
En plus, on a trois blanche et une rouge au PAPI sur la photo.
Woouuaaoouuwwhh ! Les mecs, ils sont même pas sur le plan !
Bon, nous, lorsqu'on se pose, il faut de la place pour s'arrêter.
Donc, on fait demi-tour au bout, et pendant qu'on remonte la piste, un A340 d'Air Mauritius s'aligne en face.
Nous voici bientôt au poste 8, tout près du hangar dans lequel on distingue le Robin Aiglon que la grande aviatrice chevaucha naguère.
Nul doute que cet appareil sera plus tard la cible ruineuse de collectionneurs, ou arborera une plaque-souvenir (si ça ne l'alourdit pas trop...)
Bon, allez, les listards, on tombe la veste, parce qu'ici, il fait 28°, et qu'au bord de la piscine, on pourra enlever les grosses chaussettes.
Jacques Darolles
De retour de Maurice-Plaisance FIMPCe récit vous a plu? Votez!
Ainsi, ce soir, tout va bien.
Maurice-Plaisance, 20 heures. Fierté (légitime) de traverser l'aérogare, au milieu des 430 passagers, que, tout à l'heure, j'enlèverai d'un simple geste.
Je me régale.
Joie d'avoir goûté trois jours de soleil et de plage, au mois de décembre, c'est l'un des apanages délicieux du métier.
Plaisir de partir avec un équipage sympa, avec qui on a bien rigolé trois jours. Je me régale.
L'Ile Maurice s'installe dans la nuit tropicale. Nous nous installons à bord.
Donc tout baigne. Il y a des jours, comme ça, où ça arrive.
L'agent d'escale nous informe que tout le monde a pu avoir un siège, donc on ne va laisser personne par terre.
Il reste un petit "creux" pour rajouter deux tonnes de carburant, précieuse petite réserve, qui nous permettra de réfléchir un peu demain matin vers 6h15, si la bruine est vraiment comme le prévoit le TAF de Roissy.
On débranche donc le camion avec 153 tonnes de fuel dans la machine.
Pendant que le tracteur nous repousse, petits réglages minutieux du siège et des palonniers, pour être plus près du volant que sur un Cessna ou un Piper, et piloter tout ça au millimètre.
Fierté de rouler le monstre, pendant que le long de la route, les phares des voitures s'arrêtent par dizaines pour regarder notre décollage, à 370 tonnes, il va y a voir du spectacle... Je me régale.
Ainsi que le montre la photo de Tata Alex, la piste de Maurice-Plaisance a été rallongée, et il y a juste au début, une raquette pour faire demi-tour avec un gros zavion. Je déboîte donc à 45 degrés sur la raquette, puis, le nez un peu au dessus du djebel, je vire à fond, crispé de partout, pour un deux-tiers de tour avec l'aide des moteurs extérieurs.
Ainsi que ne le montre pas la photo de Tata Alex, les alentours de cette nouvelle partie de piste sont recouverts de gravier, aussi, lorsque je termine mon alignement face à la piste, celle-ci est presque invisible, rapport au monumental nuage de poussière soulevé par le demi-tour. Comme je suis rentré sur la raquette en oblique mes deux moteurs extérieurs ont balancé sur l'entrée de piste des paquets de petits cailloux, que l'on distingue dans les phares, et qui peuvent faire très très mal à des gros réacteurs qui aspirent fort.
J'avance donc encore de quelques mètres avant d'initier le décollage, dès que la poussière est quelque peu dissipée.
"C'est à toi." dit simplement le captain.
C'est à moi. Tu ne peux pas imaginer l'accomplissement que c'est, ces trois mots, une main sur les quatre manettes, l'autre sur le tilt de roue avant , 3.200 mètres de piste éclairée devant toi. La confiance de 450 personnes.
" Parés ?" " Décollage, top !" Le mécano pousse avec moi sur les manettes
NNggnniiiaavvrrooooooaaaaaaarrrrooouuummmmm.....
"N1 vert». Ca pousse sévère, mais ça accélère tout doucement, étant donné le poids du mastodonte.
"80 nœuds" " Poussée disponible"
J'ai le bout des pieds sur le palonnier, une précision de tatane similaire à un avion à train classique. Je me régale.
120 nœuds. Au palonnier, je maîtrise, les mecs. 432 passagers et 15 PNC sont accrochés derrière, l'oreille et les sens aux aguets.
140 nœuds. Deux rafales de balises lumineuses défilent sur les côtés. Le palonnier, pointu.
" V1" Encore 20 nœuds à prendre pour que l'engin puisse voler. Voilà le bout qui arrive, là-bas devant.
"Rotation" A 170 nœuds, je tire doucement, puis plus fermement.
5 degrés d'assiette. 10 degrés. Ca s'arrête de rouler, l'aiguille est à 185 nœuds.
Assiette 12 degrés. Hue, Cocotte, il faut monter.
" Vario positif" " Train sur rentré". La vérité se situe ce soir entre 12 et 13 degrés d'assiette, c'est là que l'aiguille du badin s'immobilise.
On passe la côte, et 300 pieds en dessous, le passage du 747 doit tenir du séisme.
A 1.000 pieds, j'engage mon virage à gauche vers la lointaine Europe, avant de commencer à accélérer et à rentrer les nombreux crans de volets.
Dans presque six heures, nous survolerons Merowe, dans le nord du Soudan, au bord du Nil.
A ce moment-là, ayant consommé 85 tonnes, le 747 sera arrivé à sa masse maxi atterrissage (285 tonnes). Il pourra donc se poser s'il le faut. D'ici là, en cas de nécessité, il faudrait vidanger du carburant en vol.
Jacques Darolles
La différence entre l'enfant et l'adulte, c'est le prix des jouetsCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Je m'installe avec une souplesse chabandelmienne à ma place (droite) pour préparer notre vol retour, AF 029 Washington-Roissy.
A tous ceux qui seront amenés à visiter Washington: interdiction formelle d'en repartir sans voir le Musée de l'Air et de l'Espace, en plein centre ville. On y voit le (vrai) Spirit of St Louis, le (vrai) Rutan Voyager, le (vrai) X-15, etc. Entrée gratuite.
A voir absolument. Ceci dit, c'est un musée complètement américain, qui ignore donc totalement qu'il a pu se construire des avions ailleurs qu'aux USA. En sortant, il y avait 4 ou 5.000 personnes devant le Capitole, avec banderoles et haut-parleurs.
J'ai d'abord cru qu'il s'agissait de listards qui commençaient une polémique, mais non, c'étaient les démocrates qui manifestaient contre l'impeachment. Il paraît que Washington est une ville ennuyeuse, moi, je suis allé à la manif pour rigoler, et il y avait une sacrée ambiance.
Ce soir, il y a un truc spécial pour tous les avions d'Air France: Comme on prévoit demain une grève des distributeurs de carburant sur tous les terrains parisiens, il y a embargo général sur le fret : On ne garde à bord que les passagers et la poste, et le jeu consiste à ramener le maximum de carburant à Orly ou Roissy, grâce à la charge offerte ainsi dégagée. Nous allons donc partir à la masse maxi de cette version de 747 ( 333 tonnes) dont 128 tonnes de carburant. Ceci devrait nous permettre de laisser l'avion au parking à CDG avec environ 48 tonnes dans les réservoirs, le rendant capable de repartir vers une destination lointaine, en s'arrêtant quelque part en Europe pour faire le plein.
A Washington, l'ATIS, c'est un peu comme les pages culturelles de Libé, même au troisième passage, il y a des trucs qu'on ne comprend toujours pas. On a prévu trois "cartons" de décollage, avec les paramètres de trois pistes différentes, car ici, la piste peut être donnée au dernier moment avant de s'aligner.
Bien nous en prend, car le contrôleur mâchouilleur de chewing-gum nous envoie au dernier moment décoller sur la 30, avec les avions en finale 01 gauche qui nous passent à 100 ft au dessus.Spectaculaire !
Après un décollage où on tire dans les lampes rouges du bout, on sort de la zone par une régulation radar Archi-touristique, car c'est le grand cavok.
Washington, Baltimore, Philadelphie, New-York...
En approchant le niveau de croisière, on sent que ça va remuer, car les avions en avant sur la même route signalent de la "severe turbulence".
Bon, alors, on s'attache bien, et on arrête de jouer avec les ordinateurs.
Comme disait avec pertinence un commandant de bord d'environ 110 kilos avec qui je volais récemment, lorsqu'il bouclait sa ceinture: " J'attache l'avion pour plus qu'il bouge".
Jacques Darolles
AF 029Ce récit vous a plu? Votez!
J'ai lu que une fois rentre chez Air France, les carrières sont en général planifiées d'avance... Ceci m'amène à la question suivante :
Comment sont sélectionnés les équipages qui vont être qualifiés sur Concorde ?
***
Les carrières ne sont pas planifiées d'avance. Ce qui est planifié d'avance, c'est la séniorité, c'est à dire le mélange d'ancienneté et de qualifs ( PL théorique, PL complet, ...). qui te permet d'avancer dans la carrière. La séniorité, c'est comme le temps ou l'argent, tu peux l'utiliser comme tu l'entends.
Exemple: lorsque, copilote sur moyen-courrier, tu as assez d'ancienneté et ton PL complet, tu peux prétendre à passer copilote long-courrier. Ce faisant, tu t'engages à "amortir" ta qualification long courrier, c'est à dire à rester un certain nombre d'années sur ce nouvel avion. Si tu choisis de rester sur moyen courrier, tu n'as plus rien à amortir, et libre de cet engagement, tu peux prétendre passer commandant de bord plus tôt.
Je suis dans cette situation actuellement, où mes copains de promo qui sont restés sur moyen-courrier passent CDB en ce moment. Il y a ainsi de nombreux choix qui se présentent en cours de carrière, et tu peux utiliser ta séniorité pour saisir une opportunité qui passe, ou bien l'économiser, si tu estimes qu'il y aura d'autres opportunités à saisir plus tard, en fonction de tes goûts et de tes projets.
Les équipages qui sont qualifiés Concorde sont choisis comme tous les autres en fonction de leur volontariat et de leur séniorité. Comme c'est un avion très demandé, n'y vont que des gens à séniorité élevée, c'est à dire relativement âgés.
Jacques Darolles
N° 1546 dans la séniorité en ce moment, sur 2800 pilotesCe récit vous a plu? Votez!
En ce 24 décembre au soir, me revient le souvenir du 24 décembre 1987, jour de Noël il y a onze ans, où, jeune OMN 727, décollant de Bruxelles vers Nice, j'ai eu pour la première fois de ma carrière, un feu moteur.
(Jusqu'ici, c'est encore la seule fois, d'ailleurs, je croise les doigts)
Ca s'est passé vers 3.000 pieds, en sortant de la couche, car il neigeait dessous, et au moment où je coupais l'anti-givrage moteur, drriinnng ! , alarme, voyant rouge, comme au simu.
Dans ces cas-là, il y a un petit instant d'incrédulité, puis les automatismes se lancent, arrêt moteur, coupe-feu, extincteur, check-list...
Et retour à Bruxelles pour mon premier atterrissage avec les pompiers le long de la piste (là, j'en ai déjà fait deux autres).
On s'est donc retrouvés sur un parking éloigné, sous la neige, avec 155 passagers, à 20h30 le soir de Noël, et avec le F-BPJG qui avait un moteur naze, plus une bouteille d'extincteur percutée, ce qui le rendait inapte à repartir.
Heureusement, lors de la Création, le Seigneur a pourvu le 727 d'un escalier arrière, ce qui nous fut bien utile.
Après les diverses investigations, on constata qu'en réalité, le moteur n'avait pas brûlé, mais qu'un prélèvement d'air avait éclaté, et que l'air à 400°, ça chatouille les détecteurs. La SABENA n'ayant pas la pièce sur place, on déclencha un équipage de réserve depuis Roissy, pour nous envoyer un autre 727, le F-BOJF, afin d'acheminer nos passagers.
Les copains qui s'apprêtaient à dîner en famille étaient vachement contents d'être appelés à 21h00 pour venir passer la nuit de Noël avec un avion cassé à Bruxelles.
On partit donc vers 23h00 avec le F-BOJF, et avec nos passagers qui avaient passé leurs quatre heures et quelques d'attente à boire à la santé d'Air France. Et qui continuèrent gaillardement pendant le vol (120 bouteilles de champagne pour 155 passagers, vous situez un peu...) dans l'euphorie générale, les stewards ayant pris le coton de la pharmacie pour se grimer en Pères Noël, et le CDB annonçant régulièrement le croisement d'un traîneau de rennes à même altitude, un coup à gauche un coup à droite, une ambiance de délire en cabine.
Atterrissage à Nice à 0h40, et nos passagers, dont certains avaient du mal à marcher seuls, partirent comme ils purent finir leur réveillon à Nice, dans l'enthousiasme éthylique.
Comme nous tournions depuis Nice, où la copine du CDB nous attendait, on avait prévu initialement d'arriver vers 22h00, et de se faire un bon restau. La copine avait commandé et décommandé plusieurs restaus, et comme tout était fini lorsqu'on est arrivés, on s'est fait une bûche de Noël dans une chambre d'hôtel à tout l'équipage...
On avait même encore le force de rigoler un peu !
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Ce mois-ci, au terme d'une carrière à Air France bien remplie et terminée comme CDB 747, Danielle Décuré nous quitte pour prendre sa retraite.
Elle est la première femme française pilote de ligne et elle fit ses armes à une époque où beaucoup de pilotes pensaient qu'une nana n'a rien à faire dans un cockpit.
Ceux qui l'ont côtoyée connaissent son caractère bien trempé, sans lequel sans doute, elle n'eût pas défriché la voie que les suivantes ont emprunté bien plus facilement.
Elle fait réellement partie des gens qui ont fait bouger les choses sur leur passage.
Au moment où elle raccroche, les filles (et les mecs aussi) peuvent lui dire merci.
Au revoir Danielle, bonne retraite.
J.Darolles
Agent de conduite
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"Les pilotes bwanchés, ils sont suw qwuoi ?" me demande l'agent AFIS du terrain de Marie-Galante, alors que j'arbore fièrement le T-shirt Pilotweb dans sa tour, par 15°53 Nord et 61°18 Ouest.
A nos pieds, le PA 28 F-OGXV que j'ai loué pour une petite balade enchanteresse autour des îles. Je remplis un plan de vol complet. Ca fait du bien, car on perd vite l'habitude. Ici, tout le monde circule sous plan de vol réduit, et contact avec la tour de Pointe-à-Pitre, car de fait, on est en survol maritime dès qu'on quitte les tours de pistes des terrains. Bien souvent, on pose son plan réduit par radio après décollage. Bon, on ne peut pas écrire sur le PLN qu'on veut faire le tour de tel îlot ou un 360 sur tel lagon, mais on le leur dira en vol.
Check avant mise en route, sur l'Archer III il y a plein de boutons (batterie, pompe, magnétos, démarreur, …) qui sont au plafond, et ça fait vachement avion de ligne.
Retour vers Saint-François, pour rendre l'avion d'Alpha Aviation, petite société dont le patron, Mr Luc Beuzelin, me témoigne une confiance qui m'épate : Alors qu'il m'a vu quatre fois au total, étant absent aujourd'hui, il a laissé la consigne à la secrétaire de me donner l'avion comme ça. Alors, rendons-le à l'heure, la confiance, ça se mérite...
Jacques Darolles
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Il a donc neigé mardi soir sur cette malheureuse région parisienne, et mercredi matin, ce n'est pas seulement un petit bazar à Orly, entre les retards et les vols annulés.
On était presque en position de partir à l'heure, mais là, en salle d'embarquement, ça se corse, et il va falloir peut-être que je descende dans l'aérogare pour prêter main-forte à mon vénéré commandant de bord.
En effet, les passagers d'un vol annulé ont décidé d'empêcher les nôtres de monter dans notre avion. Ils sont donc 80 contre 120, là, et on vient d'appeler les CRS pour arrêter la castagne.
Bon, j'y vais, ça mène à tout, l'aviation.
(fin du message, quelques gnons plus tard)
Là, ça a chié.
J'ai trouvé mon éminent captain en grande discussion avec les forces de l'ordre, car il y avait la police et les gendarmes, qui évidemment n'étaient pas d'accord sur la stratégie à adopter pour juguler l'émeute, car il faut appeler les choses par leur nom.
Notre maître-spirituel-à-quatre-galons a donc suggéré qu'un détachement isole les meneurs (facilement repérables) du reste de la troupe, et qu'un petit contingent de personnels de la compagnie fasse discrètement le tour de la salle d'embarquement, repère les passagers pour Fort de France (les nôtres, donc), et les dirige en douce vers une autre salle d'embarquement, d'où on les amènera en souplesse vers l'avion, pendant que les flics font diversion.
Hop, on a récupéré nos passagers par cette voie détournée, sans même prendre un gnon dans la figure, et on commence à rouler avec 1h50 de retard seulement sur les taxiways enneigés, avec nos 507 invités, plus 6 sièges-service. Ouah ! Aujourd'hui, de justesse, je bats mon record, avec 536 personnes à bord, alors tâchons de ne pas sortir du taxiway sur la neige gelée.
Ce soir, en Martinique, il fera 28°, ça ira mieux...
Jacques Darolles
Air France 3440
Orly-Fort de France
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La grande carte du monde est presque en face de moi, là, sur le mur de la classe. Et sans doute l'instituteur parle d'histoire ou de mathématiques, mais qu'importe, j'explore déjà la planète, essayant de resituer le Vénézuela et la Corée. Et donc, les Antilles, ce sont ces petites îles minuscules, là, pas loin de l'Amérique, et il faut certainement bien viser pour ne pas les rater...
Ce soir, petit élève appliqué que je fus, tu es derrière moi, là, par dessus mon épaule, alors que nous remontons ensemble la piste 09 de Fort de France, et que le gros jouet de 355 tonnes marsouine sur les irrégularités du goudron.
Il faut faire vite, car le phare, là-bas, en face, c'est un ATR d'Air Guadeloupe qui arrive à 12 nautiques en finale. Le contrôle l'avertit qu'un gros avion (vous savez, un métallique, pas un bois et toile) remonte, alors, il a dû réduire comme un sourd.
Demi-tour sur la raquette détrempée par l'averse tropicale.
"Check-list avant décollage" dit le Captain.
Tu es prêt, petit élève appliqué ? Alors regarde bien devant, ça va pousser velu.
3.000 mètres de piste illuminée devant. Une entrée en scène sous les feux de la rampe.
Après la piste, il y a la colline, celle dont les 600 pieds empêchent le 747 de décoller à la masse max.
Derrière la colline, il y a 6.800 kilomètres d'Océan Atlantique, un terrain de jeu à ta mesure, bien plus vaste que la cour.
"Décollage, V1, 138 nœuds." Tel Jupiter déchaînant le tonnerre, j'avance la main pour 90 tonnes de poussée.
Vrrroooaaaroouuummm fait le monstre en s'ébrouant. Ca doit soulever une montagne d'eau, derrière, dans la
nuit.
Ah, petit élève appliqué, regarde s'il faut bien tenir l'axe, bien regarder son badin, bien ouvrir ses yeux et ses oreilles.
Deux rafales de lumières strient la nuit sous nos ailes, au bord de la piste.
Une minute d'intensité totale, face à la colline de Fort de France, couronnement d'années d'application, de sacrifices et de conviction.
Lorsque tu fus plus grand, petit élève appliqué, l'été se passait à arroser les maïs dans les champs pour payer des heures de vol, pendant que les copains sortaient les filles à la plage.
Où sont-ils, ceux qui trouvaient ringarde cette dévotion totale à l'aéronautique ? Il est une heure du matin en Europe, et ils doivent dormir paisiblement car demain, le bureau les attend.
Imaginent-ils qu'après un ou deux virages pour esquiver les gros cumulus que révèle le radar, tu envoies d'un geste l'engin directement vers le 18 Nord 60 Ouest, premier report pour une nuit d'océan, où tu vas parcourir au moins quarante centimètres sur la carte au mur de la classe.
Jacques Darolles
Cours Moyen 1 - 1967
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Le vent à 10.000 pieds était du 260/60 kt.
Lorsqu'on passe verticale VOR à 5000 ft avec notre 747 cargo, il n'est plus que du 260/15 kt.
Lorsqu'après éloignement, on revient pour s'aligner sur l'ILS, là, il est du 050/35 kt.
Résultat, ne m'étant pas assez méfié, j'ai du mal à m'aligner en finale, laquelle finale se commence avec 35 kt de vent travers, pour se finir avec 10 kt seulement à l'entrée de piste. Donc, je fais évoluer la dérive et le badin pendant tout ce temps. Ca cisaille et ça remue pendant la finale. Tout content d'arrondir sur la piste, j'en oublie presque de passer les reverses.
"Bon pour les reverses" me dit le mécano. Hop, je tire tout de suite dessus, car notre avion, comme tous les gros avions, a une logique qui lui donne un ralenti moteur supérieur en vol qu'au sol. Donc, dès qu'on est au sol, les moteurs commencent à "dévisser", et il ne faut pas tarder à envoyer les reverses, car après, la ré-accélération sera longue.
Alors, voilà la bretelle, éclairée "à l'africaine", c'est à dire qu'on ne la voit pas trop. Roulage précautionneux après cette nuit de vol, il y a des épaves d'avion ça et là, comme un peu partout en Afrique.
Sur des palettes, dans un coin, des voitures que le rallye n'est pas arrivé à casser dans le désert attendent un cargo dans le sens montée.
Notre avion, lui, continue vers Sao Paulo.
Quelques heures d'arrêt à Dakar, envahi par l'extraordinaire faune qui gravite autour du cirque médiatique.
Tee-shirts, casquettes couverts de pubs, téléphones portables, les nouveaux conquérants de l'Afrique sont à pisser de rire, mais eux se prennent très au sérieux.
