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Il est 9H, après une pause café croissant, nous voilà partis à sortir le WW XX.. de son état. Il fait froid, il n'y a pas de vent, pas un brin, on aperçoit le soleil, cela faisait si longtemps ! Je fais la visite prévol, je n'ai pas volé depuis trois semaines, ça fait long ! Le Graou est toujours aussi beau, il m'attends, tout y est : 2 ailes, un moteur, une hélice, personne ne manque à l'appel !
Je m'installe, mon instructeur à côté de moi : batterie, check avant démarrage - ce sera un démarrage très froid – pompe, starter, démarreur... Il doit avoir très froid, lui qui ronronne d'habitude si rapidement. Il toussote, crachotte, mais pas de signe de démarrage. Ah non hein, c'est pas possible, j'arriverai décidément pas à voler ! On essaie tout un tas de subterfuges, juste pour voir si c'est qu'il est pas un peu frileux l'animal, et là.........GREEEEEEEEEEEEEEEEE, si je mettais les magnetos sur 2, ça irait peut être mieux ! Et là vous me croirais ou pas, mais on se rend compte que ça sert de tourner la clé. Bon allez c'est pas tout de rigoler, mais il faut y aller !

J'oubliais de vous dire que cela fait un certain nombre d'heures que j'attends ce lâcher, à chaque vol (enfin quand dame météo est pas capricieuse) je me dis que ce coup ci c'est le bon. Mais des fois quand le destin s'en mêle, ça marche pas. Résumé pour ceux qui ont pas tout suivi : début de formation en juillet, demande de dérogation au CMAC reçue positive en octobre, tous mes vols fait sur le proto du Graou. Oui, mais pas possible d'être lâchée dessus parce que c'est un laisser passer. Re demande de dérogation à la DGAC, reçue il y a un mois positive et depuis... ben la météo est carrément crado !

Donc je reprends.
Roulage pour la 08, alignement décollage... il grimpe aux arbres Graou aujourd'hui, on a un vario du tonnerre ! Nous qui avons régulièrement du vent de travers, ça fait tout drôle de voler sans vent.
500ft, après les actions vitales, virage, 1000ft palier, annonce de la vent arrière pour un toucher, autorisée, re-actions vitales, on réduit... Holalalalala, y'a quelque chose de bizarre... les tours sont bien tombés, mais le badin, lui annonce toujours 80 nœuds. Ben il descends pas qu'est ce qui ce passe ? J'alerte mon instructeur, je mets une bonne vieille claque sur l'instrument (on sait jamais) mais rien... Alors Jean Pierre me dit tu te poses aux tours. Bon, qu'à cela ne tienne, on posera aux tours. Un cran de volet, en surveillant quand même le badin qui semble se décoincer lentement. Un toucher, plein gaz on repart. Le badin semble se dégourdir, on va aller faire un ptit essai de décrochage pour vérifier. Vouii, il retrouves ses paramètres OUFFFFF ! Il avait juste froid lui aussi.
On fait 5 tours de pistes, tout se passe bien, Jean-Pierre fait mumuse avec les disjoncteurs ce qui fait qu'un coup j'ai plus de volet, l'autre coup il me cache le badin. Enfin bref, je trouve que ça sent le roussi cette histoire. Et pis en fin de vent arrière il me dit :"On fait un complet, tu me déposes et tu repars toute seule." Euh... t'es sûr Jean-Pierre ? Ben vi il est sûr, sinon il le dirait pas!

Et alors là tout va viite, j'ai un noeud qui se met dans le ventre, je réfléchis deux fois plus mes actions vitales sur ce dernier poser et là je fais un magnifique kiss ( peut-être le premier aussi bien réussi !) Viitesse contrôlée, je dégage Charlie 3, je dépose mon instructeur... En fait j'arrive plus à parler (là c'est déjà un exploit !)
Graounette "F- XX  consigne de roulage pour un tour de piste."
Le contrôle "Roulez Point Arrêt Charlie 4."
- Blanc- …euh... c'est où Charlie 4 ? Paniique ! Je sais pas où c'est ! J'arrête l'avion, rappelle mon instructeur.... AU SECOURS !
Graounette "C'est où Charlie 4 ?"
JP "Ben il manquait plus que ça ! La 08 le même endroit que d'habitude."