On se hâte de descendre, l'équipage de relève arrive, l'Atlantique Sud attend le F-GCBE.
Jacques Darolles
La connection étant impossible tant à Dakar qu'à Conakry, ça a l'air d'avoir marché depuis Buenos Aires.
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Conakry (GUCY)
Jacques Darolles
C'est le fond de l'Afrique, ici, et la Guinée est un pays complètement en ruines et en crasse.
Le plus impressionnant est la gare de Conakry, où il ne doit plus y avoir de train depuis dix ans environ, et où, au milieu d'un mètre d'herbe, quelques wagons habités par des familles nombreuses s'enfoncent lentement dans la rouille.
Les mamas africaines, environnées d'un nuage de gamins, vendent sur le trottoir divers beignets dont l'achat et la consommation sont autant de motifs à discuter interminablement de choses et d'autres.
On a le temps, puisque le temps n'apportera rien de nouveau, ni aujourd'hui, ni dans dix ans. Tata Alex doit bien connaître cette ambiance.
L'aéroport, en ruines comme le reste, est rempli d'avions et d'hélicos de l'ONU, du HCR, de la Croix Rouge et de diverses ONG, car à quelques kilomètres, ça cartonne sec en Sierra Leone.
Intéressant endroit pour qui veut photographier tout ce qui existe comme machines volantes russes ou américaines, la plupart peintes en blanc, couleur réfléchissante, pour qu'on réfléchisse un peu avant de tirer dessus.
Notre 747 cargo est déjà là, nous l'avons vu en finale sur la ville tout à l'heure, et une équipe armée d'un pulvérisateur d'eau s'emploie à refroidir les freins. J'ai déjà parlé du problème de la température freins sur un avion lourd.
Parfois, il vaut mieux finir avec les freins à 300° que de risquer une sortie de piste en éclatant toutes les roues. Comme le résume bien notre mécanicien en arrivant à l'avion : "Il vaut mieux l'avoir chaude et gonflée que plate et froide"
(Excusez-nous, Mesdames, ces cargonautes prennent des manières de camionneurs.)
Ici, au moins, on n'est pas gêné par le trafic, et comme aux carrefours des rues, on donne d'instinct la priorité au plus gros.
On est donc rapidement autorrrrisés à mettrrre en rrroute, cinq tonnes à décharger, carburant, rien à recharger (la Guinée n'exporte pas grand-chose), et nous remontons la piste par l'unique taxiway qui reste en état.
Ma préoccupation principale, lors de ce décollage effectué par le CDB, est de ne pas prendre un oiseau (il y en a plein) dans un moteur. Parce qu'en panne ici, on en a pour un bout de temps, et ceux de la liste, il vont se demander si je fais la gueule ou quoi.
Jacques Darolles
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On est tout seuls dans la région.
Ma première traversée de l'Atlantique Sud m'étonne en cela, car sur l'Atlantique Nord, il y a un monde fou, avec des fréquences archi-encombrées.
Là, personne.
Calés au FL 350, l'avion le plus proche doit être à mille kilomètres. De temps en temps, on passe notre position en HF à Recife, histoire de rappeler notre existence.
On est bien, là, vous pouvez pas savoir. Le monde est à nos pieds.
Petite coquetterie de laisser un affichage de centrale sur "Position", pour voir dérouler les latitudes, et voir arriver l'Equateur, latitude 00° 000. Et irrésistiblement, on regarde dehors, pour voir à quoi ça ressemble, l'Equateur, et bien sûr, dehors, il n'y a rien à voir, à part la mer et les nuages.
Je déplie les cartes, comme un gamin avide. La côte du Brésil arrivera par la droite, et longeant la côte pendant trois heures jusqu'à Buenos Aires, nous passerons en revue une parade de villes et de terrains légendaires. Fortaleza. Natal. Recife. Salvador de Bahia. Rio. Sao Paulo. Porto Alegre. Montevideo...
Excusez du peu, quel itinéraire !
D'ailleurs, il y a certainement de la magie derrière tout ça.
Notre 747 cargo roule doucement dans la petite turbulence, mécanique fidèle et sans reproche.
Je vais replier mon PC portable dans ma sacoche, pour ne plus me consacrer qu'à regarder dehors, jusqu'à plus soif, regarde, écarquille bien les yeux, petit écolier appliqué, voilà le Brésil, l'Uruguay, l'Argentine, comme jamais aucun prof ne les a jamais vus...
J.Darolles
Air France 6808
Conakry-Buenos Aires
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Dans nombre d'hôtels accueillant des équipages, il y a une pièce réservée dénommée "crew lounge", car les équipages aiment bien se retrouver pour un pot vers 18h00 ou 19h00, si, en fonction du décalage horaire, ils sont valides. La mise à disposition de cette salle permet à la direction des hôtels de canaliser l'humeur fêtarde des navigants, afin qu'elle ne déborde pas trop dans le reste de l'établissement.
Au Sheraton Buenos Aires, ça prend des proportions, le crew lounge étant composé de deux chambres d'hôtel normales dont on a enlevé la cloison. Il y a les équipages de 16 compagnies aériennes dans cet hôtel dont au moins trois d'Iberia, deux d'Air France et deux de British en permanence. Au total, ça fait du monde.
Samedi soir, nous sommes ainsi une bonne cinquantaine entassés dans la pièce, pour un gigantesque apéro international. Les stewards d'Air France ont déniché dans le commerce quelques bouteilles d'excellent rouge argentin. United Airlines a trouvé de la Heineken en bouteilles d'un litre. British et Lufthansa s'accrochent au whisky.
Les KLM effectuent une étude comparative de divers petits blancs locaux. Dans une fumée compacte où on évolue sans phare, on s'interpelle un peu dans toutes les langues, un steward américain a apporté sa guitare, il y a une ambiance d'enfer.
Bon antidote pour ceux, nombreux, même s'ils le cachent, sur qui pèse l'éloignement des leurs.
Les équipes se constituent, on projette des restaus, des sorties pour ceux qui sont encore là demain, quelques flirts s'ébauchent, les copains et copines surpris de se rencontrer là par hasard se congratulent bruyamment. Vers 21h00, le staff de l'hôtel vient éteindre les lumières, et pousser gentiment tout ce monde dehors.
L'heure est donc à mettre en pratique les plans restaus élaborés précédemment. Quelques minutes plus tard dans le hall, les groupes se reforment, auxquels manquent ceux et celles qui, en repassant dans leur chambre, se sont effondrés jusqu'à demain sous l'effet des fatigues accumulées, du décalage, et des divers mélanges alcoolisés.
On affrète des taxis par petits groupes, ou on part à pied suivant le plan projeté. Les dîneurs se diviseront ensuite en deux sous-espèces, les crevés et les nuiteux, ces derniers partant explorer les discothèques, pendant que les autres vont s'effondrer à leur tour jusqu'à demain.
Dans ces rituels de "pots équipages", se nouent des complicités, amitiés et amourettes, qui s'évaporeront instantanément, lorsque, en posant sa valise à Roissy, tout le monde se dira au revoir. Et brusquement, pfffft ! plus d'équipage ! Cette micro-société bien structurée disparaît soudainement sans laisser de trace, alors qu'elle fut pendant plusieurs jours le groupe de référence. Chacun repart instantanément vers son foyer, et c'est à peine si, en se croisant dans un couloir deux semaines plus tard, on se reconnaîtra.
Jacques Darolles
Dernier Tango à Buenos Aires, avant une nuit de vol vers Dakar.
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En décembre, ça a fumé à Toulouse dans les quartiers de Bellefontaine et de La Reynerie, au Mirail (90% d'immigrés), bagnoles flambées, lacrymos, coups de feu.
Le Mirail, je connais un peu, puisque j'en suis en partie issu, ayant effectué mon collège à Bellefontaine, à une époque où ça ne craignait pas autant qu'aujourd'hui. Je suis retourné il y a quelques mois dans mon collège, lequel faisait une petite célébration pour ses trente ans. J'ai pu retrouver vingt-cinq ans après des copains de ma classe de troisième, ça fait quelque chose.
Nous avons dîné un soir avec mon vieux prof d'histoire-géo, à qui j'ai fait remarquer que j'avais appris à reconnaître du premier coup d'œil le Vénézuela de la Thaïlande, bref, que ses leçons avaient servi à quelque chose.
J'ai aussi pu remercier publiquement Monsieur Boudigue, proviseur de l'époque, qui, ayant arrangé un coup avec l'Armée de l'Air, m'amena, le 14 avril 1971, dans sa R16 bleue, à Francazal, faire mon baptême de l'air, moi qui ne rêvais que d'avion. Il ne mesurait sans doute pas à l'époque la portée de ce geste, d'ailleurs, il avait complètement oublié tout ça, moi pas.
Le proviseur actuel s'appelle Monsieur Portola. Pour être protard à Bellefontaine, il faut du cran, et Portola en a, face aux gamins armés comme face aux désastres scolaires qui l'entourent.
C'est avec un grand naturel qu'il raconte sa nomination à La Reynerie il y a quelques années, lorsqu'un lundi matin à 7 heures, le téléphone sonne chez lui. Le Recteur.
"Bonjour Portola, on a eu un gros pépin ce week-end, le proviseur de La Reynerie s'est suicidé. Donc, ce matin, vous expédiez les affaires de votre poste. A 14 heures, vous êtes à La Reynerie, et vous êtes nommé proviseur. Je m'occupe des détails administratifs.
- Euhh....Bien, Monsieur le Recteur, j'y vais."
"Et j'y suis allé", conclut tout naturellement Portola.
En voyant les anciens élèves, dont certains ne se sont pas trop mal tirés d'affaire, Mr Portola nous est tombé dessus. En substance, il nous demande de venir faire au collège quelques conférences-dialogues, afin de montrer qu'on peut se sortir de Bellefontaine autrement que par la taule, et que bosser au bahut, ça sert quelque part.
Je suis très incertain sur la façon de mener ce genre de débat, et de la façon dont les gamins vont le recevoir.
Mais moi dont l'enseignement public fut la bouée de sauvetage, je dois renvoyer l'ascenseur, et on ne peut pas dire non à un type qui n'oppose que sa conviction et son calme face aux rasoirs et aux pistolets à grenaille. Après divers coups de fil, dont un dernier jeudi, rendez-vous est pris au collège pour le jeudi 11 février. Je ne sais pas trop comment aborder le problème, alors si des listard(e)s ont déjà expérimenté ce genre d'auditoire, je suis preneur de leurs suggestions et de leurs conseils, en mail perso.
Jacques Darolles
Départ vers Bombay ce vendredi matin.
***
<< ça ne c'est pas bien passé au collège ? On attendait le résultat de la "confrontation"...>>
C'est exact, je n'ai pas encore fait de compte-rendu là-dessus, il faut dire que je suis parti en courrier une heure après, et que depuis, je cavale.
Que dire ?
Moi, je suis sorti de là en ayant l'impression que je n'intéressais personne.
Les profs m'ont chaleureusement félicité, en me disant que j'avais fait un carton au niveau de l'écoute et de l'attention.
Ah bon ?
Il faut dire que dans nos métiers, on est habitués à des auditoires attentionnés et disciplinés. Ceci dit, on a peu parlé aéronautique, mais beaucoup de scolarité et de choix de vie personnelle. Dès que l'auditoire dépasse un certain nombre, il y a des groupes qui se forment, les filles d'un côté, les blacks à droite, les bons élèves dans un coin, les petites frappes au centre-ouest. Il y a toujours un des groupes qui parle d'autre chose, ou fomente un truc dans son coin.
En tout cas, c'est épuisant, et je suis sorti vidé, bien que très habitué à parler en public. Il est certain que ce genre de public pompe l'énergie de l'orateur, je ne sais pas bien pourquoi. Je les ai cependant pris par surprise, par l'attitude et le franc-parler, sans doute, ce qui fait que j'ai désamorcé plusieurs agressions potentielles en ne ressemblant pas à un adulte standard. Car j'ai beaucoup insisté sur mon identité d'ancien élève du collège et sur l'importance des équipes de copains à jamais disparues.
Le fait aussi d'avoir pris toutes les questions au sérieux, et avoir donné une réponse à chacune, les a un peu déroutés. Ce n'était pas prévu dans leur schéma.
Bon, on reviendra peut-être à plusieurs anciens élèves.
Là, ce sont les vacances scolaires, et les profs se sont promis de faire un sondage sur mon intervention à la rentrée, on verra le résultat ensemble.
Ca me laisse quelques jours pour m'occuper de quelques problèmes à l'aéro-club et sur la liste...
Jacques Darolles
Muret
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Je passe verticale terrain avec le splendide Cessna 172R presque neuf que j'ai loué à Saint François, chez Alpha Aviation.
N'ayant pas atterri aux Saintes depuis deux ans, je devrais normalement y revenir avec un instructeur, car ce terrain nécessite une qualif spéciale qu'il convient d'entretenir. Hier soir, Luc Beuzelin, le manitou de Saint-François, m'a dit que s'il n'y avait pas trop de vent, je pourrais y aller seul tenter une ou deux approches, et me poser si ça va bien.
Alors voilà, je ne suis pas parti tout à fait seul, j'ai amené Sandrine, une de nos hôtesses qui traînait par là, et qui n'était jamais montée dans un avion léger. Elle va être servie, car les Saintes, c'est très spécial.
Après la verticale, on effectue une vent arrière au large des îles, au dessus des dizaines de voiliers mouillés. On ne voit jamais le terrain pendant le tour de piste, et la finale s'effectue à 45 degrés de l'axe de piste. On descend ainsi plein volets au fond d'une petite baie, et vers 400 ft, on commence à voir le seuil, entre deux petites collines.
Ce n'est qu'entre 200 et 300 ft qu'on voit la piste sur toute sa longueur, et qu'on peut alors faire un virage pour s'aligner, et se poser court sous les rabattants, car la piste fait 580 x 15 mètres.
Bref, il y a du sport.
Et là, j'étais parti pour une approche "pour voir", et ça se passe tellement bien qu'à la première présentation, je me pose.
Le terrain est à 300 mètres du village, on peut donc y aller à pied.
Ce sont les Antilles presque intactes, quoique le tourisme commence aussi à gangrener ce bel archipel.
(A force que des crétins y déversent des 747 de touristes par paquets de 500, c'est pas étonnant.)
Le décollage des Saintes, toujours en 09, c'est à dire face au vent et face à la mer, est une formalité.
Dès qu'on est en l'air, on appelle Pointe à Pitre pour poser un plan de vol réduit, car on est en survol maritime, et prendre le code préconisé par le Grand Spondeur.
Voler dans les îles, c'est géant, surtout pendant que c'est l'hiver en métropole.
Jacques Darolles
F172R F-OHQICe récit vous a plu? Votez!
Comme il n'y a pas d'essence sur le terrain de Saint-François, j'ai mission de passer à Pointe à Pitre, le grand terrain, pour faire le plein du Cessna avant de le ramener. Il y a un système bien connu de distributeur à carte, qui permet de faire le plein à toute heure, et heureusement, car sous les tropiques, l'heure du déjeuner, de la sieste et de l'apéro tendent à se rejoindre dangereusement.
Le plein effectué, je demande à rouler, puis j'annonce que je suis prêt point d'attente.
"Alignez-vous et maintenez."
Bon, on s'aligne, alors. Un Shorts 330 va dégager la piste plus loin, voilà. Les Caraïbes sont bourrées de petits commuters à hélice qui sillonnent les îles.
Euh, il y a une minute qu'il a dégagé, et je suis toujours au milieu avec mon Cessna.
"Raizet, Québec India, aligné, prêt."
Pas de réponse. Merde. Je suis en panne radio au milieu d'une piste, avec tout le trafic commuter qu'il y a dans le coin. Je bidouille toutes les prises, je secoue mon casque et celui de ma passagère.
"Raizet, Québec India ?" Silence.
Bon, je vais dégager la piste en ressortant sur le taxiway Y, alors, pour ne pas bloquer le terrain. J'essaie le micro main.
"Ah, oui" me dit soudain une voix nonchalante, "Québec India, autorisé décollage 11, 090 14kt".
Et voilà le fin mot de l'histoire, le contrôleur m'avait simplement oublié. Ou alors, il s'était endormi quelques instants sur son pupitre...
Il faut dire qu'il fait tellement chaud...
Jacques Darolles
Cessna 172 F-OHQICe récit vous a plu? Votez!
Nous avons eu un survol de la France enneigée, absolument féerique, après le décollage de Roissy. Là, les stations de ski ne pourront pas pleurer, il y en a.
Tout le Morvan, la Bourgogne, et je ne vous parle pas du Massif Central et du sud des Alpes.
Avec notre 747 cargo, nous allons jusqu'à Karachi, charmant port de plaisance que je vous recommande pour vos vacances. Ensuite l'avion continue sur Shanghai. 24 heures après, nous continuerons, nous, vers Séoul.
Le chargement (85 tonnes) arbore sa diversité habituelle. Machines-outils, fleurs, packs d'eau d'Evian, produits chimiques, médicaments, en fouillant bien, les ratons-laveurs doivent sûrement se cacher quelque part. Et on espère que tout ça est bien accroché, derrière, car on se fait sévèrement secouer en passant au-dessus d'une rangée de petits cunimbs. Comme on est encore à 350 et quelques tonnes, on ne peut pas monter plus haut. Moi, je ne verrais pas très bien une fraiseuse se décrocher et se trimballer dans l'avion au gré des turbulences. Question de goût.
D'ailleurs, entre l'Italie et le Péloponnèse, ça se calme un peu, à peu près au moment où Rome nous invite d'une façon courtoise à aller nous faire transponder chez les Grecs.
Nous empruntons aujourd'hui une route inhabituelle, Italie-Grèce-Chypre-Syrie-Arabie, au lieu du couloir habituel Europe Centrale-Turquie-Iran.
L'explication de cette modif nous est donnée lors de la préparation des vols : tous calculs de temps et de pétrole faits, cette nouvelle route fait économiser 12.900 francs de redevances de route, perçues par les états survolés.
Hé oui, il n'y a pas que la DGAC qui se sucre avec les taxes de survol...
Jacques Darolles
B 747 F-GCBDCe récit vous a plu? Votez!
Il neige.
Il neige même bien.
C'est le pays du matin calme et du soir enneigé, ici.
Le misérable cloporte que je suis va essayer de faire un ILS correct, avec un boum pas trop fort à l'atterro, afin de ne pas réveiller les mânes des ancêtres, et de ne pas faire esclaffer tous les jaunes gens, qui sur le terrain, observent avec l'œil de l'aigle l'honorable étranger qui se bagarre avec son 747 cargo.
Ensuite, s'il n'est pas trop cassé, le F-GBOX, que nous avons pris à Karachi, continuera vers Fairbanks (Alaska), pour rejoindre Roissy, effectuant ainsi tout simplement, en 4 étapes, 36h30 dont 31h20 de vol, le tour du monde. Déjà, l'approche, c'est du sport, car en condition givrantes, on ne peut pas laisser les moteurs plein ralenti, pour que l'anti-givrage nacelle fonctionne.
Si on ne réduit pas, l'avion ne descend pas. Ce soir, à 201 tonnes, c'est une plume.
Je me résous donc à sortir le train à 15 nautiques du terrain, pour freiner.
En plus, il est mal venu de sortir trop des trajectoires d'approche, à Séoul, car la Corée du Nord est à quelques kilomètres, et ils ont la gâchette quelque peu facile.
Bon, on va finir par s'en sortir, car ce soir, il faut qu'on se tape un grand morceau de chou coréen, à la santé de Stéphane Torchon, listard le plus proche de ce point du globe.
Le temps de dormir, et hop, demain matin, on enfourche l'A340 d'Air France pour Paris, retour direct en 13h30 de vol...
On aura le temps de lire les messages de la liste...
Jacques Darolles
SéoulCe récit vous a plu? Votez!
Moi, je trouve que la vie est belle.
Bon, évidemment, le 747-100 ne monte pas comme un chasseur, et en matière de vibrations diverses et variées, on est servi. On applaudit très fort aux 1.200 pieds/minute que notre brave F-BPVP affiche sur la trajectoire "Capital four departure". De toute manière, les avions lourds, ils en ont vu passer d'autres, ici...
Mais regardez-moi ce cavok généralisé sur la région.
"Aeier Frwaenss zewao two naineur heavy méïk a heading Ouane tou ziwao".
Washington, DC, dans ses illuminations sous l'aile droite, alors que nous passons (pas vite) le niveau 100 en (pénible) montée. Le Mall, the US Capitol...
Vrwwwoooooaaaaooooooooo...
Le mécano joue avec doigté sur les manettes, pour nous gagner quelques grammes de poussée. Ho hisse !
A 306 tonnes seulement au décollage, on a fait le challenge d'annoncer aux contrôleurs américains qu'on était preneur du niveau 330 direct, en premier niveau de croisière. Ca va se terminer à 300 pieds/minutes, là-haut, cette affaire.
Pourtant, il faut accrocher tout de suite un bon niveau, car vers Terre-Neuve la concurrence sera rude. C'est l'heure où les transatlantiques décollent d'un peu tous les terrains américains pour atterrir au petit matin en Europe.
Et sur les tracks océaniques, on ne va pas être tout seul.
Nappe de lumière. Baltimore.
Grand trou noir. L'embouchure de la Delaware.
Nouvelle nappe de lumière. Philadelphie. Loin devant, là-bas, New York.
Puis Boston, à gauche, puis Halifax.
S'organiser pour tenir le coup toute la nuit, laquelle sera courte, car nous volons à contresens de l'heure.
Pourvu que ce week-end, il fasse beau, que les clubs puissent voler !
Jacques Darolles
Air France 029
La différence entre l'enfant et l'adulte, c'est le prix des jouetsCe récit vous a plu? Votez!