Je referme la verrière (un peu honteuse quand même), fais repartir Graou, donne réponse au contrôleur et là je tremble un peu en fait !  Je vais jusqu'à ce satané Charlie 4, je m’aligne et là... plein gaz…
Il roule, prend sa vitesse, je soulage la roue avant... et...il décolle tout seul. Tout seul, non, pas tout seul, on est ensemble, tous les deux, juste nous...Je vole avec mon Graou. Il grimpe, avec un vario à 700ft/mn. Wahouuuuuuuuu ! Va ptêtre falloir se calmer un peu mon beau ! Bizarrement, je regarde autour de moi, le ciel me paraît encore plus beau que d'habitude, je ne peux toujours rien dire. Je n'ai pas envie de parler, je veux juste profiter. C'est à nous deux, ça se passe de commentaires tellement c'est fort. Il vole merveilleusement bien comme si aujourd'hui il voulait me donner le meilleur de lui-même, me donner confiance, me dire "Tu vois, on y est, je suis là, rassure-toi..." D'ailleurs je l'entends, il ronronne et moi je ne peux rien lui dire. Le temps a dû s'arrêter, mon coeur bat fort! Je le sens, je sens aussi que les larmes ne sont pas loin mais il faut pas ! C'est pas fini, il faut se poser, hélas...
Dernier virage, on sort le deuxième cran de volet. C'est drôle, j'ai l'impression d'être un petit automate, tout s'enchaine tellement bien, je suis pile poil sur le plan, je maintiens un fond de gaz.… Je réduis tout, je tire sur le manche. Gentiment, comme s’il avait compris, avec délicatesse, il pose ses petites roues, sans rebondir sur la piste. Je contrôle ma vitesse, mais là je peux plus, mes yeux se brouillent, tout se brouille... je pleure comme une enfant. C'est un jour merveilleux, une naissance... Je suis obligée de ralentir un peu Graou, car à vrai dire, je n'y vois plus grand chose ! A la radio, on autorise le roulage au parking et j'ai mes premières félicitations du gentil contrôleur qui s'est occupé de moi. Et là c'est très bête, mais ça me fait encore plus pleurer... Je l'ai imaginé 345 fois ce lâcher, mais jamais, non jamais je n'aurai pu imaginer que ce serati si fort.

Jamais je n'aurai persisté sans certains d'entre vous... Ce lâcher, c'est le notre à moi et à Graou, c'est aussi pour mon papa et ma maman qui eux furent lâchés le même jour sur deux terrains différents alors qu'ils ne se connaissaient pas encore, sur le même type de machine. C'était un certain 31 mars 1968. Hé bien moi  c'était ce matin, 10H30, avec Graou.

Et tu sais quoi Antoine ?  Quand je suis partie ce matin pour rejoindre le terrain, en arrivant sur Clermont, le ciel, il était rose...

Graounette, pas encore posée en fait !

Dans le fond du hangar du club il y a un tagazou qu'on n'a pas vu voler souvent ces derniers temps pour cause de soucis de moteur... L'avant-dernière fois une bielle avait décidé de se faire la belle. La dernière fois, il avait décidé de ne plus prendre de tours jusqu'à nouvel ordre, le jour même ou j'étais censé être lâché dessus. Plusieurs mois d'attente avant de récupérer un moteur en bien meilleure forme...

Il est un peu différent des autres cet avion : la roulette est bien placée, mais il y a une seule roue à l'avant, qui rentre et qui sort... et deux toutes petites roues sous ses grandes plumes fines pour éviter qu'il ne bascule sur le côté à l'arrêt. Pas de volets mais des aérofreins. Un habitacle optimisé où on peut caser un Erwan, une carte et peut-être un sandwich les jours où il me viendra l'idée de partir en navigation avec (pas trop épais quand même le sandwich, sinon ça gêne la manœuvre du train ou des aérofreins). Hé oui c'est un monoplace donc le lâcher est évidemment un moment un peu particulier pour un pilotaillon pas vraiment très expérimenté...

Rendez-vous est donc pris dimanche dernier au club avec Alain Mathias... Briefing ultra complet, Alain me donne les différents "trucs" et bêtises à ne pas faire comme par exemple:
- La manette de verouillage du train est elle-même verrouillée par une gâchette mais ça serait vraiment très très dommage de l'accrocher en sortant (en étant particulièrement maladroit c'est sûrement possible...)
- Le plein... ah oui quand ça déborde ça dégouline sur les échappements...
- Les sangles d'épaule... ah non il ne faut pas les serrer sinon impossible d'aller attraper le levier de manoeuvre du train...
- le train... quand on déverrouille pour le sortir la roue "tombe" un peu violemment donc coincer le levier avec le genou. Pas de problème en ce qui me concerne vu que mon genou droit est déjà coincé pile au bon endroit.
- la manette de gaz... on peut la freiner en vissant. Ca tombe bien sinon elle revient un peu en avant à partir de la position plein réduit, suffisamment pour rallonger notablement l'atterrissage...

Installé à bord la tête touche la verrière, je m'aplatis donc un peu pour rentrer... Je vérifie que je peux tout attraper sans problème et c'est parti. Roulage à petite vitesse, je baisse un peu la tête pour éviter de cogner dans la verrière à chaque bosse. Les essais moteurs. Bah, pas grand chose à essayer vu qu'il n'y a qu'une seule magnéto et pas de réchauffe (ou plutôt une réchauffe permanente). J'enfonce la manette de gaz... le moteur tourne à gauche mais on ne risque pas trop de se faire surprendre vue la puissance disponible... brrrrrrr... ah oui le moulin tourne plus vite qu'un lycosaure... bbbbrrr... ah ça n'accélère pas très vite quand même... brrrrr...  en ligne de vol les ailes à plat, impression un peu bizarre sur l'unique roue... et hop en l'air. Je réduis un peu pour ne pas matraquer le moteur... train rentré (j'ai failli l'oublier !) direction le terrain de jeu histoire de m'entraîner un peu. Les commandes sont extrêmement légères et sans jeu, c'est un vrai régal d'enchaîner les virages. Quelques manœuvres de rentrée/sortie du train histoire d'être sûr que j'ai bien compris comment ça marche, une approche "fictive" qui me permet d'appréhender la finesse de l'appareil, manœuvre des aérofreins... Pas vraiment pressé de rentrer, je me donne le temps de bien sentir l'appareil et puis tout simplement d'en profiter.

Il va quand même falloir le poser... Retour vers le terrain tout en me remémorant le conseil d'Alain sur l'atterrissage. Il y a du monde en l'air. Je ralentis pour pouvoir sortir le train (en dessous de 110 km/h) et un DR400 en profite lâchement pour me faire l'extérieur (comment ça je suis lent ?) Train sorti, je reprends un peu de vitesse en vent arrière histoire de ne pas trop jouer les chicanes mobiles dans le tour de piste. Comme tout le monde en pareil cas je vérifie une bonne douzaine de fois que le train est "sorti et verrouillé"... Base, finale dans une configuration que j'affectionne particulièrement à savoir la "23 avec soleil rasant en pleine poire" (le point noir à gauche ça doit être un avion sur le taxiway, donc la piste est à droite.) J'arrive à tenir un plan à peu près correct, le Fournier ne demandant qu'à prendre de la vitesse. Je réduis tout, je freine la manette pour éviter qu'il ne reprenne des tours, je pose la main sur les aérofreins... j'arrondis... décrabage en maintenant les ailes à plat... arrgh trop haut. L'avion s'enfonce un peu vite à mon goût... un poil de gaz... et m%&@... la manette est freinée. Le temps de dévisser et d'amortir aux gaz... schboink... la manette des aérofreins avec ma troisième main pour l'empêcher de repartir faire un tour en l'air... "Posé pas cassé", pas franchement très joli et un peu zigzaguant mais il paraît que de loin ça ne s'est pas trop vu !