Au moment où c'est que je vous cause (5h30 du matin en France), on est au milieu de la mare aux harengs, FL 340, tranquilles, un peu après le 30° ouest.
A la radio, c'est un beau bordel.
Sur les océans, tous les contacts se font en HF, car on perd très vite la portée VHF.
L'Atlantique Nord est divisé en quatre secteurs de contrôle, respectivement Gander et New York côté Amérique, Santa-Maria (Açores) et Shanwick côté Europe.
Shanwick est un lieu qui n'existe pas. Comme les radios sont à Shannon et la salle de contrôle à Prestwick, la contraction des deux noms a donné Shanwick.
Les quatre secteurs de contrôle sont tous sur les mêmes fréquences, ce qui fait qu'en appelant Shanwick, on peut couvrir un message sur Santa-Maria ou Gander.
Comme il y a de plus en plus de monde sur l'Atlantique Nord la nuit, et qu'en HF, c'est celui qui parle le plus fort qui couvre les autres, vous voyez le tableau : c'est le meilleur coup de gueule qui s'impose. A ce jeu-là, les Français, on n'est pas mauvais.
A quand le contrôle en ACARS , complètement silencieux ?
Ca pourrait venir bientôt.
J.Darolles
Tiens, allez, encore une pastille pour la gorge avant d'aboyer le prochain messageCe récit vous a plu? Votez!
Nombre de pays arabes raisonnent par le pétrole.
Ici, aux Emirats Arabes Unis, on raisonne autour de l'eau.
La puissance des pétrodollars a servi à mettre en place une économie entièrement autonome, en apportant l'eau dans tout le territoire. D'interminable canaux piquent l'eau dans les montagnes et la distribuent dans ce qui fut le désert.
Ce qui fut, car de partout, l'eau chèrement acquise permet de planter, et la route entre l'aéroport et la ville est bordée de jardins et de palmiers, arrosés en permanence, sur deux cents mètres de large. A deux cent cinq mètres, le sable reprend ses droits.
Les Emirats sont ainsi autosuffisants sur le plan alimentaire, produisant fruits, légumes, volailles. Surprise de taille pour qui a connu le désert, on exporte de l'eau minérale.
Cette politique intelligente tranche avec celle de nombreux pays voisins, qui retourneront à coup sûr au désert si le pétrole s'arrête. Les économistes estiment qu'en 2015 les Emirats pourront se passer du pétrole, grâce aux nombreux commerces et intermédiaires financiers installés sur la place.
Ici, c'est l'Islam, mais intelligemment vécu, et si on se tourne cinq fois par jour vers La Mecque, les femmes sortent, conduisent ou dirigent leur PME.
La transformation végétale liée aux plantations accentue les effets météo du bord de mer, et il n'est pas rare depuis quelques années de trouver du brouillard sévère au petit matin à Abou Dhabi.
On se méfie, et on a toujours du pétrole en rab, même si Dubai et Sharjah ne sont pas loin pour dégager. Le terrain est d'ailleurs équipé CAT II, et on peut se poser par 350 m de RVR. Le terrain est une énorme plate-forme escale pour les avions cargo entre l'Europe et l'Asie, un peu toutes les compagnies y défilent, car pour prendre un max de charge depuis l'Europe, les avions cargo n'emportent pas le carburant pour la directe et font au moins une escale vers Singapour, Hong Kong ou Bangkok.
Ah, les décollages d'anthologie d'Abou Dhabi bien lourds par 45° à l'ombre (mais il n'y a pas d'ombre) !
D'ailleurs, le F-GBOX, que nous laissons au parking, continue sur Bangalore-Madras, une liaison où, en ce moment, les 747 cargo redoutent plutôt l'atterrissage.
Bon, il est 7h00 du matin, on va dormir.
Les Emirats ont quand même un défaut technique: le système de téléphone est incompatible avec nos modems, et j'ai dû attendre d'être à Hong Kong pour pouvoir me connecter à la liste...
Jacques DarollesCe récit vous a plu? Votez!
J'arrive à Roissy deux heures et demie avant.
Même là, les minutes sont comptées. Ce soir, je pars pour 9 jours, le genre de courrier où l'on s'en va à reculons, en cogitant toutes les minutes si l'on n'a rien oublié, la maison à peu près rangée, le passage dans la cour de l'école pour faire un dernier bisou, arrêt au club, où tout va se débrouiller en mon absence, pour déposer le compte-rendu d'Anne-Céline, pour lecture et affichage.
Blagnac. A320 vers Orly. Ma vieille 205 dans les somptueux bouchons de cette pauvre région parisienne. Tout ça en essayant de rester concentré, tout oubli d'une clé, d'un papier, licence, passeport ou autre pouvant avoir des conséquences très embêtantes.
Sous-sol de Roissy, où je laisse mon carrosse, qui me sert également de container, n'ayant pas de pied à terre dans la région parisienne, j'y stocke sacoche, bouquins, uniformes, accessoires divers. Je finis de mettre galons et cravate, puis je trouve un ascenseur, en remorquant ma grosse valise et la sacoche de mon pentium portable qui, pendant 9 jours, me permettra de travailler un peu pour le club et de contacter la liste presque quotidiennement.
Sixième étage, division 747. Je ramasse dans mon casier à courrier la liasse de papiers que je suis censé lire, tracts syndicaux, cocorocos directoriaux, mises à jour des manuels, mots des copains,...
Je passe au planning, même couloir, pour voir ce qu'ils me concoctent pour avril et essayer de faire pression pour sauver au moins un week-end dans le mois.
Puis je fais la tournée du facteur, un oeil sur la montre, après avoir identifié en informatique les CDB des divers vols, je distribue dans les casiers les recommandations pour les listards ou des remerciements de la part d'autres, tous papiers que j'ai soigneusement imprimés chez moi avant de partir.
Mon classeur vide, m'arrêtant tous les dix mètres, car on n'arrête pas de rencontrer des gens qu'on connaît, je vais pointer à la "banque PN", petit comptoir où un agent vérifie que les équipages sont au complet et déclenche l'envoi d'une "réserve" s'il y a un absent.
H - 2h00 : J'arrive enfin à la PPV ( préparation des vols) , où je retrouve mes deux coéquipiers.
Premier contact important, car nous allons vivre ensemble neuf jours. Nous nous asseyons dans un petit box, doté de trois chaises et d'un terminal informatique, pour préparer notre vol.
La PPV centralisée, située dans un autre bâtiment, nous prépare un dossier complet deux heures avant, météo, notams, état technique de l'avion, plan de vol, octave.
L'octave (Outil Centralisé de Traitement de je sais plus quoi) est un super-log de nav qui dit papa-maman, avec temps de vols, vents, route, tropopause, etc. Le jour où je saurai manier un scanner, je vous en mettrai un sur Pilotweb.
Ce soir, justement, mon très honorable commandant refuse le plan de vol proposé, qui nous fait traverser la Serbie en diagonale. On vient d'arrêter la desserte de Belgrade en attendant que ça cartonne, et nous refusons de survoler, car un avion cargo est une cible un peu plus facile politiquement qu'un avion passagers.
On téléphone donc, depuis notre box, à la PPV centralisée, pour demander un autre plan de vol, ce qui revient à refaire entièrement le dossier de vol. Entre deux destinations, nous disposons d'un catalogue de routes, il y en a 9 entre Roissy et Abou Dhabi.
A l'autre bout du fil, Sandrine compare deux routes, via Bulgarie-Iran ou via Italie-Grèce, car le système intègre toutes les données météo. Elle nous rappelle dix minutes plus tard : la route Italie-Grèce est la meilleure, ça fait une tonne de conso en moins. Elle nous envoie donc directement sur l'imprimante le dossier sur cette route, et s'occupe de reposer un plan de vol.
Après avoir consulté toutes les données du dossier, on "signe" pour 90 tonnes de carburant, car la quantité de carburant embarquée est toujours une décision du commandant de bord.
H - 1h10, remballant nos sacoches, nous quittons la PPV, pour descendre au rez-de chaussée, à la salle de départ, où on récupère nos grosses valises laissées sur des étagères.
Puis un minibus (quand on fait un vol passagers, avec 12 ou 15 PNC, c'est un gros bus) nous emmène au parking, avec objectif d'être à l'avion 1h00 avant l'horaire bloc.
Sur les cargos, c'est relax, car on est trois. Sur un vol passagers, il faut effectuer toute une série d'essais avec les PNC, téléphones, éclairages secours, détection fumée toilettes, etc. avant de commencer à embarquer. Et comme l'embarquement d'un 747 complet, ça prend bien trois quarts d'heure, les essais collectifs sont une priorité lorsqu'on monte à bord.
Là, intimité du cargo, on part quand on est prêts.
Vers 21h30, le trafic à CDG diminue progressivement.
Mise en route et repoussage, là ça y est, on est décroché pour 9 jours.
Rendez-vous sur la liste, dans les escales où le téléphone marche.
Jacques Darolles
B 747 F-GBOXCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Il faut maintenir 29.000 pieds au moins, jusque la verticale Macao, et après, on plonge. La régulation radar pour la 07 droite (la gauche n'est pas fini de construire) nous fait faire un grand tour de la baie pour revenir vers le terrain en sens inverse.
Il faisait jour au-dessus des nuages, avec encore un petit soleil rasant. En traversant la couche, voici la nuit, quasi instantanément. Les contrôleurs sont encore en partie britanniques, si bien qu'on comprend bien mieux ce qu'ils racontent que leurs homologues chinois.
Régulation très longue sur la baie, dans la nuit noire, au milieu des petites averses. Le vent n'arrête pas de tourner d'un sens à l'autre, il faut corriger tout le temps, Hong Kong sera toujours Hong Kong.
Nous voici maintenant à 1.500 ft sur la mer, en très très longue finale, on aperçoit les flashs du lièvre un coup à droite, un coup à gauche, car je me bagarre, front moite et mains poisseuses, pour contrer la dérive qui change toutes les minutes.
A 1.500 ft, le glide va nous sauter à la figure, comme la vérole sur le bas clergé. Dès que l'aiguille décolle, on envoie le train, pour amorcer la descente. Le vent continue à tourner dans tous les sens. Je garde un petit dix noeuds de plus, à cause des possibles rabattants. Un petit coup de gaz vers 300 ft pour corriger tout ça, et j'arrive presque à un kiss de chez kiss, reverse, "Air France 6712 expedite vacating, please", oui oui monsieur, voilà, première à droite, et nous roulons pour Charlie 17, en aire cargo.
Le Port aux Parfums (" Hong Kong" en chinois) s'affirme comme la première plate-forme de fret aérien d'Asie. Une impressionnante rangée de 747 cargo, avec ça et là un DC10 ou un petit 727, et des centaines de pistards qui chargent, déchargent, chargent, déchargent, etc.
Des gyrophares partout, des gus plein les parkings, je rentre dans notre poste de stationnement à 1 kt, car ça grouille vraiment, et sur notre camion, on ne voit pas le bout des ailes.
Frein de parc serré, 6h58 bloc-bloc depuis Abou Dhabi, les moteurs n'ont pas fini de s'arrêter que les manut's sont déjà là, débridant les palettes, ouvrant la porte de nez, s'interpellant dans tous les coins.
Dans deux heures, le 747 F-GCBK, déchargé, rechargé, repart vers Roissy via Karachi.
Nous, on va essayer de supporter la cuisine chinoise, dont l'étrange odeur envahit le poste, dès les portes ouvertes...
Jacques Darolles
Hong KongCe récit vous a plu? Votez!
Ici, le moyen de transport principal, c'est l'enthousiasme. Mais il y a aussi quelques avions, de plus en plus, même, et de plus en plus modernes.
Il y a quelques années, on n'eût vu à Shanghai que des avions post-soviétiques, appareils construits par le peuple et pour le peuple.
On voit désormais quelques Boeing, et surtout beaucoup d'Airbus, avions nés d'une conscience politique fédérative, et dont l'instrumentation d'avant-garde traduit bien l'attachement aux valeurs révolutionnaires.
Les héros du travail assurant une productivité exemplaire, on exporte beaucoup, et le chef d'escale Air France, même une fois notre cargo chargé, a encore 18 palettes de fret qui attendent un hypothétique embarquement.
Après de profonds calculs, on accepte de prendre un peu moins de pétrole, pour embarquer un peu de fret en plus, vers Karachi, avec Ahmedabad comme dégagement au lieu de Bombay (entre parenthèses, un dégagement à Ahmedabad en 747 la nuit, ça doit être hautement folklorique).
100,8 tonnes de fret, 122 tonnes de carburant, voici notre F-GCBL à 377 tonnes et quelques, son maxi possible.
De nombreuses banderoles rouges soutiennent la cause des masses populaires jusque sur les bâtiments de l'aéroport, et ne lisant pas le chinois, je m'exerce au matérialisme dialectique sur la fréquence sol, obtenant par là une clairance vers le VOR VMB à 8.400 mètres. Ici, tout est en métrique. Coup d'oeil au petit tableau de conversion : ça fait le FL 276. A 04h00 TU exactement, alors que dans la lointaine Europe, les listards, peu soucieux de la Révolution, dorment encore en rêvant de Léti, nous repoussons pour mettre en route. Les héritiers de Mao ne sont certainement pas fâchés de voir cette machine symbole du capitalisme yankee et construite dans le sang et les larmes des travailleurs, reculer sous l'effet décisif d'un simple tracteur conduit par un fils du peuple et dégager le parking 96 sur lequel elle exerçait une hégémonie intolérable.
Après toutes les check-lists, je roule vers la piste 36, en tenant bien la ligne du taxiway Tango 6, à défaut de celle du XXVIIIème Congrès. Mais cette volonté de réhabilitation politique doit être insuffisante.
Au point d'attente, en effet, juste avant notre grand bond en avant, ça commence à se gâter.
"Air France 6735, your minimum first flight level will be 9.600 meters."
FL 315. Aïe. On est beaucoup trop lourds pour accrocher cette altitude...
"We're unable, sir."
"So, enter the runway, then taxiway Tango 4, and go back to the apron."
Ne connaissant pas bien les relations du contrôleur avec le politburo, nous préférons obtempérer, et voilà un retour parking après 35 minutes de roulage et 1.500 kg de consommés. On demande à la tour d'avertir notre chef d'escale de notre retour prématuré, car il lui est interdit d'avoir une VHF, appareil d'espion dont l'usage déviationniste bourgeois n'est plus à démontrer.
Parking. On coupe tout. Nous voilà repartis dans des calculs sévères. Si le contrôle exige absolument 9.600 mètres initial, il faut débarquer 15 tonnes. Heureusement, un des agents d'escale chinois d'Air France est un contrôleur débauché par la compagnie (une sorte de JF Lecours, mais en plus bridé) et il argumente longuement avec ses ex-collègues.
Les militaires chinois ont activé leurs zones et évidemment il est hors de question que des avions civils, mercantiles de surcroît, gênent la marche de l'armée de libération populaire, dont par ailleurs la victoire sur l'impérialisme ne fait aucun doute.
Finalement, on obtient, après avoir refait un petit complément de plein, de partir vers 8.400 mètres initial, mais sous un guidage radar, avec différents caps-surprise, pour éviter les zones.
C'est reparti. Repoussage, mise en route, checks, roulage. Ce coup-là, ça marche, car on est tout de suite clear to teïkoff. Après un décollage à 377 tonnes, je marne tout en rentrant les volets progressivement, pour suivre les caps que me donne le radar. Lesquels caps nous font repasser verticale terrain à 10.000 ft, après avoir décrit un immense rectangle.
Heureusement, parce que s'il avait fallu décrire une faucille ou un marteau, on était mal...
Jacques Darolles
N 22°47 8 E 95°58 5, sur la BirmanieCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Le Hadj, dans le monde musulman, c'est le pèlerin qui va à La Mecque. Tous les ans, en fonction d'un calendrier lunaire, après le Ramadan, les pèlerins convergent vers la ville interdite aux non-musulmans.
Autrefois, ils convergeaient avec les moyens du bord, âne, chameau, ou à pied.
Aujourd'hui, ils convergent de la planète entière par des centaines d'avions qui les déposent à Djeddah.
C'est ainsi que le grand pèlerinage de La Mecque est devenu un des plus importants marchés du charter au monde. Des compagnies bloquent des dizaines d'avions et d'équipages pendant un mois uniquement pour le Hadj, en provenance du Maghreb, d'Indonésie ou d'ailleurs. Les avions sont toujours pleins dans un sens et vides dans l'autre, tendance qui s'inverse au moment du retour.
L'encombrement est tel sur l'Arabie que l'on crée des voies aériennes spécialement pour le Hadj, qui seront effacées à la fin du pèlerinage. A Djeddah, d'immenses tentes servent d'aérogares improvisées. Les vols locaux sont interdits par notam, pour laisser un max de créneaux aux vols Hadj.
En général, les avions affectés aux vols Hadj doivent subir une révision complète de l'intérieur par la suite, car nombreux sont les pèlerins qui ne sont jamais monté en avion auparavant et qui n'hésitent pas, par exemple, à allumer un petit réchaud au milieu de l'allée de l'avion pour faire du thé.
Les stewards ont fort à faire (jamais de femmes PNC sur ces vols) pour faire respecter quelques consignes bien mesquines et matérielles pour ces gens qui font le voyage de leur vie.
Jacques Darolles
Le cargo, c'est plus calme derrièreCe récit vous a plu? Votez!
Il y a toujours un moment magique lorsque le train rentre. L'avion, qui était au sol il y a quelques secondes, devient d'un seul coup une machine exclusivement aérienne et tout ce qui pouvait le relier à la terre disparaît.
Pour peu, en plus, qu'il parte en virage immédiatement, il s'écarte de la dernière référence horizontale qui lui restait.
C'est notre cas, ce soir, au décollage plutôt léger de Dharhan, (le 747, en provenance de Roissy, a déchargé 60 tonnes, et seulement 42 continuent vers Delhi), les têtes ont dû se tourner lorsque notre monstre a surgi de derrière les bâtiments.
Et là, train rentré, poussée décollage, volets 20, nous entreprenons au dessus du Golfe, dans le crépuscule, un de ces virages, qui, vu d'en bas, ne doit pas manquer d'allure.
En plus, vu de l'arrière, pendant le virage, on dirait que cet énorme avion s'arrête complètement.
"Air France 6738, contact departure 128,3."
"128,3 AF 6738, Eid Mubarak."
En effet, c'est aujourd'hui le premier jour de l'Eid, grosse fête dans le monde musulman, et étant allé partager le mouton à midi, je me suis ensuite renseigné sur la façon de souhaiter cette fête, comme on dirait Joyeux Noël ou Joyeuses Pâques. Ca surprend un peu les contrôleurs...
Nous voilà en montée vers le Détroit d'Ormuz, dans la nuit maintenant noire.
Après huit jours de bourlingue jusqu'en Chine, il est un peu dur de repartir vers l'est, sachant que la maison est derrière...
Jacques Darolles
747 F-GBOXCe récit vous a plu? Votez!
Je reviendrai à Montréal
Ecouter le vent de la mer
Se briser comme un grand cheval
Sur les remparts blancs de l'hiver.
Dans un an, ayant acquis toutes les qualifs, amorti ma qualif 747, etc., je serai en position d'être nommé commandant de bord. Ce qui impliquera un retour sur moyen courrier, l'A320 probablement, pour sept ou huit ans.
J'aurai donc le choix de passer commandant de bord moyen courrier, ou de rester copilote long courrier, pour quelques années encore.
Un choix de roi, bien sûr, pour ceux qui sont encore à la recherche d'un premier boulot, mais un choix qui signifiera aussi un renoncement.
Etre en place gauche du 320 avec quatre galons, c'est évidemment le rêve de tout pilote normalement constitué.
Mais il faudra pour celà renoncer à l'universalité du long courrier.
Parmi les renoncements les plus difficiles figure sans doute le fait de ne plus aller à Montréal.
J'ai besoin de cette lumière
Descendue droit du Labrador
Ne plus descendre vers Montréal, le soleil dans la figure, avec le Saint-Laurent rouge brillant, et Québec qui s'éclaire là à gauche.
"Air France 346 lourd, libérant le niveau 350."
"Air Frrrance trrrois quarrrante six lourrrd, contactez le centrrre de Montrrréal sur un trrrois deux trrrois cinq."
Ne plus arriver sur Montréal, illuminée à gauche de l'avion, et tellement familière qu'on pourrait nommer les avenues, tandis que volets 10, on s'apprête à s'aligner sur la finale "Vingt'quat' droât''.
Je veux revoir le long désert
Des rues qui n'en finissent pas
Qui vont jusqu'au bout de l'hiver
Sans qu'il y ait trace de pas...
"Air Frrrance trrrois quarrrante six lourrrd, contactez la tourrr de Dorrrval sur un un neuf décimal neuf."
Ne plus atterrir à Montréal à la nuit presque complète, au milieu des nuées de commuters à hélices, qui vont redistribuer une bonne part de nos passagers vers les aéroports régionaux. On essaie de faire un kiss, les cousins du Québec, ils apprécient, n'est-ce pas...
Ne plus venir à Montréal ?
Frein de parc serré, check-list au parking, quand les 370 passagers auront débarqué, je passerai un coup de fil à J.F. Lecours, savoir quand on peut se prendre une bière "écoeurante"...
En vingt-quatre heures, on attrape irrésistiblement le superbe accent québécois.
Je crois qu'au moment du choix, je vais bétonner un peu, quelque temps de long courrier, encore.
Je reviendrai à Montréal
Dans un grand Boeing bleu de mer...
Jacques Darolles
MontréalCe récit vous a plu? Votez!
En 1995, c'était déjà l'embargo, car ça cognait avec la Bosnie. On desservait pourtant Belgrade, comme nombre de compagnies européennes, et on voisinait sur le parking avec Swissair ou Lufthansa. Business is business. Le terrain était en très bon état, comparé aux autres aérodromes des pays ex-communistes, il y avait deux splendides pistes parallèles 12/30 parfaitement goudronnées comme du billard, ce qui changeait du chaos de Bucarest ou Sofia. VOR, ILS, ADF, tout marchait impeccable.
A cause de l'embargo, il n'y avait pas de carburant, et on bloquait le 737/500 à 70 places dans le sens aller, pour emporter depuis Roissy le pétrole aller/retour, plus une réserve, au cas où...
Le contrôle tardant souvent à nous autoriser à descendre, on faisait des approches directes en descendant plein bitard depuis 80 nautiques, avec des décélérations au dernier moment à 2.000 ft.
Les 250 kt en dessous du FL 100, on connaissait pas.
A cause de l'embargo, on pouvait acheter quelques trucs dans l'aérogare, mais en devises étrangères seulement, les cartes de crédit ne fonctionnaient pas.
Mon dernier passage à Belgrade date de l'avant-veille des premières frappes en août 95.
Il doit me rester une ou deux bouteilles de petit vin rouge de Serbie, à qui le vieillissement doit bien convenir.
Quand on y retournera, ça aura sans doute bien changé...
Jacques Darolles
Depuis MontréalCe récit vous a plu? Votez!
Dans le hall de la petite aérogare années 60, il y a la maquette d'un porte-avions. Et un porte-avions au 1/72ème, ça tient de la place. Pour rappeler que 17.000 pilotes américains furent lâchés appontage entre 1941 et 1947 sur l'USS Wolverine et l'USS Sable, deux bateaux à roue transformés en porte-avions sur le Lac Michigan, ce dernier étant à l'abri de toute attaque de sous-marin allemand ou japonais.
Il y a des restes, d'ailleurs, puisque plusieurs dizaines de Wildcat, Avenger ou T6 tapissent le fond du lac, l'appontage, c'est pas une science exacte. De temps en temps, on en repêche un pour un musée, mais il y a encore du stock.
Les deux porte-avions furent ferraillés en 1948.
Merill Meigs, c'est un terrain sur une presqu'île du Lac Michigan, en plein centre de Chicago. A plusieurs titres, c'est un exemple pour tous les défenseurs d'aérodromes, puisque ce terrain fut fermé il y a trois ans par la ville, qui projetait de construire un vaste parc de loisirs à la place.
Sous la pression des usagers du terrain, les tribunaux ont exigé sa réouverture, l'an dernier. Mais la procédure n'est peut-être pas finie, les plans annonciateurs du parc de loisirs sont encore affichés çà et là.
En attendant, Chicago- Merill Meigs voit passer l'éventail habituel des machines sur les terrains américains, du Bellanca Decathlon au Cessna Citation.
Euh, on va leur faire un notam pour leur dire qu'il y a des restrictions au VFR, à ces gens-là, je suis sûr que ça va les faire bien marrer...
Jacques Darolles
ChicagoCe récit vous a plu? Votez!
Cette nuit, enfin, je vous parlerai du Nil.
L'extraordinaire serpent de lumière de la vallée du Nil s'étend en effet devant nous, dans le noir absolu du désert, sur des centaines de kilomètres, alors que nous passons à la verticale du terrain d'Abou Simbel (chic, un VOR qui marche !)
Du FL 350, on en prend plein la vue. Au Soudan succède la Haute Egypte. J'ai le plus beau bureau du monde.
Déjà six heures d'écoulées depuis le lâcher des freins à Maurice-Plaisance.
6 heures et 82 tonnes de consommées. Encore 5 heures et quart, et nous arriverons en finale à Roissy, en ayant consommé 134 tonnes de kéro.
Il y a un préavis de grève des pétroliers à Roissy pour demain, et tous les avions d'Air France ont reçu pour consigne de ramener le maximum de carburant. En foi de quoi on a fait le plein complet absolu de notre 747, qui n'était pas tout à fait dans les butées.
A Maurice, il fait chaud, la densité du kérosène n'est que de 0,785. On n'a pu rentrer "que" 152,5 tonnes de fuel dans les réservoirs du monstre, qui, par temps froid, peuvent en contenir jusqu'à 157.
De quoi quand même faire circuler sur un kilométrage honorable mon héroïque 205 diesel.
Nous voici donc sur le désert de Haute-Egypte. Complicité des autres avions que nous suivons sur l'auto-info 126,9, Olympic 106 est au 390 juste devant, KLM 566 suit à une encablure, AF 981 a parié qu'il était à CDG avant nous. Le commandant de bord dort derrière et j'occupe sa place, veillant ainsi sur nos passagers, nos hôtesses, nos gamelles et nos bidons.
Avec pour compagnons de route la liste et les listards.
Dormez bien sous vos couettes, Air France 3865 estime New Valley à 23h26 TU.
Jacques Darolles
AF 3865 Maurice-Roissy Ce récit vous a plu? Votez!
Il y a encore quelques années, à l'époque où les relations entre l'Ouest et l'URSS n'étaient pas au beau fixe, un énorme trafic entre l'Europe et l'Asie transitait par l'Alaska, et comme les 474-400 et A340 n'existaient pas encore, les avions de l'époque, limités en autonomie, se posaient tous à Anchorage, ce qui faisait de ce terrain un des plus actifs du monde.
Aujourd'hui, comme les nouvelles machines relient Londres à Séoul ou Paris à Tokyo sans problème, et que les Russes sont tout contents d'encaisser des taxes de survol, seuls les avions cargo, privilégiant l'emport de charge sur le nombre d'escales, se posent encore en Alaska, et nous sommes donc partis ce soir vers Fairbanks, l'escale technique de nos camions sur la route du Japon.
Pour un tel vol, l'orthodromie nous fait partir par l'Ecosse, laisser l'Islande à gauche, traverser le nord du Groenland (on ne dirait pas, mais c'est un territoire immense) et arriver en Alaska pratiquement sur une route plein sud.
Avec un vertex (latitude maximale) de 81 degrés nord et quelques, nous passons ce soir entre le pôle géographique et le pôle magnétique, qui est à peu près vers 77 nord, 105 ouest, pas loin de Resolute Bay.
Dans ces régions, le champ magnétique terrestre est presque vertical, et par convention internationale, on considère que lorsque la composante horizontale de ce champ magnétique est inférieure à 6 microteslas, les boussoles et compas magnétiques ne doivent pas être utilisés, car trop peu fiables.
Le 747 navigue donc, comme d'habitude, sur ses centrales inertielles.
Cependant, sur un gros avion, les gyros de cap sont en permanence recalés par une information magnétique.
Cette information magnétique est donc débrayée des gyros à l'entrée de la zone 6 microteslas ( laquelle est portée sur les cartes), grâce à un bouton prévu spécialement pour ça.
Dans cette zone, les VOR, qui partout ailleurs sont calés sur le nord magnétique, prennent donc pour référence le nord vrai.
Pendant que l'avion continue donc sur un cap vrai donné par la centrale inertielle et qu'on peut vérifier à tout moment, l'information de cap gyro, elle, dérive lentement, le gyro libre étant stable, comme chacun sait, par rapport à un repère astronomique.
Ces préoccupations de navigation nous laissent quand même le temps de regarder dehors, car le coin est peu habité, la banquise étant largement présente, même en ce début juillet. Il y a même des petits terrains (Alert, Eureka ) qui en hiver doivent valoir leur pesant de cacahuètes. Il fait jour en permanence à cette époque de l'année.
A la sortie de la zone 6 microteslas, approchant l'Alaska, on repasse nos gyros en liaison avec le magnétique, ce qui les recale d'environ 150 degrés, rien que ça.
Dans quelques minutes, nous descendrons vers Fairbanks, après 8 heures de vol, et avec le décalage horaire, on arrivera à 18h30, l'heure locale de notre départ de Roissy.
Grosse journée...
J.Darolles
69° 10 nord 140°50 OuestCe récit vous a plu? Votez!
Nous arrivons en (très) longue finale 19 droite à Fairbanks, Alaska. Sur la 19 droite, qui fait 3.600 mètres, car la 19 gauche, qui n'en fait que 1.000, sert à la multitude d'avions légers de tout poil qui circulent dans la région. Et d'ailleurs, si les contrôleurs signalent le 747 heavy en finale, personne ne penserait à donner une quelconque priorité au gros avion sur les petits.
Les deux pistes sont suffisament écartées pour qu'entre les deux un lac de 1.200 mètres sur 200 soit intitulé "floating planes landing area", et on y retrouve, montés sur flotteurs et amarrés à de petits pontons, tout ce qui, du Super Cub au Beaver, sillonne l'Alaska, territoire dont 90% de la surface n'a pas encore été visité par l'homme. Autant dire que l'avion léger est un outil quotidien qui fait ici partie du paysage, et que la liberté de circuler est complète.
Un de nos collègues ayant amené il y a quelque temps une copine brevetée en France, celle-ci s'adressa au contrôleur du bureau de piste, en lui disant "Je voudrais faire un vol vers tel et tel endroit."
- Oui ? répond le contrôleur, et en quoi cela me concerne ?
Sous-entendu, vous vous mettez en l'air et vous allez où vous voulez.
Pour compléter le tableau, une bande dégagée dans le prolongement de la petite piste et parallèle à la grande, est appelée "ski strip" car l'hiver en Alaska étant ce qu'il est, il y a ici plus d'avions sur skis que sur roues pendant huit mois de l'année.
Le parking des avions cargo vaut le détour; il y a là un assortiment unique de DC4, DC6, DC3 et C46 Commando, qui servent au ravitaillement de nombreux villages ou postes dans le "bush", effectuant en particulier de nombreux vols "carburant", décollant chargés de bidons de gas-oil et d'essence vers Barrows, Fort Yukon ou Deadhorse, diverses stations où l'eau doit être un peu fraîche pour la baignade, lorsqu'on a cassé la glace.
Il y a aussi plusieurs épaves d'avions des mêmes types, car on a parfois besoin de pièces.
On ne reste que 24 heures avant de repartir pour Osaka. Cette fois-ci, c'est un peu court, mais il paraît que les pilotes de DC4 accueillent volontiers leurs collègues des compagnies de passage pour partager des petits vols certainement sportifs, on va tâcher de s'organiser ça lors d'une prochaine visite...
Fairbanks, Alaska. Notre 747 cargo F-GCBE repart tout de suite pour Tokyo, et il doit être à l'heure pour arriver là-bas, décharger, recharger et repartir avant le couvre-feu à Narita, les pressions des riverains tenant nombre d'aéroports japonais fermés la nuit.
Le 747 cargo Lufthansa garé à côté de nous semble avoir avalé un corps étranger dans un moteur et le mécanicien d'Air France, solidarité de la piste oblige, aide son collègue allemand à rectifier les ailettes et à inspecter le moteur, afin que le cargo teuton ait une chance de partir pour ne pas louper le couvre-feu à Tokyo. Cet épisode me conforte dans mon opinion que les avions d'Air France sont mieux entretenus que ceux de nombreuses compagnies pourtant réputées.
Fairbanks, Alaska. En ce début juillet, il fait 27 degrés, le soleil se couche à minuit et se lève à 3h20 du matin. Il n'y a donc presque pas de nuit, ce qui, paradoxalement est crevant.
Une ribambelle de petites sociétés vous proposent de vous emmener à la pêche en hydravion dans des coins désertiques. Pour aujourd'hui, je vais préférer le VTT dans la forêt, ce sera pour une autre fois...
J.Darolles
Fairbanks, AlaskaCe récit vous a plu? Votez!
Quel extraordinaire porte-avions que cet aéroport d'Osaka-Kansai, entièrement gagné sur la mer, puisque construit sur une île artificielle d'environ quatre kilomètres sur deux.
Laquelle île se tasse un peu encore, ce qui provoque quelques mouvements de maçonnerie, mais au Japon, les secousses telluriques, on est habitué.
Là dedans, c'est tout propre, pas un papier qui traîne, tout est prévu, catalogué, organisé, écrit, à la japonaise, et pas l'ombre d'une place pour un brin de fantaisie.
C'est le Japon cher à Stéphane. En effet, on ne doit pas se marrer tous les jours.
A peine le frein de parc serré, les moteurs "dévissent" encore, le 747 cargo est pris d'assaut par une vingtaine de manutentionnaires parfaitement identiques, combinaison grise-casque blanc, et le temps qu'on descende de l'avion, il en a déjà la moitié de déchargée. Ca turbine.
Une seule piste, mais très active, les avions en régulation radar font souvent une longue vent arrière sur le golfe, très bas, vers 2.000 ft, ce qui donne parfois l'image saisissante d'un voilier trois-mâts survolé par un 767.
J'ai loupé la photo.
Un immense pont relie Kansai au continent, avec une autoroute et une ligne de train, et l'on voit la nuit une sorte de fête foraine permanente avec grande roue et feu d'artifice, sur l'autre rive.
Si je survis aux mets étranges qui composent mon petit-déjeuner, j'arriverai peut-être à transmettre ce message, et ceux qui suivent.
J.Darolles
OsakaCe récit vous a plu? Votez!
Donc, avant-hier soir, on a laissé le 747 cargo F-GCBG aux mains de nos déchargeurs japonais, et après un rapide dodo, on a pris l'avion en passagers (on appelle ça une "mise en place"), sur All Nippon Airways, pour venir jusqu'à Bangkok. On ne dirait pas, mais ça fait cinq heures et demie de vol. L'avion, lui, est reparti d'Osaka, vers Fairbanks et Roissy, puis a emmanché un nouveau courrier cargo vers Le Caire et Bangkok.
C'est ainsi que ce matin nous réenfourchons le F-GCBG, qui est comme nous à Bangkok, sauf que lui, il a fait le tour par l'autre côté. Comme plaisante le mécano, on aurait pu laisser nos affaires dedans.
Notre avion est garé entre deux splendides 777-300 de Cathay Pacific, des versions rallongées, cinq portes de chaque côté, que ça fait un morceau d'avion, ça, madame.
Sur les 85 tonnes de charge de notre camion, il y a bien à bord 70 tonnes de ces fruits-poilus-et-nauséabonds-dont-j'ai-oublié-le-nomt dont les Chinois raffolent et que les Thaïs exportent donc par cargaisons entières. L'odeur remplit tout l'avion, vite de la clim, je meurs !
Le terrain est par nature très saturé, et en plus il y a des travaux.
Mais l'intense activité des deux pistes 03/21 n'a pas empêché les militaires de s'installer un golf entre les deux pistes, un vrai, avec des petits arbres, c'est joli comme tout, et deux ou trois gars tapent la balle tranquillement pendant que tout ce qui existe comme Airbus et Boeing de toutes les couleurs décolle et atterrit à tout va de chaque côté.
Allez expliquer à votre chef de district qu'on peut installer un golf entre les deux pistes à Satolas, à Blagnac ou à Marignane, et il se fait moine.
De toute façon, il y en a qui pondraient un notam dès qu'une balle de golf est en l'air...
J.Darolles
Sawasdie kap de BangkokCe récit vous a plu? Votez!
Et combien de fois me suis-je assis dans l'herbe de Muret-Lherm, mon terrain.
Odeur de foin sec, luxe d'un soir d'été en Gascogne.
En levant la tête, je suivais des minutes entières les sillages des réacteurs, là-haut, tout droits, vers des destinations à peine calculables.
Le tourbillon marginal du 747 fait tourner les sillages des moteurs intérieurs, par dessus les extérieurs, juste derrière l'avion, puis tout ça se transforme en deux traînées bien droites.
Cet après-midi, à 260 tonnes au FL 330, je laisse sur le ciel de la mer d'Irlande une formidable signature.
A l'attention des enfants qui, assis quelque part dans l'herbe, entre Shannon et Liverpool, daignent bien lever la tête.
J.Darolles
Air France 6407 Chicago-RoissyCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Bonjour, mon garçon.
Il est huit heures et quart du matin en France, et je sais ton impatience à lacer tes baskets pour filer à l'école du village, par 43° 25 nord et 01° 10 est, en élève studieux que tu es. Au CE2, ça bosse.
Ici, il est deux heures et quart du matin locales, et par 45°40 nord et 84°52 ouest, nous approchons de Sault Sainte Marie, entre le Lac Supérieur et le Lac Huron, au niveau 290, car le cargo, à 343 tonnes au décollage de Chicago, est un peu lourd pour monter direct au 330.
Tu verrais quand même le décollage à cette masse-là, ça en jette, quand on tire sur le manche à 160 noeuds, les grands qui friment en scooter, ils peuvent se rhabiller...
On montera quand on voudra, de toute manière, car à cette heure-ci la nuit américaine est presque vide d'avions, on entend seulement quelques "FedEx" de temps à autre, qui tiennent les contrôleurs un peu éveillés.
Devant nous, sur le Canada, il y a une grande irisation de l'horizon, ce n'est pas tout à fait une aurore boréale, mais ça y ressemble bien.
Aujourd'hui, 20 septembre, le soleil se lèvera exactement à l'ouest, car c'est l'équinoxe. On observera ça attentivement.
Ce matin, je crois que tu as lecture.
Moi, j'ai déjà eu calcul, avec deux problèmes, plein d'additions de kilogrammes d'avion vide, de carburant, de fret, pour trouver un poids total, et un autre pour trouver une consommation, mais là, c'est la calculette qui le fait, c'est bien trop compliqué pour moi.
Après, j'ai eu anglais avec les contrôleurs de Chicago.
Cet après-midi, tu dois avoir mathématiques. Moi, j'ai géographie, avec au programme le Labrador, l'Océan Atlantique et l'Ecosse.
On fait un petit arrêt à Prestiwck (regarde sur la carte) et là, j'ai une heure de récréation, avec un autre problème au retour : sachant qu'un avion a atterri avec une masse de 263 tonnes, qu'on a déchargé 50 tonnes de marchandises, qu'on a rechargé 10 tonnes, et qu'on a rajouté 14.000 litres de kérosène à 0,79 kg/litre, combien pèse l'avion avant de repartir ?
C'est pas simple, et je commence tout de suite à y réfléchir.
Tous ces problèmes et études risquent de me retarder un peu et tu dormiras sans doute déjà lorsque j'arriverai à la maison, après l'inévitable passage à l'aéro-club, pour voir si tout a gazé ces trois jours.
En attendant, dis à ton petit frère, en maternelle supérieure dans la classe mitoyenne, que les Indiens existent, je les ai rencontrés.
Travaille bien.
Gros bisous.
Papa
Boeing 747 Cargo F-BPVZCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
La route du Golfe en cargo nous amène à passer non loin d'Ankara, où nous nous posâmes souvent il y a quelques années, lorsque Air France exploitait une liaison directe avec Roissy en 737.
Ce terrain situé à 3.000 pieds dans une cuvette entourée de sommets à 8.000 était une des approches délicates du réseau 737, et je me souviens de l'application scolaire et rigoureuse des procédures, car pour corser le tout, nous arrivions de nuit, pour repartir le lendemain matin.
La Turquie a ça de bien, les terrains sont bien équipés (VOR, ILS, DME, ADF), et tout marche.
Si la ville, sinistre et remplie de militaires en armes ne nous passionnait guère, le terrain accueillait par contre une large variété d'avions post-soviétiques, transportant un peu de tout, et dont la visite était une attraction obligée avant de repartir.
On découvrait l'Iliouchine 76 et des tribus d'Antonov divers, plus antiques les uns que les autres, et comme nos hôtes avaient soif de communiquer enfin librement avec les étrangers, on invitait les Russes ou les Ouzbeks à visiter le 737-500, et à découvrir ce qu'était un FMS et des EFIS, eux qui avaient encore un navigateur et un radio sur les turbopropulseurs de 50 places, ils étaient bluffés, évidemment.
Car chez eux, l'horizon artificiel mécanique avait la dimension d'une assiette, et la VHF celle d'un gros téléviseur.
Ankara, dont on repartait à la masse maxi, car c'était près de la limite d'autonomie du 737-500, était un des rares terrains, où, au décollage, on "voyait le bout de la piste".
Jacques Darolles
N 39°30 E 41°20Ce récit vous a plu? Votez!
Un jour, lorsque tu auras bien parcouru les cartes, appris à dire bonjour dans toutes les langues, regardé la météo, je t'emmènerai avec moi dans mon bureau. Et tu verras, c'est très certainement le plus beau bureau du monde.
Car aucun directeur, aucun patron, aucun frimeur, n'aura jamais par sa fenêtre la même vue que celle-là.
Pourquoi crois-tu qu'ils soient si jaloux, d'ailleurs ?
Ce matin, en route vers l'est sur le rail cargo Europe-Asie, nous stabilisons le 747 F-GCBE au FL 330.
En bas, dans bien des régions, ce doit être stratus ou brouillard, suivant le cas. Mais tous les sommets émergent de la fine couche, voici les Vosges droit devant, puis le brouillard sur la plaine d'Alsace, et la Forêt Noire derrière.
Allez, les clubs, courage, il faut sortir les avions, ce samedi, ça va se lever dans la journée.
A droite, seul un sommet du Jura est visible avec une grosse antenne dessus.
Pas un temps à faire du parapente à Genève, ce matin, le plafond ne doit pas être bien haut. Derrière le plateau de brume du Léman, c'est le feu d'artifice blanc des Alpes, le massif du Mont-Blanc, puis la Suisse, la Jungfrau, là-bas. Et derrière, nouvelle mer de brume, la plaine du Pô où il fait brouillard. Mais ça, c'est normal pour au moins six mois.
La seule tache dans le bleu du ciel, c'est le sillage du 747 de Cathay Pacific qui a décollé devant nous de Roissy. Sur la même route que nous, il va commencer à poser un problème d'espacement aux contrôleurs avec notre avion.
Car sur la route de Hong Kong, il ira sans doute aussi faire le plein sur un terrain du Golfe.