Voilà, c'était mon premier lâcher monoplace...

Erwan

... Pourtant, au vu de ma prestation de dimanche dernier, où mes atterrissages tenaient plus de appontage que du kiss, ça ne semblait pas gagné.

Mais ce matin c'était nettement mieux : j'imagine que les remarques avisées de mon instructeur avaient porté leurs fruits. Du coup, après un tour de piste, nous avons attaqué la simulation de diverses pannes ("n'aurait-il pas dans l'idée de me lâcher?! ")

Puis annonce de retour au point d'arrêt  ("là, ça se confirme, il veut me lâcher" :-)

"Tu te sens d'aller faire un tour tout seul ?" me demande Christian, mon (vénéré) instructeur
"Oh oui !!! " dis-je, avec un sourire d'illuminé.

Le plus drôle, ce sont ces quelques instants, alors que l'on se doute que l'on va probablement se faire lâcher. Quelque chose d'un peu magique, mêlant excitation et joie, qui ressemble à la sensation que l'on peut avoir enfant, lorsque l'on attend le passage du Père Noël.

Puis on se retrouve dans le bain, seul à bord. Ca y est. Enfin. Déjà. Contact avec la tour, alignement, décollage. Avec mon seul poids, le HR-200 est une vraie
"fusée". Il grimpe, alors que je goûte à l'extraordinaire sensation de liberté procurée par le fait de voler seul.

Il paraît que certains sont angoissés lors de leur premier vol solo. Je dois dire que je suis parti serein, plus excité et joyeux qu'inquiet. Et un peu concentré tout de même :-)

Me voici donc lâché, après 11h de double. J'en suis encore tout ému. Et plutôt fier de cette première victoire, je dois reconnaître... Ce qu'il est bon de devenir pilote peu à peu !

Fabien
(Pilote heureux)

12 juillet 1989, nous sommes épuisés, le géant de l'Himalaya nous a vaincus, deux tentatives pour le gravir, toutes les deux avortées a cause d'une météo exécrable, la neige, le vent sont impitoyables.
Retour au camp de base, nous somme 5 a avoir tenté l'aventure, tous trekkers expérimentés.

15 juillet 1989 nous sommes sur l'aérodrome de Lakha, retour vers Katmandu et puis on rentre en Europe, déçus mais les yeux remplis de ces montagnes si dures. Le DC3 nous attend, nous montons dans ce vieil appareil, 28 passagers, la plupart sont des trekkers comme nous, certains ont réussi leur ascension, d'autres pas, la convivialité s'installe, entre gens qui partagent la même passion, quoi de plus naturel.

Quelques Népalais sont là aussi, ils "descendent" sans doute à Katmandu pour avoir une vie meilleure, voir de la famille être un peu plus heureux peut être.

Le DC3 décolle et nous voilà partis, secoués dans tous les sens par des turbulences impressionnantes, mais l'avion est le plus sûr moyen de transport n'est ce pas ?

Environ 15 minutes après le décollage, un choc terrible, tout le monde comprends qu'il ne s'agit pas de turbulences, des hurlements dans tout l'appareil, un cessna vient de nous percuter, l'avion semble instable et perd de l'altitude très rapidement, j'ai peur, je serre ma ceinture au maximum, je suis persuadé que je vais mourir.

Tout le monde dans l'avion a compris, certains prient, d'autres crient, la chute de l'appareil devient de plus en plus rapide et puis un choc énorme et plus rien.

Je reprends conscience plus tard, combien de temps après l'accident, je n'en sais rien, je suis toujours attaché à mon siège, mes amis Marco, Luigi et Anton sont devant moi, je sais qu'ils sont morts, j'essaye de bouger je ne peux pas, j'ai du sang partout sur moi, j'ai froid, je lutte, je veux pas mourir, j'ai mal, surtout ne pas s'endormir, je sens que je perds connaissance, je suis en train de mourir.