De la fenêtre du plus beau bureau du monde, nous verrons tour à tour les Alpes autrichiennes, les plaines d'Europe centrale, où serpente le Danube, la Roumanie, la mer Noire, les montagnes arides de Turquie et d'Iran.
Bientôt dix mille heures de vol et l'émerveillement est toujours intact.
Il faudrait au moins 5h50 pour raconter tout ça.
Et en plus, dans mon bureau, je suis sûr qu'aucun chef ne va faire irruption pour me demander si je n'ai rien d'autre à faire que de regarder dehors.
Jacques Darolles
AF 6754 Roissy-Abou Dhabi Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
L'arrivée à Bogota, c'est quelque chose.
Les deux pistes de 3.800 mètres sont presque dans la ville, à 8.300 pieds d'altitude. A cette altitude, tous les avions ont des performances sérieusement entachées.
La colline sur laquelle est situé le VOR en finale est à 12.000 ft. Celle en face de l'autre côté est à 15.000. Côté contrôle, les contrôleurs sont sans doute eux-mêmes persuadés de parler anglais. Le truc qu'ils utilisent peut être appelé éventuellement VHF, puisqu'on entend quelque chose. Normalement, il faudrait faire tout répéter trois ou quatre fois pour saisir quoi que ce soit. Mais comme il y a beaucoup d'avions, c'est impossible en pratique.
En finale (et là en plus il fait nuit) la vitesse réelle est nettement supérieure à la vitesse indiquée et on a l'impression que la piste se précipite à notre rencontre.
Le traitement de l'avion au sol est d'une efficacité impressionnante: la première heure, il ne se passe rien.
Au bout d'une heure et demie environ, on commence à voir arriver une partie de nos 95 tonnes de fret pour l'Europe (presque entièrement des fleurs et des fruits), le fret en provenance de Quito étant en retard (les horaires sont une notion "souple" en Amérique du Sud) il faut le reconditionner sur palettes et évidemment, ça prend du temps.
Pendant ce temps, nous en profitons pour faire un petit somme, car il est 6 heures du matin en France et nous ne sommes pas encore couchés, il faut encore retourner à Pointe-à-Pitre.
Ce soir, sur intervention de notre agent d'escale auprès des autorités locales, nous échappons à la pesée.
En effet, nombre de compagnies sud-américaines s'asseyant allègrement sur les notions de masse maxi et plusieurs avions ayant déjà fini dans les collines autour, la DGAC locale a mis en place un système de pesée des avions avant décollage, qui s'effectue sur un parking éloigné, il faut rouler, arrêter les moteurs, les redémarrer, etc, il y en a pour une petite heure.
Comme les dernières pesées des 747 cargo d'Air France ont montré une conformité à quelque kilos près aux devis de masse présentés, les autorités nous laissent partir comme ça, ce qui nous évite de perdre encore une heure.
Le décollage de Bogota mériterait un exposé à lui tout seul. A ces altitudes-là, les avions ne sont guère véloces et les cunimbs sont légion dans le coin.
Ce soir (ou ce matin, on ne sait plus très bien où on en est), nous laisserons le F-GCBD à nos collègues à Pointe à Pitre, après un abondant rinçage lié à la queue du cyclone José.
Jacques Darolles
AF 6881Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Jusqu'à il y a dix ans, en vertu des accords d'armistice, les compagnies allemandes n'avaient pas le droit d'atterrir à Berlin. Seules Air France, British Airways et Panam, représentant les pays d'occupation, desservaient l'enclave au moyens des trois fameux "couloirs".
En 727, nous assurions les quatre étapes Roissy-Düsseldorf-Berlin-Düsseldorf-Roissy, le "Dusber", qui, avec quarante minutes d'arrêt à chaque escale, constituait une performance sportive, d'autant que l'étape Düsseldorf-Berlin comportait trois minutes de croisière au FL290, puis une redescente immédiate au FL 90, car le couloir au-dessus de la RDA hostile avait gardé ses altitudes du temps des DC4.
En bas, de gigantesques champs de manoeuvres de la taille d'un département français, labourés de traces de blindés, laissaient deviner un nombre impressionnant de divisions, plus que le Pape, prêtes à foncer sur un ordre du Kremlin, afin de libérer les peuples opprimés par l'hydre capitaliste, comme l'avaient déjà été Tchèques, Hongrois, Polonais et quelques autres.
La tour de Berlin-Tegel était contrôlée par les militaires français et c'était une vraie surprise d'entendre parler français dans un environnement aussi crispant, après transfert par l'approche.
Terrible balafre du mur sur la ville.
Image indélébile du Vopo dans son mirador, levant la tête au passage du 727 en finale à Tegel.
La place réduite avait amené à construire un pont en pente sur l'autoroute (qui existe toujours) et le taxiway qui y passait était un vrai régal les jours de verglas .
Il arrivait que nous découchions à Berlin, qui du temps du mur, était une sorte de Monaco, une vitrine de l'Ouest narguant l'Est, et dans les bistrots bondés, on dégustait le pied de cochon, tandis que les orchestres-accordéons faisaient danser les gens entre les tables. C'était géant.
Le mur n'est plus, c'est mieux sans doute, qui le veut se pose à Tegel, comme à Schönefeld ou à Tempelhof, d'ailleurs, et il naît une compagnie charter tous les trois mois.
Je suis retourné à Tegel plusieurs fois en 737, l'espace aérien est bien sûr désormais "normal". EDBT est rebaptisé EDDT, car on a aussi normalisé les indicatifs OACI.
Il y a quatre ans, il y avait sur la fréquence sol une contrôleuse avec une voix extraordinaire, mais comment matériellement rendre visite à la tour en quarante minutes d'escale ?
Ca restera sans doute un rêve...
Ach, gross Berlinn !
Jacques Darolles
C'est si vieux que ça ?Ce récit vous a plu? Votez!
A l'époque où les avions n'avaient pas beaucoup d'autonomie, nombre d'appareils de ligne se posaient régulièrement à Santa Maria pour prendre du carburant.
Avec l'avènement des jets, les Açores, comme Gander et Shannon, ont cessé d'être une escale obligée et sont devenues un lieu de secours, dont on calcule avec application le point équitemps, en cas d'urgence grave.
Santa-Maria et les deux autres grands terrains de l'archipel (Lajes et Ponta Delgada) sont équipés de VOR-DME puissants, que nous affichons longtemps avant de les recevoir, afin de pouvoir recaler les centrales inertielles, dès que l'affichage DME commencera à balbutier.
Nous avons slalomé quelque peu entre des têtes de très gros cunimbs, et le radar météo orienté vers le bas nous montre, comme sur une carte, les îles qui arrivent.
Dans trois heures, Orly, où on essaiera de faire un atterro propre dans le petit matin glacial.
Passé les Açores, c'est déjà presque l'Europe, d'ailleurs, s'il fallait se poser là, on serait déjà dans l'Union Européenne (Portugal).
A Santa-Maria, contrairement à nombre de terrains en France, on applique la Convention de Schengen pour l'aéronautique.
Jacques Darolles
747 F-GETACe récit vous a plu? Votez!
C'était en 1989, à peine après la fin de la guerre, lorsque le Liban venait d'entrer dans le giron syrien où il se trouve toujours.
Nous effectuions les premiers courriers "normaux" en Airbus A300, dans un aéroport pour le moins dévasté. On se posait à Beyrouth avant d'aller dormir à Damas, car il était hors de question de laisser un avion une nuit là. Après le passage de la "Bode" en finale (BOD, c'était l'ADF de Bordj El Brajnieh), on atterrissait en 18, sur cette piste traîtresse qui descend sur 1500 mètres, avant de remonter au croisement de la 24. Je me souviens un jour d'un impact de foudre en approche, qui nous fit penser à une balle perdue...
Les rafales d'armes automatiques avaient laissé un peu partout de gigantesques balafres sur les façades de l'aérogare et à l'endroit où l'on garait l'Airbus, un colossal trou de bombe avait été bouché et ragréé au ciment.
Les vieux captains recommandaient de se garer exactement à l'emplacement de l'impact, car statistiquement, la prochaine bombe tombera plus loin.
Jeune mécanicien navigant, je m'affairais autour de mon Airbus, le plein, la température des roues, etc. Lorsque je demandais au gars de l'escale si je pouvais acheter des arbres - car j'aurais bien rapporté quelques cèdres du Liban pour mon petit jardin -, dans le gros bruit ambiant qui règne sous un avion, APU, camions, machines, le gars dut mal comprendre ma question, car il me répondit d'un air assuré:
"Pas de problème, on a tout ce que vous voulez, jusqu'à l'auto-mitrailleuse complète..."
Difficile à ramener dans les bagages.
Une Kalachnikov se négociait aux alentours de 300 francs, et je regrette de n'en avoir pas pris une.
Ca me permettrait aujourd'hui, depuis mon balcon, de répliquer valablement aux chasseurs qui viennent canarder sous ma fenêtre.
Jacques Darolles
Muret
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Nous sommes à Dakar et il fait 29°.
Il paraît qu'il neige en France.
Nous sommes à Dakar et il paraît qu'une grève des pétroliers sur tous les aéroports français entraîne un bordel noir (comme dit notre mécano sénégalais) sur tout le réseau.
Malgré ces aléas, notre avion pour Buenos-Aires va quand même arriver, car l'équipage a joué très fin, en demandant au carburant de venir simplement à l'avion pour un petit complément, puis, de trois tonnes en trois tonnes, en arrivant à s'en faire "couler" suffisamment pour aller à Casablanca.
Le F-BPVR est donc passé par Casa pour venir à Dakar et aura seulement trois heures et demie de retard, car aujourd'hui, il va y avoir un paquet de vols annulés.
Il n'y a que 57 tonnes de charge, car la consigne en cas de grève pétrole, pour tous les avions de la compagnie, est de ramener le maximum de carburant à Roissy, pour permettre à l'avion de repartir sur un autre courrier, quitte à laisser le fret par terre.
Comme beaucoup de marchandises en correspondance ne sont pas arrivées à Roissy, les cargos (lorsqu'ils peuvent partir) partent à demi-chargés.
Le chargement est aujourd'hui presque entièrement constitué de caisses de pièces détachées Renault, car le constructeur alimente par avions cargos ses usines d'Argentine.
En route vers un soir d'été à Buenos Aires, c'est l'équivalent de la mi-juin chez nous.
Jacques Darolles
747 F-BPVR Ce récit vous a plu? Votez!
On arrive à Buenos Aires , information Tango (sic). Ca promet pour ce soir.
QNH 1003, tempé 34° (il paraît que c'est l'hiver en France) piste 29 en service.
Comme il n'existe de percées que pour la 11 et que c'est le grand cavok d'été, on se fait un tour de piste avec le 747, comme à l'aéro-club, passage verticale 2000 pieds, vent arrière volets 20°.
Mon très honorable captain me surveille ça de son côté, car le tour de piste étant à gauche, depuis la place droite, je ne vois pas grand chose.
"Là, t'es bien. Un poil de dérive à gauche... Je te dis top pour virer..."
Bref, on pilote, et comme sur n'importe quel avion, j'aligne le cargo en finale 29 à Buenos Aires, c'est comme à Bron ou à Vannes, quoi.
Ah que je te me vous fais un super kiss, sous le nez d'un MD11 brésilien médusé qui attend pour remonter la piste que nous ayons fini notre tour de manège.
Buenos Aires, soir d'été. Vivement la côte de boeuf aux terrasses des restaus...
Jacques Darolles
Buenos AiresCe récit vous a plu? Votez!
On n'est pas resté assez longtemps à Buenos Aires pour visiter le musée de l'air, mais on reviendra. Il y a cependant d'intéressantes spécialités locales. Hier soir, c'était la première fois que je mangeait un steak de un kilo.
Aujourd'hui, nous faisons une mise en place.
C'est-à-dire que nous partons en passagers chercher notre prochain avion. Arrivés à Buenos Aires avec un 747 cargo, nous allons attendre à São Paulo celui que, normalement, nous emmènerons vendredi soir sur les étapes São Paulo-Bogota-Pointe à Pitre.
Je dis bien normalement, car avec la grève des pétroliers, il règne une désorganisation totale dans le réseau des compagnies françaises, et par exemple à Buenos Aires, il y a deux équipages complets d'Air France qui attendent un avion, car les vols passagers sont annulés depuis deux jours.
Là-bas à Roissy, on est en train de refaire tous les plannings des navigants concernés, et pour beaucoup d'entre eux, c'est l'espoir ténu d'un Noël en famille qui s'envole. Ils ont le masque.
Renseignements pris, les avions cargo s'en tirent relativement bien, car leurs escales extérieures leur permettent de prendre du carburant à l'étranger, d'arriver à Roissy avec encore du carburant, et donc de repartir ensuite de CDG vers de nouvelles aventures.
Nous suivons ainsi dans l'informatique la trace du F-GCBL, que nous devrions avoir demain, qui hier est passé faire le plein à Porto avant d'aller à Fort-de-France, et qui aujourd'hui, remonte de Pointe-à-Pitre en passant par Londres-Stansted, et ce qu'il va avitailler en Angleterre lui permettra certainement de s'échapper cette nuit de Roissy, en refuellant à Casa sur la route de Dakar, puis São Paulo.
Forts de ces bonnes nouvelles, nous embarquons tous les trois (car il faut de temps à autre donner l'exemple de l'audace) sur un vénérable 737-200 d'Aerolineas Argentinas, qui effectue un départ de Buenos Aires qui doit s'appeler le "Banzai 2 Bravo" ou quelque chose comme ça.
On peut dire qu'il règne à bord une décontraction très sud-américaine, et l'arrivée à Sao Paulo, qui doit être une "Kamikaze 3 Alfa", si j'en juge, ne peut laisser le passager indifférent.
Ici, pas besoin de meetings aériens, le spectacle est quotidien.
L'arrondi n'étant pas à l'ordre du jour, on acquiert une certitude : un vieux 737, c'est solide.
Pour la compagnie VASP, les affaires n'ont pas l'air de marcher très fort, car on voit sur les parkings à São Paulo plusieurs de leurs avions, notamment deux ou trois MD 11 tout récents, déjà promus au rang de magasin de pièces, auxquels il manque moteurs, radôme, glaces, etc. Si on voit souvent en Afrique ou en Amérique du Sud de vieux avions désossés, il est rare que des neufs soient ainsi cannibalisés.
Tiens, on pourrait aller voir s'il reste du kéro dans les réservoirs, pour en mettre un peu dans nos avions....
Soyez sages, là bas, en Europe.
Jacques Darolles
São PauloCe récit vous a plu? Votez!
Nous avons enfin réussi à nous arracher de Buenos Aires, en route cette nuit vers Conakry, Guinée, avec 94 tonnes de charge dans le 747 cargo, entièrement fruits, légumes et viandes à destination des supermarchés d'Europe.
Bonne nouvelle avant notre départ, les rotations des avions cargo ont encore pris du retard et nous ne rentrerons en France au mieux que mercredi 22, en attendant le prochain changement de programme. Si ça continue, on va gagner un Noël à Conakry ou à Dakar.
Heureusement que là-bas, à Muret, mes acolytes s'occupent du club en mon absence.
Depuis maintenant une semaine que nous faisons équipe à trois avec Alain, le CDB, et Bernard, le mécano, nous avons pris nos petites habitudes et mis en place notre organisation. On a pris le parti de rigoler de tout ce qui nous arrive.
Aux escales, le mécano connaît plein de restaus et de trucs à visiter. On se fixe des rendez-vous à telle heure, et nous le suivons dans les rues, à Buenos Aires ou à Dakar, vers les diverses cantines qu'il a explorées depuis bientôt trente ans de ligne.
Le CDB l'a donc affectueusement surnommé " le tour-opérator".
Pour protester contre les nombreux changements de programme qui nous sont imposés depuis notre départ de Roissy le lundi 13, notre commandant de bord a décidé de ne plus se raser jusqu'à l'arrivée à CDG. Nous l'avons donc baptisé le "lider maximo", puisque Castro fait pareil.
En référence, j'ai donc hérité du surnom de "lider minimo", pour être distingué de l'autre.
Les équipages ont ainsi leur petit fonctionnement, qui disparaît instantanément à l'arrivée à Roissy, où chacun repart soudain en quelques instants vers sa vie extérieure.
Jacques Darolles
747 F-GCBM Ce récit vous a plu? Votez!
Le gamin que je fus au bord des terrains m'accompagne souvent, en silence, aux commandes de la grosse machine, pas encore revenu de son émerveillement.
Remontant la côte sud-américaine depuis Buenos Aires, de nuit par un cavok total, il en prend plein les yeux.
Il est six heures du matin en France. Petits colibris, le réveil va bientôt sonner.
Ici, devant le tapis de lumière de Rio illuminée, le Christ étend ses bras face à l'océan. Inutile de préciser que vu du FL 330, ça a une certaine gueule.
J'ai à ce moment une pensée émue pour tous ceux qui m'ont conseillé autrefois de ne pas faire ce métier plein d'inconvénients.
Jacques Darolles
Pas mécontent d'être venu.
22°58 Sud 42° 52 Ouest Ce récit vous a plu? Votez!
Abricots, pêches, raisins, cerises, toutes les richesses de la terre sont là, avec aussi quelques tonnes de coquilles saint-Jacques. Nous rajoutons à Dakar trois ou quatre palettes de tomates, et c'est sur 100 tonnes de fruits et crustacés que la porte de soute arrière se referme pour la dernière étape.
Le 747 cargo F-GCBH remonte cette nuit de Santiago du Chili, ramenant beaucoup de fruits et un brin d'enchantement des Andes, via São Paulo et Dakar, et nous ferons donc la dernière étape.
Le prochain crépuscule nous verra ainsi peut-être à la maison, après neuf jours d'aventures plus ou moins aériennes, ponctuées de contre-ordres et de changements de programme.
Demain après-midi, il faudra être prêt à tout recevoir dans la figure sans avoir dormi, les travaux sur la maison, l'aéro-club, les gamins, la pile de courrier, la famille à rassembler pour Noël, l'avalanche de messages de la liste...
En attendant, sous un clair de lune exceptionnel, nous observons les parties salées du Sahara, blanches comme l'écume.
Et au FL 330, la visi sans faille nous permet d'apercevoir Agadir, devant, à 200 nautiques.
Il paraît qu'à Roissy, il pleut...
Jacques Darolles
AF 6807
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"All stations, traffic information, this is Air France Three eight three nine.
Air France Three eight three nine, northbound from La Réunion to Paris-Orly, on airway Bravo Two One. Position was ALVOR time 0049 flight level 310. Estimating NIMIR time 0104. Next ORNAT. Air France three eight three nine, on Bravo Two One, north bound flight level three one zero."
Après avoir lancé mon message, j'écoute quelques instants la fréquence 126.90, fréquence auto-info sur laquelle tous les avions de lignes se signalent, face à la déficience totale du contrôle aérien en Afrique.
Et là, entre le Kenya, le Soudan et la Lybie, pas la peine d'attendre une aide quelconque de l'ATC. Déjà, si on a une réponse dans le bordel de la HF, c'est pas mal.
"All stations, this is Springboks two six one, southbound from Frankfurt to Johannesburg on UG 655, flight level 330..."
Ca va, celui là est loin de notre route.
On entend ainsi de très loin les autres avions et on se sent, la nuit sur l'Afrique, étrangement citoyen de la planète, solidaires de nos semblables aviateurs, sur un continent muet et hostile.
De gigantesques feux de brousse, en bas, aux limites du Kenya et de l'Ouganda.
"All stations, traffic information, this is Martinair zero eight two, northbound from Nairobi to Athens, on flight level 310, Position is Khartoum at time zero zero five one. Estimating ALPOX zero one zero three..."
Celui-là est sur une route parallèle, par définition, on ne devrait pas se rencontrer.
Occasionnellement, 126.90 sert aussi de relais pour les avions hors de portée des stations sol à la maigre puissance. On demande alors à un autre avion de faire le relais.
Cette fréquence sert aussi de temps à autre à véhiculer quelques messages personnels.
Il est 01h15 TU lorsque j'attrape enfin sur 126.90 l'Air France 3840, qui fait la route inverse de la nôtre d'Orly vers La Réunion.
J'ai un message à lui transmettre, car dimanche soir au retour, cet équipage aura à son bord le président de l'aéro-club Roland Garros, de La Réunion, qui aimerait bien visiter le poste. J'ai laissé un mot à l'attention du CDB à la réception de l'hôtel mais j'appuie ma demande sur 126,90, de nuit au dessus de l'Afrique.
Car c'est en grande partie grâce aux aéro-clubs et aux efforts de leurs dirigeants que cette nuit, nous pouvons, aux commandes d'avions de lignes où dorment en confiance 400 passagers, participer à cette extraordinaire communauté d'aviateurs.
"All stations, KLM 569, northbound from Dar-es -Salam to Amsterdam, on Bravo 21, flight level 310, estimate El Obeid 01h23,...."
Au petit jour, on sera samedi, et nous atterrirons à Orly à l'heure où sur les petits terrains, on pousse les portes en regardant le ciel bas : va-t-on voler ?
Jacques Darolles
Air France 3839 sur le désertCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
C'est un adorable terrain en herbe, encaissé dans la vallée, adossé à l'Espagne.
Un aérodrome fétiche.
Le terrain est un site spectaculaire et reposant. Même s'il est ouvert à la CAP, la première fois, allez-y avec quelqu'un qui connaît, ça vaut mieux.
De temps à autre, l'aérodrome sert de champ de courses, alors on ferme (en général, c'est en août).
Luchon est un but éternel de balade pour les pilotes du Sud-Ouest, bien qu'en ce moment, il soit réservé aux avions basés, du fait de travaux et de réensemencement. Il y en a bien pour deux ou trois mois encore.
C'est un petit club, avec 400 heures avion et 1000 heures planeur annuelles, ce qui n'est déjà pas si mal, et après une période de vaches maigres, ça devrait repartir cette année, il y a désormais un instructeur planeur, et un futur instructeur avions est à Grenoble en stage.
Ici plane l'ombre de Léon Elissalde, qui créa ce terrain, celui de Peyresourde, et plusieurs altisurfaces dans le pays luchonnais.
D'ailleurs, lors de votre prochain passage, vous ne manquerez pas de visiter le petit musée attenant au terrain, où figurent des tas de trucs que Léon avait récupéré dans la montagne tout autour, parmi lesquels divers éléments de bombardiers anglais ou allemands.
Aujourd'hui 18 janvier, Luchon devait être le seul terrain volable dans la région, puisque comme souvent en hiver, il y faisait un grand cavok montagnard, et que le brouillard commençait à quelques kilomètres.
Jacques Darolles
Muret Ce récit vous a plu? Votez!
Je me suis offert le luxe ce soir d'un petit touch and go en DR400 sur cet étonnant terrain, dont j'ai la chance d'avoir la qualif de site. Mon élève n'en revenait pas.
Etonnant par la géographie, car le terrain est vraiment sur un versant de montagne, et les diverses pistes, toutes de moins de 500 mètres, finissent toutes dans le précipice.
Etonnant par la dimension, car cet aérodrome dévolu jadis à un centre national de vol à voile, à la fois immense et suréquipé, ronronne depuis quelques années au rythme de ses souvenirs, et d'un courageux club planeurs qui y maintient contre vents et marées une activité aérienne.
Etonnant par l'approche et l'aérologie, plus pointus que bien des altiports, et lorsqu'on s'amène avec un Robin, on se dit qu'il fallait être gonflé pour remorquer des planeurs avec un Storch dans un endroit pareil.
Etonnant car dans la frénésie de normalisation, tous les aérodromes du monde se ressembleront bientôt, et celui-là ne ressemblera jamais à aucun autre.
Jacques Darolles
Muret
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Rien n'est précaire comme vivre
Rien comme être n'est passager
C'est un peu fondre pour le givre
Ou pour le vent, être léger.
J'arrive où je suis étranger
(Aragon)
Là, on passe le point TANIA, un point où il n'aurait pas fait bon se promener il y a quelques années. La limite de l'espace aérien entre les Etats-Unis et Cuba fut par le passé une zone où le missile avait priorité sur le reste du trafic aérien, et où les avions civils n'étaient jamais complètement civils.
FL 330, nous descendons dans un quart d'heure vers La Havane, but de l'AF 3486, car maintenant, Cuba est en train de devenir une destination à la mode, le dollar supplantant avantageusement le peso.
A gauche, l'île étire ses quelques lampes sur deux ou trois cents kilomètres.
A droite, la mer de lumière de Miami, qui attire comme des mouches des nuées de boat-people. Près de la moitié des Cubains vivent en exil.
Changement de fréquence.
"Habana, buena tarde, Air France three four eight six, level three three zero."
Et voilà, c'est tout simple. C'est comme le mur de Berlin. Qui eût cru qu'un jour, on passerait là les mains dans les poches ?
Mais si, mais si. La paix est en marche.
Jacques Darolles
747 F-GCBA, FIR Cuba (MUFF)Ce récit vous a plu? Votez!
"C'est quoi un MS 880 comme type d'avion ?"
C'est un Rallye 100 chevaux. C'est une machine qui comme la comète de Haley, peut paraître fixe pour un observateur terrestre (en particulier en finale lorsqu'il y a du vent, et que tu attends pour t'aligner).
Mais une observation attentive montre qu'en réalité, il se déplace.
Un beau sujet scientifique.
A la base, le MS 880 avait été conçu pour rouler, ses grosses roues en témoignent.
C'est aux essais qu'on s'est aperçu qu'il volait, et qu'on pourrait exploiter cette intéressante propriété. On a donc agrandi un peu l'empennage, et hop !
C'est parti !
Jacques Darolles
Muret Ce récit vous a plu? Votez!
| Au sommet de l'hiver : Fairbanks, Alaska (PAFA) | |
| Jacques Darolles en Fevrier 2000 | |
C'est un de ces instants qui valent des années de travail et d'amertume.
Le blanc est partout sur les forêts et là, autorisés 4.000 pieds pour une approche à vue, on arrive en vent arrière 01L à Fairbanks, dans cette étrange lumière arctique. Volets 1. Ca décélère. Volets 5. " Je te donnerai le top pour virer" me dit le CDB Pierre, affûté au tour de piste grâce au PA18 dont il est propriétaire.
Volets 10, à son top, je vire à l'aveuglette, 25 degrés d'inclinaison, jusqu'à ce que je voie la piste, jusque là invisible de la place droite.
"Je suggère qu'on ne tire que sur les reverses intérieures, à cause de la neige sur les côtés de la piste" propose le mécanicien Michel. J'approuve d'un pouce levé.
Les équipages comme ça, ça roule. Michel Andreu porte une très lourde responsabilité: le 26 juillet 1973, à Toulouse Lasbordes, il m'emmena faire sur un Rallye mon premier vol en avion léger. Ces choses-là ne s'oublient pas.
500 pieds en finale, face à la piste grise, sur le pays tout blanc.
Et là, avec le soleil oblique dans le dos, voilà l'ombre du 747 qui apparaît sur la neige, venant à notre rencontre, extraordinaire superposition une seconde avant le toucher.
Reverses passées, intérieures en poussée, extérieures au ralenti.
Sur la piste, l'adhérence est correcte, ici on a les moyens qu'il faut pour déneiger. Mais les taxiways sont assez gelés, et il faut vraiment rouler tout doucement.
Fairbanks. Le F-GCBM continue vers Tokyo.
Nous, on descend, et on continuera demain sur un chemin identique avec le F-GCBH.
Jacques Darolles
FairbanksCe récit vous a plu? Votez!
En ce petit samedi matin d'avril 2020, Julien poussa la porte du hangar où il garait soigneusement son Jodel, sur un terrain tranquille du sud-ouest.
Julien s'appelait Julien, comme la plupart des gars de sa génération, et il bichonnait son avion comme le font tous les purs. Son Jodel, c'était sa perle, et d'ailleurs, depuis la disparition totale des constructeurs français, ce genre de machine était plutôt recherché.
Une vraie machine française, et depuis toujours Julien était fier d'être français, face à l'incurie européenne. Il avait par le passé bien rempli son rôle de défenseur de l'indépendance nationale, manifesté contre les accords de Maastricht, milité contre ceux de Schengen et abondamment mitraillé la tourterelle dans le Médoc, jusqu'à la disparition complète de cet oiseau
imbécile, symbole de la technocratie bruxelloise.
Julien se rappela qu'aujourd'hui il ne pourrait pas voler, car son avion avait une ampoule de feu de position grillée et l'arrêté du 17 Octobre 2011 interdisait aux avions français de voler avec une panne même partielle de feux de position, y compris de jour et au soleil.
Bah, ce n'était pas très grave, sauf que l'ampoule devait être changée par un dépanneur homologué et qu'il ne viendrait au plus tôt que lundi, bien sûr.
Julien se mit en devoir de trouver quelqu'un dans l'annuaire des dépanneurs agréés Jodel (annuaire obligatoire chez tout propriétaire de Jodel, disponible pour seulement 21736 F hors taxes auprès des Services Zofficiels).
Une opération de rien du tout, quoi, qui nécessiterait bien sûr une visite et un tampon du Groupement de Sabordage de l'Aviation Civile, à un prix très raisonnable. Il ne resterait plus ensuite qu'à reporter ça sur le carnet cellule, la déclaration de travaux, le carnet de circuit électrique, la fiche navette de suivi des accessoires, le carnet de route et hop ! Le tour était joué. Il se mit donc en devoir de rédiger le bon de commande normalisé en trois exemplaires, indispensable à l'opération.
Julien certifierait bien sûr par lettre recommandée qu'il était responsable de tout, y compris des accidents de trajet pouvant survenir au dépanneur agréé ou au percepteur du Groupement. Mais ça, il avait l'habitude...
Notre ami se souvint d'ailleurs qu'il avait quelque part dans un tiroir un petit stock d'ampoules de rechange, un stock précieux constitué juste avant que la distribution d'ampoules estampillées "aéronautique" ne devienne une exclusivité du cousin du beau frère d'un pote de loge maçonnique d'un directeur bien placé.
Il fouilla dans ses tiroirs, à la recherche de son trésor. "Ah non, là, ce sont les modifs de spécification d'agrément pour les vis de capot, là ce sont les fiches d'immatriculation d'origine des bouchons de chambre à air... Ah, voilà, je les ai... voyons... flûte, je n'ai plus que des ampoules Mazda, et il faudrait des Norma..."
Ce n'était pas grave, on pourrait sûrement monter des ampoules Mazda, la demande de dossier de modif (payante) serait certainement acceptée par le Service de Taxation des Nouvelles Ampoules, à condition de passer par une station service homologuée. Un truc qui ne prendrait même pas trois semaines, même si dans ce service, ils étaient débordés. Normal qu'ils ne s'en sortent pas, il n'y avait dans l'hexagone en 2020 que 1,9 fonctionnaire par avion en état de vol. Ses vieux copains racontaient d'ailleurs que vingt ans auparavant, en 2000, le rapport n'était que de 1,4 et qu'on pouvait s'estimer heureux aujourd'hui d'en avoir plus, sinon, ça serait l'anarchie.
Un bruit d'avion en vol se fit entendre et tout le terrain sortit sur les portes des hangars pour voir atterrir le visiteur, qui enfreignait sûrement un ou plusieurs règlements.
C'était Maxime et son Régent. Un drôle de mec, ce Maxime, il avait fait immatriculer son Régent en Allemagne et avait ainsi pu y monter une hélice tripale et des silencieux (non certifiés en France). Il en avait aussi profité pour appliquer à la structure bois un traitement spécial non reconnu chez nous. Il est vrai que tous les avions français en bois étaient alors attaqués par le ver Hitass, un mal venu du fond des âges, contre lequel on luttait encore. Le ver Hitass était éradiqué en Europe, seule la souche française, nourrie au papier encré, résistait. Maxime, bien que Français, volait, le traître, avec une licence anglaise, où figurait une qualif IMC, et voyageait un peu par toutes les météos.
"Salut, vieux, lança Maxime à Julien en posant le pied dans l'herbe, j'ai une soirée chez des copains sur un petit terrain près de Milan, ce soir, et je m'arrête juste cinq minutes pour te montrer la dernière invention des Amerloques".
On fit cercle autour de l'extra-terrestre.
"C'est un GPS de poche modifié spécial pour le survol de la France : toutes les zones sont répertoriées avec leurs heures d'activité. Ouais, sinon, si je mets le bouquin des zones françaises à l'arrière de l'avion, je suis hors centrage, alors bon. Par exemple ce matin, tu vois, je pars de nuit d'un terrain au Portugal, super lever de soleil sur les Pyrénées et tout, je m'arrête faire le plein près de Pampelune (la 100LL existe encore en Espagne) et en repartant, je vois sur mon GPS que j'ai une fenêtre de 17 minutes pour passer te voir, entre la fermeture de la R 246 Z1 et l'activation de la R 437B7 modifiée. Et tac ! Me voilà !"
"Dommage que ça ne soit pas autorisé à bord des avions français, parce qu'ils prévoient de présenter à Oshkosh cette année une évolution, où tu pourras rentrer le pourcentage représentatif de chaque syndicat dans l'aviation civile, et le GPS te calculera la probabilité d'avoir l'autorisation de traverser chaque zone. Terrible ! Et alors, la programmation, c'est archi-simple. Tu bidouilles ça plus facilement qu'un enregistreur d'Airbus ramassé dans une forêt alsacienne..."
"Tiens, je te passe l'adresse du fournisseur... oup, là !"
Maxime avait ouvert son calepin, et une carte de visite grise était tombée dans l'herbe, qu'il ramassa prestement.
"Faut pas que je perde le papier de mon avion, hein, chez les teutons, y'en a plus qu'un seul par avion, alors faut y faire gaffe..."
On en était là de la conversation, lorsque le GPS de Maxime sonna dans sa poche.
"Bon, les gars, c'est pas que je m'ennuie avec vous, mais le bip, là, c'est qu'il me reste dix minutes pour décoller, pour passer avant l'activation de la R 784 N1X et ça, c'est une zone VbC, à transit en fonction de la Vésicule biliaire du Contrôleur, comme à Toulouse, alors vaut mieux traverser en auto-info avant l'ouverture, hein !"
Quand le bruit (faible) de l'avion de Maxime se fut estompé au lointain, Julien rentra dans le hangar, bichonner son Jodel qui n'irait sans doute jamais ni à Pampelune ni à Milan. De toute manière, la durée de vie de son biplace était limitée, car, équipé d'un moteur Continental plus produit depuis des lustres, il se voyait imposer par les normes françaises, au bout de 1.800 heures, une révision générale devenue techniquement impossible, du fait de l'absence totale de pièces sur la planète. Quant à la certification d'un autre type de moteur sur cet avion, il s'était renseigné, il y en avait à peu près pour 25 fois le prix de l'avion.
Alors, Pampelune, Milan, le Portugal... il irait peut-être à vélo.
Initialement écrit en 1996, cette petite histoire a été refusée à l'époque par toutes les rédactions de journaux aéronautiques...
Allez donc savoir pourquoi.
Jacques Darolles
Muret Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
C'était un soir de décembre 1988, à un moment où ça commençait tout juste à perestroïker, et où on venait à Moscou en 727, tout étonnés de découvrir un monde qui ne nous ressemblait pas.
Côté dégivrage des pistes, c'était efficace, les Russes circulaient sur les pistes avec un camion sur lequel un réacteur orienté vers le bas soufflait tout ce qui était par terre et des plaques de glace de plusieurs dizaines de kilos volaient tout autour à l'horizontale. Danger.
Côté parking, des dizaines de Tupolev et Ilyushines variés, parfois avec cent ou deux cents heures au compteur depuis neuf, étaient stockés un peu partout, révélant que le Plan avait fait assembler plus d'avions qu'on n'en avait besoin.
Côté assistance en piste, c'était encore communiste, et comme il était interdit de parler aux étrangers, bagagistes, mécanos et essenciers faisaient semblant de ne pas nous voir, et lorsque face à face à un mètre, on leur disait bonjour, ils regardaient automatiquement à côté.
Dans ce contexte curieux et par moins 18 degrés, nous nous apprêtions à repartir vers Roissy avec 133 passagers à bord, Moscou en décembre il fait nuit à quatre heures, et notre mécano français branché à l'interphone, passerelle déjà retirée, on attendait le chargement des derniers bagages. Lorsqu'à un moment, on vit partir tout le personnel de piste vers la même direction, une soute en bas restant ouverte.
On appelle notre gars en bas.
- Qu'est-ce qui ce passe, ils s'en vont tous, là ?
- Ah oui, c'est l'équipe qui a fini. Ils ont fait leur quota de bagages, alors ils s'en vont.
Ah ? ils ont fait leur quota ?
On se regarde un peu étonnés dans le poste.
- Bon, alors on fait quoi ?
- Ben il faut attendre l'autre équipe qui arrive à 19h00 (coup d'oeil à la montre : 16h30), ou alors si quelqu'un peut descendre m'aider, à deux, on peut finir de charger, peut-être...
- Bon, j'y vais.
Heureusement, le 727 avait un escalier à l'arrière, ce qui lors d'escales pleines d'imprévu, dans ce genre là, était appréciable. Je sors l'escalier, je descends, avec notre gars, qui restait absolument tout seul sur les parkings, on finit de mettre dans la soute arrière la vingtaine de valises qui restaient, puis on repousse dans les coins les chariots vides qui n'intéressent plus personne.
"Salut, à la prochaine !"
Je remonte, je rentre l'escalier arrière, je file à mon poste à l'avant.
Paré au 3 ?
Et on démarre.
Ce n'est qu'après, une fois en vol, qu'on en a rigolé, des types qui avaient fait leur quota.
Jacques Darolles
MuretCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Depuis qu'on a commencé la descente du FL 370, c'est quasiment sur les fréquences une émission permanente et il faut se reconcentrer bien, après 8h30 de vol, pour ne pas louper un message qui nous serait destiné.
"Ahèr Fwènsss Zewao Naïn' Two heavy, descend to sixteen taouseund, expect runway nine right."
Ah, là, c'est pas la bonne, car notre poste de parking est en bout de 09 gauche, et l'atterrissage en 09 droite implique un bon quart d'heure de roulage.
On va essayer de demander l'autre, mais encore faut-il en placer une sur la fréquence.
"Ahèr Fwènsss Zewao Naïn' Two heavy, descend to one three taouseund, turn right heading two faour zewao."
En collationnant, j'en profite pour demander la 09 left, le contrôleur me réplique un truc en vrac mâché dont je comprends qu'on va voir ça plus tard.
Avec une régulation radar par le sud, on passe sur Miami Beach au FL 120, et tout le monde est aux carreaux pour regarder le paysage.
Autorisés vers three thousand, en une longue vent arrière volets 5, et le soleil couchant sur les Everglades, le contrôleur nous fait virer à droite cap 070 pour intercepter, donc la 09 droite, la mauvaise, et on confirme qu'on prend celle-là.
Il me dit alors, l'animal, de passer avec la tour si on veut l'autre piste.
Je switche presto. Il faut se magner le jonc car on est à 2000 ft à 170 kt, et les consignes compagnie imposent une stabilisation complète à 1000 ft.
"Tower good evening, Air France 092 heavy, is 09 left available ?"
"Yes sir, report final 09 left, I'll send two take-offs befaouw you."
Wouaouw. Train sorti pour freiner. Débrayer le directeur de vol de l'ILS 09R. Changer d'ILS à gauche. Identifié. Piste en vue. Le CDB, qui est aux commandes, effectue une magistrale baionnette. Volets 25. Directeur de vol sur l'ILS 09L à gauche. Le Papi est rouge. Volets 30. le badin régresse vers 145 kt.
On est à 1.200 pieds en finale lorsqu'il fait aligner (et maintenir position) le MD80 d'American Airlines qui est devant. Si les contrôleurs français voyaient ça !
1.000 ft. Bien stabilisés en finale. Check-list avant atterrissage effectuée.
Le seuil de piste est également le seuil de la piste 12, où les moyens-courriers décollent en rafale. On est à 600 ft quand le MD 80 lâche les freins, à moins de 200 ft lorsqu'il décolle. On franchit l'entrée de piste presque au dessus d'un 737 qui s'élance en 12, tandis qu'un A340 Turkish roule déjà pour s'aligner après notre passage.
En plus, ils on profité du trou qu'on a laissé en 09R pour balancer deux décollages.
Ici, ça carbure.
Boudoum boudoum. Posé. Reverses. Il faut dégager par M4, car les deux bretelles suivantes sont fermées, et le trafic pousse sérieusement derrière. 100 kt. Frein au pied. On va l'avoir. On roule encore à 80 kt quand la tour nous dit de dégager schnell et de passer avec le sol.
Voili voilu. Il ne reste plus qu'à s'assurer que l'arrière de l'avion n'est plus sur la piste, et après on va rouler tout seul, comme des grands, car la fréquence sol, ça ressemble à ce qu'on entend lorsqu'on ouvre une ruche...
Jacques Darolles
MiamiCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Alors là, ce soir, Miami, c'est carrément grandiose. Il est 23h10 locales lorsque nous sommes autorisés à reculer du parking B6 sur le taxiway Novembre. Compte tenu de l'heure tardive, les fréquences sont délestées, et une seule contrôleuse assure les fonctions prévol, sol et tour. On arrive à passer deux ou trois minutes le doigt sur l'alterna radio avant de pouvoir en placer une.
Afin de voir si vous êtes mûrs pour la radio à Miami, je vous propose l'expérience suivante. Vous lisez le paragraphe qui suit d'une seule traite et sans reprendre souffle. Un chewing-gum dans la bouche n'est pas superflu.
Prêt ? Go.
American six one seven what'is your ramp ? Echo three two. Rwadjeur taxi Quouébec Yankee Yankee ouann' Echo three two. Six one seven. Younaiteud forty three heavy make heading two faour zewao clear to ILS two seven right report establish. For three heavy. Iberia six one seven four cleard to Meuhdrid Miami four departure Vally transition claïmènmèntéïn faïf taouseund expect level three seven zewao ten minutes after take-off squawk is one four five seven break Eumerikeun ten twenty one ranouay two seven left caucheun wake turbulence laïgnapendhold. Ten Twenty One.
Transbrasil zewao faïve one Ranouay two seven right taxi into position for immediate take-off Ehmdi Eighty four miles final. Zero five one. Delta seven seven four ridiouce to minimumapproachspeed a seven sixty seven just rolling ahead. Seven seven four.
Bon. Stop. Ca continue comme ça indéfiniment.
Alors, si vous avez mis plus de quarante secondes à lire ça, ou si vous avez repris votre souffle plus d'une fois, il faudra travailler encore un peu.
Rassurez-vous, il y a des moments, même les Américains ne comprennent pas !
Jacques Darolles
Air France 091 heavyCe récit vous a plu? Votez!
"Guadeloupe bonsoir, Air France 3532, en descente vers le 140 sur Korol."
"Air France 3532 descendez 3600 pieds 1016, rappelez en vue pour une approche à vue."
Le soleil passe juste sous l'horizon et les paquets de cumulus tropicaux prennent pendant quelques instants des teintes insoupçonnées. Puis la nuit va venir très vite.
5000 pieds. En vue, vers la vent arrière.
- Saint Martin 102, vous avez quelle vitesse en finale ?
- 100 noeuds.
- Il faudrait accélérer un peu, un 747 derrière vous en vent arrière.
- D'accord, on prend 120.
- 3532, vous avez un Caravan devant vous en finale.
- Pas de problème, on va prolonger la vent arrière pour s'espacer, je me paye le luxe de répondre, donnant ainsi une priorité du plus petit sur le plus gros.
Ca les sidère encore.
1500 pieds, vent arrière sur la baie, comme à l'aér-oclub, au milieu des cumulus multicolores, et derrière, la lune qui est déjà là.
En bas, Pointe à Pitre s'éclaire.
"Chaque soir, espérant des lendemains épiques
L'azur phosphorescent de la mer des tropiques
Enchantait leur sommeil d'un mirage doré
Ou penchés à l'avant des blanches caravelles
Ils regardaient monter en des cieux ignorés
Du fond de l'océan,
Des étoiles nouvelles"
(J.M. de Hérédia)
Jacques Darolles
En étape de base 11 à Pointe à Pitre Ce récit vous a plu? Votez!
On vient de passer le seul terrain qui existe sous ces latitudes, la base canadienne d'Alert, par 82°31 nord et 62°18 ouest, à quelque 350 nautiques au nord de Thulé, à l'extrême nord du Groenland, je vous raconte pas le bled.
Il y a en effet un terrain, en herbe, ou plutôt en cailloux, de 1600 mètres, au milieu des montagnes désertes et de la banquise, et là, on voit que la glace craquèle un petit peu par endroits, normal, on est mi-juillet, en plein été, quoi, il doit facilement faire 5 degrés en bas.
On peut supposer que le détachement de troufions canadiens, chargé sous ces lattitudes de surveiller l'arrivée des Soviets par dessus le Pôle, juste en face d'Arkhangelsk, est un peu moins sous tension maintenant que la paix fait rage, mais les soirées d'hiver doivent être un peu longuettes.
Surtout que là, il fait jour jusque vers la mi-septembre, et qu'après la nuit durera cinq mois. On espère pour eux qu'ils ont un aéro-club agréé vol de nuit.
Quant à nous, nous allons dans quelques instants atteindre le vertex de notre trajectoire, par 84°36 nord, et à ces latitudes-là, on déroule un degré de longitude toutes les 43 secondes, j'ai chronométré.
Le soleil se relève doucement, dans deux heures et demie, nous atterrissons à Fairbanks, Alaska, plus tôt en heure locale que notre départ de Roissy.
Pour un rascoll dans le coin, prévoir les anoraks.
Jacques Darolles
FL 350 sur la banquise
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Sur la carte, le point s'appelle "NORTH POLE", et les coordonnées, c'est N89 59 9 - 000 00.
Après, il n'y a plus rien à voir, sauf qu'on redescend de l'autre côté.
De là, on bénéficie d'une vue splendide vers le sud, et seulement vers là, d'ailleurs.
Notre route d'aujourd'hui nous a fait passer un peu à gauche, vous voyez, cependant j'entends à la radio le Lufthansa Cargo qui va aussi à Fairbanks, qui va passer pile verticale le Pôle Nord, sans doute pour faire une photo souvenir pour épater les copains.
Aujourd'hui (car on est à la fois le matin, l'après-midi et le soir, à cet endroit), ça risque d'être un peu surexposé.
Nous transportons parmi l'inépuisable inventaire du cargo une collection de tableaux en route pour un an d'expositions au Japon, et sans doute jamais un Picasso n'était encore monté à une telle lattitude. Le conservateur qui ne quitte jamais la collection dort à l'arrière du pont supérieur.
Il faudra qu'on se débrouille un jour pour larguer un fanion Pilotweb au Pôle Nord, ça aurait de la gueule. On classerait ça manifestation aérienne de grande importance, en demandant aux gens de la DAC de venir reconnaître le site, en janvier de préférence.
En attendant, le Petit Prince, s'il a un bon cache-nez, peut y tirer sa chaise pour admirer une infinité de couchers de soleil.
Jacques Darolles
747-cargo F-BPVR , FL 350 sur l'Arctique
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Il est 7h20 en France, 14h20 à Tokyo, et ici, au FL 340 sur le Pacifique Nord, le soleil tape fort comme en milieu d'après-midi.
Avec 73 tonnes de charge, le cargo cargotte entre l'Alaska et le Japon, tandis que, 170 degrés de longitude plus loin, les petits listards s'étirent dans leur lit.
Lorsqu'on a laissé derrière soi le dernier terrain des Iles Aléoutiennes, Shemya (PASY), et que l'on continue la descente du Pacifique Nord vers le Japon, les aérodromes possibles se font rares.
A vrai dire, pendant deux heures environ, seule la "ville de Pierre et Paul au Kamtchatka" paraît en mesure d'accueillir un atterrissage d'urgence. Il y a deux pistes dont une de 3600 mètres, un ILS, un radar, bref, tout ce qu'il faut (et des taxes carabinées, aussi, sans doute).
Il est très rare qu'un quadrimoteur recherche des terrains d'appui ; en cas d'arrêt d'un moteur en vol, un 747 continuerait presque à tout les coups vers sa destination normale, alors qu'un bimoteur se poserait recta sur le premier aéroport adéquat.
Seul un feu à bord ou une dépressurisation pourrait raisonnablement obliger un 747 à s'arrêter en route, et de toute manière, avant d'avoir expliqué au contrôle qu'on veut aller à Petropavlovsk-Kamtchatski, on serait déjà sur le Japon.
Je me vois bien, téléphoner au chef, au petit matin en France, sur le thème :
"Allo, chef ? Tu vas rire. On est en carafe à Petropavlovsk-Kamtchatski, on a éclaté dix roues, faudrait que tu nous envoies de l'assistance."
Succès garanti dans Landerneau.
Mais le "camion" est une machine tellement solide et fiable qu'il y a bien peu de chances que l'on visite ainsi un jour le Kamtchatka au pied levé.
Et avant qu'on y ouvre une ligne régulière, il fera chaud....
Jacques Darolles
747 F-GCBK, N 53° 44 , E 169°13
FL 340
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Le titre n'est pas de moi.
(Devinette: Il est de qui ?)
Nous rentrons aujourd'hui de cinq jours de rotation cargo Fairbanks-Tokyo.
Cinq jours et deux nuits seulement, car de tout le temps passé en Alaska, il n'a jamais fait nuit, et cette dernière étape débutée à 16h00 locales, vers Roissy où nous arriverons à 10h20, s'effectue également à des lattitudes et à des heures où le soleil est haut sur l'horizon.
Trois quarts d'heure après notre décollage de Fairbanks vers Roissy, lors de notre premier contact en VHF avec Arctic Radio, nous sommes avertis qu'aujourd'hui, en raison de l'activité solaire, toute la HF est bloquée, personne ne reçoit rien. En conséquence, on peut toujours essayer de passer nos reports de position en l'air, au cas où quelqu'un les recevrait, mais il ne faut compter sur aucun contact radio avant l'approche de l'Islande.
La contrôleuse nous dit texto :
"You're on your own, now, and wishing you a safe flight."
Quelques mots qui prennent tout leur poids devant le survol de l'Arctique complètement désert, de la mer gelée et du Groenland éblouissants.
Ca, c'était il y a cinq heures environ. Cinq heures de solitude absolue sur le sommet de la planète, cinq heures de banquise, de glaciers, d'îles de roc nu.
Il est maintenant 7h40 en France. Dans quelques minutes, on aura Iceland Radio en VHF, avant le retour progressif à la civilisation et aux espaces aériens encombrés.
Le portable sur les genoux, j'écris mon dernier mail, qui partira en fin d'après-midi, à mon arrivée à la maison, après l'arrêt obligatoire à l'aéro-club.
Arrivée qui sera sans nul doute triomphale : j'ai dans la soute arrière du 747, un VTT tout neuf pour mon fils aîné, acheté tout à l'heure en Alaska, de quoi me faire pardonner une absence de cinq jours.
Jacques Darolles
747 cargo F-GBOX, FL 330
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>La première étape de ce concept RNAV a été la B-RNAV. (petit rappel : la B-RNAV est une précision de navigation de 5 NM pendant 95% du temps de vol.)
Depuis le 23 avril 1998 (là je triche, j'ai été regardé dans un bouquin), une capacité B-RNAV est demandée aux avions qui veulent évoluer sur l'intégralité des routes ATS.
Vous allez rigoler, mais le 747 n'est pas B-RNAV.
D'abord, les centrales inertielles gyros qui sont le système de navigation de base dérivent lentement et elles ont perdu les 5 NM de précision au bout de deux heures de vol environ.
Pour rester dans les clous, on doit régulièrement recaler les centrales en trouvant un DME sur une carte, en rentrant ses coordonnées géographiques manuellement (sans se tromper) et en " raccrochant" le système gyro au DME pendant quelques minutes.
A l'arrivée d'une traversée transatlantique par exemple, la précision du système est d'environ 15 nautiques et il faut immédiatement recaler sur le premier DME qu'on trouve sur l'Angleterre ou sur la France, afin d'entrer dans l'espace aérien européen après recalage.
Sachent que les DME à nos altitudes ont une portée de 200 nautiques environ, à 8 nautiques /minutes, il faut se remuer.
De plus, il n'y a aucune database là-dedans, le système des centrales ne peut contenir que neuf points, tous pianotés à la main, aussi lorsque le contrôle décide de nous envoyer directement sur RATUK, TALSA , ou NIPOR, on est effectivement très mal, il d'abord faut trouver le point sur une carte, pianoter ses coordonnées sur la centrale, vérifier qu'on ne s'est pas gouré dans le pianotage, et activer le total.
JacquesDarolles
Expert-pianoteur
>La question du béotien-pilote de petit avion : c'est quoi le selcal ?
C'est le Select-Call.
Comme l'écoute de la HF est pénible pendant des heures et qu'il y a très peu de messages pour chaque avion, le contrôle peut appeler l'avion individuellement par un klaxon, pour lui demander de se mettre à l'écoute.
Chaque avion de ligne possède un code selcal en quatre lettres, qui lui est propre, et que l'on donne au contrôle au premier contact (de toute façon, il est écrit sur le plan de vol). On fait alors un essai d'appel. Quand ça marche, l'avion peut quitter l'écoute, si le contrôle veut lui dire quelque chose, il klaxonnera d'abord par le selcal.
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A vrai dire, on n'en voit pas beaucoup, en ce moment, à 01h25 TU, en plein milieu de l'Atlantique, FL370.
Depuis un moment, mon vénéré captain pique un petit roupillon afin d'être frais et dispos pour l'arrivée. Ayant la garde du grand vaisseau, j'ai avancé mon siège tout près de la planche de bord, le nez sur l'auvent, je cherche les étoiles filantes.
Pour l'instant, j'en ai vu deux seulement, alors je qualifie Valérie, l'hôtesse qui nous rend visite au poste, de "plus belle étoile visible en ce moment".
Mais la nuit est peuplée, on distingue les strobes d'un Alitalia très loin devant, peut-être à 80 nautiques. On entend pas mal de monde sur les fréquences, Continental, Speedbird, Iberia...
D'ailleurs, c'est à moi de lancer mon message à la face de l'humanité :
"Shanwick, Shanwick, Air France 345, good evening, position."
"Air France Three Four Five, Shanwick ?"
"Air France Three Four Five, position was five one north, three zero west, at zero one two six, flight level three seven zero.
Estimating five one north, two zero west, zero two zero eight.
Next, five one north, one five west.
Air France three four five, spot wind is two seven zero, diagonal five five.
Temperature minus four four. Selcal check, please, on Echo Juliett Bravo Charlie.
Air France three four five."
Le contrôleur de Shanwick me répond d'une voix basse (il faut s'économiser, la nuit est encore longue), en collationant tout ça, et m'envoie l'essai selcal, que j'attends le doigt sur le bouton, pour couper tout de suite le klaxon perçant (comment peut-on être aussi perçant ?).
Le silence revenu, le point carbu fait, je retourne un instant à la liste et aux messages ramassés juste avant le départ de Montréal.
Encore deux heures de vol, avant de changer presto de passerelle à Roissy, pour filer, bénévole somnambule, un (bien faible) coup de main aux Championnats du Monde.
Jacques Darolles
AF 345
747 F-BPVX
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Je veux dire la légende
De celui qui s'est enfui
Et fait les oiseaux des Andes
Se taire au coeur de la nuit.
Là, je vous écris de Sao Paulo. Je viens de me taper douze heures de passager en 777. Kolossale machine, mais un peu chère pour le club.
Le ciel était de velours
Incompréhensiblement
Le temps passe, et les beaux jours
Meurent on ne sait comment.
Bon, alors, programme de demain après-midi: on prend un cargo qui arrive de Dakar, et on va à Santiago du Chili. Trois heures d'arrêt, déchargement, chargement, et retour à Sao Paulo.
Pour finir, retour en passager (777) dans la nuit de mardi à mercredi.
Comment croire, comment croire
Au pas pesant des soldats,
Quand j'entends la chanson noire
De Don Pablo Neruda ?
C'est le genre de vol que personne ne veut faire, car ça fait 22 heures de mise en place (passager) pour huit heures aux commandes.
Personnellement, je me suis déclaré volontaire, car comme je fais ce métier pour le fun, je veux avoir atterri au moins une fois à Santiago du Chili.
Ta résidence est la terre
Et le ciel en même temps,
Silencieux, solitaire,
Et dans la foule chantant.
Santiago, encore un point mythique. C'est le bout des bouts de la ligne, et il paraît que l'approche est très spectaculaire, on est obligés de rester au FL 280 jusqu'à 55 nautiques du terrain pour franchir la Cordillière, puis on descend plein AF dès que le relief est passé. C'est bien ce que j'ai vu en étudiant l'approche avant-hier, puisque Santiago est un terrain qu'il faut avoir reconnu par séance vidéo avant d'y aller.
Pays double où savent vivre
Les lièvres et les pumas
Triste et beau, comme le cuivre
Au désert d'Atacama
Ca fait partie des rêves, il doit y avoir vingt ans que je me dis qu'un jour, je me poserai à Santiago. Dans 24 heures, ce sera peut-être chose faite, et je me demande si je suis bien prêt.
Nous parlons même langage
Et le même chant nous lie
Une cage est une cage
En France comme au Chili.
J'ai en outre décidé de ne pas quitter le 747 sans être passé par tous les terrains du réseau. Manquent encore à mon palmarès Houston, Mexico, Tashkent, Montevideo, plus deux ou trois autres qu'il faut que je vérifie.
Mais Santiago, ça y est presque.
Et d'ailleurs je me demande s'il est bien salutaire de réaliser ainsi méthodiquement tous ses rêves de gamin.
Après, que reste-t-il à vivre ?
Comment croire, comment croire
Au pas pesant des soldats,
Quand j'entends la chanson noire
De Don Pablo Neruda ?
Rassurez-vous, les vers intercalés ci-dessus ne sont pas de moi, ils sont d'Aragon (la Complainte de Pablo Neruda).
Jacques Darolles
Sao Paulo
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| Santiago de Chile - Arturo Merino Benitez (SCEL) | |
| Jacques Darolles en Decembre 2000 | |
En passant la porte sur la passerelle métallique accolée à notre 747 cargo, j'ai été saisi par l'odeur: la même odeur de fleurs et d'herbe mêlées que l'on rencontre dans les Pyrénées les soirs d'été.
Santiago du Chili. Le terminus des terminus. C'est pour tenter d'atteindre ce point que des dizaines de types se sont cassé la figure depuis les Corbières jusqu'aux Andes, sur des biplans incertains.
En cet endroit magique, je suis presque étonné de ne trouver là qu'un aéroport moyen, un peu vieillot, à la dimension de ceux de Nantes ou de Bâle-Mulhouse.
Pendant que les tracteurs, les camions, les loaders, les chariots grouillent autour de notre monstre volant, je parcours, en tapant bien du pied, le tarmac en béton de Santiago du Chili, par un soir d'été.
Les manutentionnaires chiliens me regardent un peu étonnés. Il a bu, celui-là, ou quoi ?
J'ai sorti mon petit numérique, maladroitement, j'essaie d'accrocher quelque chose de ce grand moment. Les colibris vont sûrement vouloir des photos, et le crépuscule qui commence à colorer les Andes, là-bas derrière, va peut-être donner un joli fond.
On a le temps. Il y a 85 tonnes de fruits et légumes à embarquer dans le F-GCBM, à destination des supermarchés européens, après avoir débarqué les 22 dernières tonnes qui restaient à destination de Santiago, terme du voyage.
Santiago du Chili. Alors ça existe. C'est tout simple. Un petit aéroport modeste.
Mais quelle couleur, sur la montagne, là-bas...
On assiste au décollage du 340 de Lan Chile (made in Toulouse, à l'autre bout de la Ligne), vers Madrid direct (!!!) la pente de montée de l'engin suggère que oui, 15 heures de carburant, ça pèse.
Il va bientôt faire nuit. En repartant, nous aurons droit à un survol de la Cordillière sous la lune, ce qui exclut toute photo.
Pas de cliché de la Laguna Diamante, donc. Mais notre mécanicien chilien, José Miguel Ramos, est intéressé par les vues que je prends du sol. Lui, il a paraît-il une belle photo de la Laguna Diamante sur sa bécane, et on convient que je lui enverrai mes clichés, il m'enverra la Laguna Diamante.
Si la photo est correcte, je la mettrai sur la liste, et on pourra envoyer des mails de remerciements à José Miguel à Santiago.
Comme d'un pèlerinage, il faut repartir. Un équipage attend le BM à Sao Paulo, un autre à Dakar, pour le ramener à Roissy où il va arrive après ce message, en fin d'après-midi de mardi.
Jacques Darolles
Santiago du Chili.
33°23 4 Sud 70°47 2 Ouest
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A La Havane, chaque intervenant qui monte à bord de l'avion (mécanicien, femme de ménage, agent d'hôtellerie...) doit laisser son badge au policier à l'entrée. Le policier leur rend le badge lorsqu'ils descendent. Idem pour les bagagistes autour des soutes.
C'est un bon moyen de contrôler qu'aucun n'est resté caché à bord, dans l'espoir de partir vers l'Europe en passager clandestin.
A La Havane, ce soir, nous sommes garés à côté de l'Iliushine 96 d'Aeroflot, qui arrive de Lima, et j'ai le temps d'échanger quelques mots avec le copilote russe, qui me confirme que oui, ils font Moscou direct avec leur machine, un peu plus de 5200 nautiques en 11 heures de vol.
A La Havane, lorsqu'on roule de nuit, on est suivi le long du taxiway par une voiture de police qui balaye le béton avec un gros projecteur.
Dans le but d'intercepter ceux qui, rapides et lestes, n'hésitent pas à courir derrière le 747 pour tenter de grimper dans un puits de train, prêts à braver neuf heures à venir par moins quarante de froid.
Lorsqu'on s'aligne en 06 à La Havane, on distingue les voitures et patrouilles de police, autour du seuil de piste, lampes électriques et oeil aux aguets.
Lorsqu'on décolle de La Havane à 311 tonnes, le 747 marsouine un peu sur la piste cabossée.
S'il y a un clandestin dans un train principal, il a intérêt à se cramponner.
Lorsqu'on arrive de La Havane à Roissy dans le petit après-midi pluvieux, il nous reste à bord , après le débarquement, cinq passagers montés de façon
parfaitement régulière, mais qui ont fait disparaître leurs passeports pendant le vol (poubelles ? toilettes ? on n'a pas trouvé ), adoptant ainsi volontairement le statut d'apatride plutôt que toute autre nationalité.
L'impossibilité de prouver leur origine obligera peu ou prou le pays d'accueil (la France en l'occurence) à accepter leur demande d'asile.
Ils suivent donc sans rechigner les agents dans les locaux de la DICCILEC.
Ils préfèrent visiblement se faire embarquer par les flics français que par les flics cubains.
Quand on rentre de La Havane, après un crochet nocturne à l'aéro-club silencieux, pour voir si tout va bien, qu'on trouve 170 messages à lire et qu'on n'a pas dormi, on se dit que la Révolution n'est plus ce qu'elle était, et qu'il vaut mieux pour ce soir aller se coucher, avant de s'effondrer sur le clavier.
Jacques Darolles
AF 3671 La Havane/CDG
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Comme le prédisent les listards, il faudra bien un jour quitter le 747, ne serait-ce que parce que ce type d'avion est condamné à un long déclin dans la compagnie, et que les lignes intéressantes sont et seront distribuées aux avions modernes.
Sur quel avion partir, c'est le choix de carrière de chacun, on a encore un peu de temps pour réfléchir.
Ce que l'on ne retrouvera jamais sur un autre avion, c'est la précieuse présence du mécanicien navigant, puisque le 747-200 est le dernier avion (avec le Concorde) à être piloté à trois.
Comme ce soir au décollage de Maurice, tandis que je suis absorbé à rouler lentement avec cet avion immense, et que le CDB se débat entre la radio, et les nombreux problèmes commerciaux qu'engendre l'emport de 464 passagers.
Derrière moi, l'OMN voit tout, anticipe, écoute, connaît son engin sur le bout du doigt.
Une minute alignés sur la piste, en attendant que là-derrière, la cabine soit prête et que tous les PNC soient attachés.
"V1 : 146, décollage, top" "N1 vert".
Quatre manettes en avant. Le mastodonte s'ébranle.
Moi, je ne regarde que l'axe, les pointes des pieds sur les palonniers, avec de temps en temps un coup d'oeil au badin, et sur la vitesse sol de ma centrale qui confirme les cinq noeuds de vent arrière.
Et ces cinq noeuds arrière, à 371 tonnes, pèsent très lourd...
Mais il y a cette main qui passe silencieusement sur les manettes, en ce moment de concentration extrême, pour rajouter le petit pouillème qui manque sur un des quatre moteurs. Il y a cette voix calme, lorsqu'un voyant s'allume dans un moment critique, qui dit "C'est que dalle", ou "Je m'en occupe", nous faisant comprendre qu'un gardien veille sur nos bêtises.
Là, ce soir, pas de voyant, pas de souci. Mais un avion à sa masse max, qui après 146 noeuds, ne s'arrêtera plus, et qui avale à une vitesse surprenante les 3300 mètres de piste.
Rotation à 168 noeuds. J'ai trouvé du premier coup que l'assiette de 12 degrés était bonne, et le badin s'est scotché à 185 noeuds alors que l'avion commence à monter.
Sur ce qui restait de béton devant lorsqu'on a cessé de rouler, on n'aurait pas posé un DR400.
Pendant que le train rentre, la main de mon ami mécanicien arrive dans le noir pour enlever quelques tours à un de nos moteurs, lesquels ce soir ont bien du mérite.
Le F-BPVY prend son premier cap vers la lointaine Europe. C'est parti pour 11h20 de vol, pour 139 tonnes de conso, pour une nuit d'Afrique.
Un jour, les 747-200 partiront au rencart (il y a déjà le BPVJ au Musée de l'Air).
Le temps sera venu alors d'une nostalgie infinie, lorsque les écrans cathodiques auront remplacé les copains.
Jacques Darolles
AF 3865 Maurice-Roissy
***
Merci JD pour ce moment de bonheur
Mais merci surtout pour cette reconnaissance d'un métier hors du commun que nos dirigeants n'appréhendent pas à sa juste valeur et surtout à son incroyable nécessité ; loin des impératifs financiers ces hommes furent la raison d'être essentielle de la confiance de l'homme envers la machine.
Dans l'aviation de chasse il s'est passé l'inverse car le monoplace s'est aujourd'hui transformé en biplace ; l'homme qui est derrière n'est pas vraiment mécanicien mais plutôt navigateur, il n'empêche qu'il joue le même rôle avec le même recul sur les choses.
Et quand on se "trimbale" à 500 kt 500ft en IMC avec parfois des orages et quelques fois de nuit dans du relief on se pose 300.000 questions sur ce que l'on fait là, qu'est ce qu'on a oublié et si on s'était trompé sur un réglage, les yeux écarquillés dans le radar air/sol ; et c'est à ce moment que retentit une petite voix qui nous dit que tout est nominal, que le dernier recalage est parfait, que les paramètres moteur sont bons, qu'on est "pile" sur le trait et à l'heure.
Personne ne peut nier le réconfort que procure cette voix venue de juste derrière et qui nous semble si protectrice.
Thierry TenneguinCe récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Libéré un peu tard par Montevideo, le 747 cargo F-GCBD descend vers Buenos Aires.
Encore 270 tonnes mais la souplesse d'un poisson dans un aquarium, l'engin slalome au milieu des cunimbs gigantesques, esquivant à droite, esquivant à gauche.
On maintient vitesse élevée, car la course est engagée entre nous et le cunimb qui avance résolument vers le terrain de Buenos Aires - Ezeiza, il marche à 15 noeuds et nous à un peu plus de 300, mais nous sommes partis avec un handicap certain.
8.000 pieds. Aéro freins pour descendre. 310 noeuds. Rideau de pluie sur mon pare-brise.
Et soudain, vlouf ! on débouche dans le ciel clair du Rio de la Plata, et à droite, voici Buenos Aires ! Une ville où l'on ne devrait pas aller trop souvent, car à chaque départ, on y laisse un peu de son âme.
Buenos Aires dans la fin d'après-midi d'été, ourlée d'orages. Vite, une photo pour la liste. Il faut faire très vite. Prévenir le CDB que je me déconcentre
quelques instants. Sortir mon petit numérique de la sacoche. L'ouvrir. Ne pas louper la photo, la mémoire est pleine, je n'ai droit qu'à un coup. Débrayer le flash. 6.000 pieds. 280 noeuds . Bien coller l'appareil sur la vitre du poste. Là...
Clic. Et voilà. Les colibris aimeront peut-être, du moins ceux qui comme moi se sont laissés prendre par la passion de cette ville. La mer qui brille, l'orage au loin, le fin trait vert de l'Avenue du 9 juillet, le Retiro, les deux presqu'îles du port, et derrière la deuxième, presque au bord de l'eau, l'étonnant terrain d'Aéroparque au beau milieu de la ville.
Ici, les normes de bruit ne sont pas celles de l'Europe, et toutes les trois minutes, à l'Aéroparque, les immeubles tremblent, lorsque les DC9 et 737 de tout poil font largement entendre au peuple ébloui le bruit du Pratt JT8 plein pot le soir au fond des bois.
4.000 pieds. 260 noeuds. Je jette le numérique dans la sacoche, en priant que le cliché soit bon. J'annonce à mon très honorable Captain que je suis de retour aux affaires. Coup d'AF subtil pour passer sous le petit congestus droit devant .
Terrain d'Ezeiza en vue. Le cunimb arrive, mais on sera posés avant.
Contact Tower.
"Buenas tardes , Ezeiza, Air France Six eight zero six approaching vertical field..."
Verticale 3.000 pieds, 230 noeuds en commençant à sortir des volets.
Une vraie vent arrière comme avec n'importe quel avion.
Le cunimb est encore loin, on l'a grillé. Train sur sorti.
Buenos Aires !
La soirée sera magique, piano et bandoneon, il ne peut en être autrement ....
Jacques Darolles
Cargonaute photographe
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"Air France 503, à droite cap 330 pour guidage ILS 26 gauche . Pour info, vent actuel 180 degrés, 25 à 35 noeuds".
Volets 10. Ca décélère, vers 3000 pieds et on commence à se faire tabasser sérieux, j'ai gardé le PA et l'automanette, à vrai dire, je ne suis qu'à moitié fier, et par ce vent, les 2600 mètres de la 26 gauche de Roissy vont paraître bien petits.
Appliquant l'adage "Bidons pleins, coeur léger", nous avons pris 70 tonnes de pétrole au départ du Caire, tôt ce matin, pour avoir 45 minutes de réflexion, et Lyon en dégagement, car si ça tourne mal à Roissy, la pagaille gagnera Orly en un clin d'oeil.
Volets 20. Ca secoue un peu moins, et nos 315 passagers doivent souffler un peu.
A l'écoute des fréquences, il semble que pour l'instant, personne ne remette les gaz, alors bravement, on y va.
Voilà l'axe. Je laisse le PA le capturer, l'avion s'aligne avec pas loin de 15 degrés de dérive. Petit grain qui mitraille le pare-brise, il fait pratiquement nuit, et il paraît qu'on est le 18 juillet, 11h30 locales.
Le glide approche doucement. On va tout laisser stabiliser en auto, je débrayerai vers mille pieds pour la lutte finale. Train sur sorti. On descend avec l'automanette qui fait ce qu'elle peut.
"Air France 503 avec la tour 120,90 bonne journée."
La vraie tempête. Je ne frime pas du tout. Volets 25, puis 30.
On est toujours dans les nuages. Coup d'oeil à la centrale, qui annonce un vent du 200 pour 44 noeuds. Mais au sol, il y a moins.
"Pour l'instant, on ne se pose pas", dit sobrement mon honorable captain.
D'abord, on distingue le PAPI, là bas à droite, sous la flotte, la piste doit donc être derrière aussi. Plus que 35 noeuds travers. Nous arrivons dans la limite du vent maxi démontré pour un 747.
J'avale ma salive , je respire un grand coup.
"Je débraye", j'annonce. Tac clac, Poui poui, font les alarmes, immédiatement, il part à droite, coup de roulis, contre aux ailerons. Il faut se battre. A droite dans le pare-brise, l'alignement des phares des copains au point d'attente, qui doivent suivre avec intérêt nos exploits.
"Essuie-glace maxi."
"Air France 503 autorisé atterrissage 26 gauche , vent 190 degrés 25 noeuds, piste mouillée, cisaillement de vent reporté en finale."
Le badin, le DV, le HSI, coup d'oeil dehors, le badin, le DV, le HSI...
"Tu le décrabes pas, dit le CDB, tu vas voir, ça va aller."
400 pieds. Ca secoue sérieux. Un poil haut, un poil vite. Je le pousse. 200 pieds. Cisaillement. Plein la gueule. Coup de manettes en avant pour soutenir le badin.
"Continue, t'es bon". Je suis resté longtemps sur mes instrument, car l'énorme dérive place l'avant de l'avion presque en dehors de la piste. A l'entrée de piste, j'ai le nez dehors. Badin. 60 pieds. Je le laisse aller au sol sans trop arrondir.
"Le décrabe pas". Je le garde comme ça, et le mastodonte touche avec 12 degrés de dérive. A ma grande surprise, il touche presque doucement, et la colossale inertie de l'avion, combinée à l'action du freinage automatique, renvoie le fuselage dans l'axe. Petite action du volant vers le vent, un rien de palonnier, roue avant au sol, volant en butée gauche, vite les reverse.
"120 noeuds". Je le tiens. Ah, ça bagarre dur, mais j'ai l'oeil obstinément rivé sur la ligne centrale, jusqu'à en pleurer, cent noeuds, je laisse le freinage automatique se débrouiller, ce qui m'octroie une liberté certaine au palonnier. 80 noeuds. La bataille est gagnée. Retour reverses, je le laisse doucement rouler. Pas de précipitation.
Alors, seulement, je souffle un grand coup.
Quel enfer ! J'espère que personne n'est en l'air en VFR dans la région.
"Air France 503 maintenez avant la piste 26 droite sur Sierra1."
Je suis à mille lieues d'imaginer que tout à l'heure, en fin d'après-midi, après quelques tours de piste à Muret par CAVOK et 15 noeuds dans l'axe, j'enverrai mon élève faire quelques tours en solo sur le DR400 du club !
J.Darolles
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Dans une heure dix, Tokyo-Narita ferme, comme tous les soirs, couvre-feu cause bruit.
Il est 21h50 locales et de partout des avions, cargo en majorité, se grouillent de finir leur plein et de mettre en route, afin d'être en l'air avant l'heure fatidique.
C'est une impressionnante ruche.
Nippon Cargo, United, Japan Air, Qantas, Cathay Pacific, il y en a partout, au milieu des taxiways, qui reculent qui démarrent, et ça fait du monde sur le taxiway vers la 34, unique piste de ce grand terrain, sous la bruine moite avec 400 pieds de plafond.
Le misérable vermisseau que je suis ayant eu la témérité de demander la mise en route au très honorable contrôleur, celui-ci, dans sa grande sagesse, nous autorise à rouler derrière les autres .
Toujours cette sensation étrange, lorsque l'on est en pleine nuit noire, alors que la montre indique 13h00 TU.
"Strictly adhere to departure radials," précisent les fiches du terrain, car ici, on ne plaisante pas avec les riverains, qui sont arrivés à transformer Narita en camp retranché.
Alors on va faire bien attention d'adhérer strictly. On a chacun un radial affiché sur nos HSI, le 336 de NRE chez moi, et le 100 de l'autre VOR-que j'ai oublié le nom chez mon valeureux captain.
Allez, c'est parti pour une nuit sur le Pacifique Nord.
Il est presque 22h00 ce soir et, après 7h00 de vol, nous atterrirons ce matin à Fairbanks, puisque, passant la ligne de changement de date vers l'est, on va reculer d'un jour pendant le vol...
Jacques Darolles
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Sorti du simu vers 23h00 dimanche soir après ma révision-contrôle bisannuelle, j'envisageais benoîtement de passer trente six heures chez moi, et régler au passage quelques problèmes d'aéro-club, avant de repartir dans la nuit du mardi 14 au mercredi 15, à 3h00 du matin, pour une semaine en cargo sur l'axe Dakar-Buenos Aires.
Levé lundi 05h00 et enfourchant le premier avion pour Toulouse, j'arrive à passer la journée de façon à peu près efficace, et à faire face au redamarrage de la liste assorti des nombreux tests qui vont avec.
Mardi matin. Téléphone. Télégramme de la compagnie. Ma rotation Amérique du Sud est prolongée de deux jours, donc neuf jours d'absence à prévoir. Coups de fil partout. Annuler les élèves de la semaine prochaine. Je prépare la grosse valise.
Expliquer ça aux gamins.
12h40. Nouveau coup de fil du planning. Mon vol de cette nuit est annulé. Par contre, dans les cinq jours qui viennent, il y a une bonne dizaine de vols sur le carreau, faute de copilotes, vols que l'agent de planning m'énumère, depuis le saut de puce Orly-Roissy, jusqu'au tour de l'Asie en neuf jours.
J'accepte donc de prendre un nouveau Dakar-Buenos Aires, qui part le samedi 18 pour rentrer le jeudi 23.
Re-explication familiale, et cet après-midi là au club, j'arrive à faire voler un élève pour dépanner, et me signale disponible pour assurer une permanence les après midi des 15, 16 et 17. Après, c'est du long terme.
Comme je ne pars plus dans la nuit, j'arrive même à dîner à la maison avec les enfants, ce qui devient un luxe.
Mercredi 15 août, 08h30 locales. J'ouvre l'oeil gauche. Mon épouse entre dans la chambre avec le téléphone sans fil. Je n'avais même pas entendu la sonnerie.
"C'est le planning". "Salut, c'est Didier, au planning 747, on est sur les jantes, plus aucun copi, toutes les réserves sont parties, est-ce que tu peux me faire un Toronto- mise en place New York- retour cargo tout à l'heure à 13h15 ? Ca rentre le 17 à 02h30 du matin..."
J'ouvre l'oeil droit. "Euh, ça dépend si j'arrive à monter ce matin. Je vois ça, je te rappelle dans dix minutes".
Bon, pas de panique. Démarrer le PC pour trouver une connection internet qui nous donne les avions qui partent réellement, aujourd'hui 15 août.
Essayer de déjeuner. Juger si c'est jouable. Expliquer aux gamins. Je rappelle.
"J'ai un avion à Blagnac vers Roissy à 10h05, c'est à dire dans une heure douze. Si j'arrive à l'avoir, je te fais ton Toronto" OK.
Il est 09h03 et je suis sous la douche lorsque mon portable sonne à nouveau.
"Je viens de checker, dit Didier, ton Visa US n'est plus valide, alors tu ne peux pas passer par New York. Je vais me démerder autrement."
"Bon, salut." Détente. Je viens à peine d'annoncer aux enfants que je ne pars plus, que le téléphone resonne.
"Oui, c'est encore le planning. On a une solution qui consiste à permuter deux pilotes et tu ferais le Fort de France-Pointe à Pitre en cargo qui part à 12h20, et qui rentre en vol passagers le 17 à 07h00 à Orly. Tu peux ?"
Oui, je peux, sauf que le chrono tourne, qu'il est déjà 9h16, je ne suis pas habillé, il y a 32 kilomètres entre ici et Blagnac, ma valise n'est pas bouclée, mais on va jouer quand même. Je réexplique aux enfants, qui commencent à trouver que leur géniteur débloque un peu.
Quant à ma moitié, elle est allée s'asseoir dans le jardin en attendant que la rafale de contre-ordres s'arrête.
Il est 9h29 lorsque je quitte mon domicile pour un sprint routier vers l'aéroport, équipé d'une grosse valise, car lorsque le mot "cargo" est prononcé, j'ai toujours une semaine de bagages avec moi. Comme disent les fonctionnaires français, il faut prendre le temps de bien mâcher (j'adore cette expression lorsqu'on la reporte chez les gens qui travaillent).
Attendre d'être sur une ligne droite pour téléphoner. Opérations Blagnac, heureusement j'ai le numéro en tête.
J'expose rapido la situation, qu'ils ne me ferment pas l'enregistrement devant le nez, il faut absolument que je monte dans l'avion.
Bon, ça va aller, le freinage et la tenue de route de la Xantia sont un atout majeur dans ce genre de circonstance.
Blagnac, 9h54. J'immobilise mon carosse dans un nuage de poussière et de gravier. Ne rien oublier. Je n'ai déjà pas de lunettes de soleil, restées à la maison, alors pas la peine de rajouter d'autres handicaps.
Je suis à 09h57 devant la banque d'enregistrement, où, efficacité max, mon message a été pris en compte, un agent m'a préparé une carte d'embarquement et m'aide à passer les filtres. 10h05, l'A320 repousse, et je suis dedans.
Roissy, 11h40. Un minibus a été prévu à mon attention, afin de m'emmener directement de l'A320 au pied du F-GCBG sur le parking cargo M12.
Arborant mon badge Air France, je peux circuler à pied sur la piste, et intercepter ma valise à la sortie de la soute, avec l'accord des bagagistes, avant qu'elle ne file sur les tapis.
Six minutes de minibus. J'ai le temps d'appeler mon secrétaire d'UR au sujet d'un courrier à faire et Hugues Jourdan, pour lui dire que n'allant plus à Buenos Aires, je ne peux plus me charger des commissions qu'il m'avait confiées.
Une des conséquences de ces chamboulements est que je risque de ne pas repasser dans les bureaux d'Air France d'ici une dizaine de jours, ce qui va gêner considérablement la distribution des cockpistons pour les listards.
11h56, je monte dans notre 747 cargo où CDB et mécano ont largement commencé à tout préparer.
12h18, deux minutes en avance sur l'horaire, l'AF 6844 recule de son parking.
Paré au 4 ? Le reste, c'est la routine.
J'entendais récemment quelqu'un dire que les vacances, ça consistait à ne pas savoir ce qu'on ferait dans deux heures. Si on s'en tient à cette conception, il y a plusieurs années que nombre d'entre nous sommes en vacances.
Alors, maniez vous de bûcher vos certifs, car vu le manque grave de PN dans les compagnies françaises, il va y avoir des places à pourvoir, on ne peut pas continuer comme ça nos vacances.
Jacques Darolles
30°39 Nord 41°53 Ouest , FL 310 Ce récit vous a plu? Votez! - Note actuelle:
Durant les longues années de communisme, tout ressortissant de l'Est était prié d'ignorer ce qui venait de l'autre côté du rideau de fer.
Ainsi, consigne était donnée aux équipages des avions du bloc de l'Est de faire semblant de ne pas voir leurs homologues occidentaux qu'ils croisaient sur les terrains.
Ceci donnait parfois lieu à des situations cocasses, où les protagonistes se frôlaient à quelques centimètres sur les parkings dans la plus parfaite ignorance mutuelle.
Puis, tout doucement, ça s'est dégelé.
Pour moi, ça a commencé un matin de 1990 au Caire, où, jeune mécanicien navigant, je faisais le tour de mon Airbus A300 dans l'aube ocre et poussiéreuse.
Juste à côté, le mécanicien navigant de l'Ilyushine 18 (quadriturboprop') d'Aeroflot faisait le tour de sa machine, et lorsque je suis arrivé sous le train avant de mon avion, le Soviétique, à quelques mètres, immobile, me regardait. Je risquai un petit salut de la main, avec une ébauche de sourire.
Le Soviet répondit d'un geste, puis tourna les talons, craignant d'en avoir trop fait, sans doute.
L'heure de départ approchait, je remontai en vitesse à bord.
Nous venions de changer d'époque.
Quelques jours plus tard, à Athènes cette fois, je me retrouvai, toujours avec un A 300 d'Air France, garé côte à côte d'un Il 62 d'Aeroflot.
Cette fois-ci, on avait presque deux heures d'escale, et je me présentai spontanément au pied de la passerelle de l'Ilyushine, guettant quelqu'un de vivant dans l'encadrement de la porte.
Le mécano apparut, et me fit un grand signe de monter. Comme personne là-dedans ne parlait anglais, nous commençâmes à baragouiner en italien, langue que mon homologue maîtrisait quelque peu.
Après une visite technique guidée d'un poste de pilotage d'une autre âge, nous en vînmes à parler social. Je compris alors que le salaire d'un mécanicien navigant s'élevait à 500 roubles par mois, et celui du CDB à 700. Le cours officiel du rouble était alors de dix francs. Je n'osai pas m'enquérir du salaire des hôtesses...
Soudain, l'OMN russe eut un déclic.
"Avec ce que tu dois gagner, me dit-il, peut-être qu'un jour, tu pourras t'acheter une voiture ?"
J'eus un instant de surprise que je dissimulai quand même.
- Tu sais, j'en ai déjà trois.
- Tu as trois voitures ?
- Heu oui, tu sais une Peugeot 205 d'occasion, ce n'est pas très gros, ça vaut à peu près deux mois de mon salaire...
J'avais visiblement bousculé une échelle de valeur.
- Mais alors, reprit le Russe, un jour, tu auras peut-être un appartement ?
- Euh..., tu vois, je viens d'acheter une maison dans mon village d'enfance...
- Tu as une maison, à ton âge ?
- Ben oui, enfin, je ne l'ai achetée qu'en partie. En fait j'ai emprunté de l'argent à une banque, et j'en rembourse un peu tous les mois. La maison ne sera complètement à moi que dans quelques années.
Mon mécanicien navigant en resta tout songeur... Visiblement, il n'avait pas imaginé un mécanisme pareil.
Dix années ont passé. Les Russes ont, depuis, parfaitement appris le mode de vie de l'Occident, et les mécanismes de l'argent.
Mais je repense, ces derniers temps où la guerre menace, à ces échanges simples , qui m'ont donné, à tort peut-être, une vision fraternelle et pacifique des relations entre les peuples et me portent à nourrir pour l'avenir un optimisme inébranlable.
Jacques Darolles
Agent de conduite.Ce récit vous a plu? Votez!
Aujourd'hui dimanche 30 septembre, j'arrive à Roissy vers 14h00, pour effectuer le vol cargo AF 6704 Roissy-Koweit-Abou Dhabi. Départ 16h50 locales, 14h50 TU.
Cette rotation, qui devait initialement nous emmener jusqu'à Hong Kong, pour un retour à la maison le 5 octobre, puis le 7, puis le 8, a finalement été raccourcie en dernier lieu, et nous rentrerons en passagers (on dit en "mise en place") par l'A310 dans la nuit de lundi à mardi.
78 tonnes de charge, dont 50 pour Koweit, le reste pour l'Inde