Je reprends connaissance dans un vol sanitaire qui me rapatrie en Italie, je sais vraiment pas ou je suis, un toubib dans l'avion me dit que je vais m'en sortir, que j'ai beaucoup de chance, que je n'aurai pas de séquelles graves.

7 février 2003, je suis au pied d'un dr 400/120, gilbert mon instructeur me dit, tu es partant pour ton lâcher. ???

Je sais pas quoi lui répondre, je repense à mes amis morts, je repense à cette peur horrible, à cette angoisse le jour ou j'ai poussé la porte de l'aéro-club, à ces 6 mois d'hôpital, à ces 2 ans pour réapprendre à marcher.
Et puis

"OK Gilbert, no problem, j'y vais."

loris

LFLE-Challes les Eaux, dimanche 13 avril 2003, 11h00 zulu (13h00, heure locale) :

"Allô, maman ?
- Antoine ? On vient juste d'arriver.
- Très bien très bien. S'il te plait, ne prépare rien à manger pour ce midi, j'arrive dans une demi-heure, aujourd'hui, on va au restaurant.
- ???
- J'arrive, je vous expliquerai."

Kéçadonc qu'il se passe ? Moi aussi, j'en suis encore à me le demander. Pour mieux comprendre, revenons deux semaines en arrière, sur le même terrain.

"Kilo-Fox, on est en finale."
Vitesse, axe, plan, point d'aboutissement... tout est là, comme aux cinq précédents tours de piste. Et comme pour les précédents tours de piste, celui-ci s'achève par un *BLAAAM* magistral. Posé, pas cassé, mais de peu.
Totalement inacceptable.
"Bordel, mais qu'est ce qui se passe ? Tes décollages sont bons, ton tour de piste est rigoureux, et c'est ce p*t*in d'atterrissage qui ne passe toujours pas. Allez. On arrête le massacre pour aujourd'hui, tu me fais un complet."

Quand on a lu les compte-rendus des lâchers, on peut se douter de ce que veut dire l'instructeur quand il dit "tu me fais un complet". Pour ma part, pas de doute, c'est retour au club, débriefing, et à la prochaine. Gagné, évidemment. Retour au club.

"Alors, Camille, ton élève, ça marche ?
- Ne m'en parle pas, c'est toujours  p*t*in d'atterrissage  qui ne veut pas venir.
- Tu dois pas mal lui gueuler dessus, alors maintenant.
- S'il gueule ? Dis-je. Il gueule plus, maintenant, il frappe !
- Ah ça, c'est vrai que j'en ai tellement marre que je frappe."

Bon, pas trop fort, heureusement ;-) Mais décision est prise de me faire faire une séance avec un autre instructeur. Une approche différente de l'atterrissage passera peut être mieux pour moi.

Vendredi 5 avril, de retour à LFLE. Coup d'oeil à la biroute. Ca y en a être bien horizontal. Un beau vent de 15-20 noeuds bien dans l'axe de la piste. Volera ? Volera pas ? Allez, on y va me dit Lucien. Mise en route, checks, décollage 33, on tourne en crosswind, et... bonjour la dérive ! Vent arrière, à peine le temps de paramétrer l'avion qu'il faut tourner en base (ben oui, il y en a, du vent, en arrière), et on passe en finale. Et là, la magie s'accomplit, cet instructeur me fait sentir l'avion. J'arrive à concevoir quelles sont les réactions qu'il a à chacune de mes pressions sur le manche. Et il commente tout ce qu'il me fait faire : "L'avion remonte ? Tu bloques. Là. Tu le sens redescendre ? Tu tires. Voilà. Doucement." Cinq tours de piste plus loin, je sentais que je commençais enfin à comprendre ce qui manquait dans mes arrondis. On rend l'avion aux autres tarés qui veulent goûter au vent et à la prochaine fois.

La prochaine fois, justement, on y arrive. Dimanche 13 Avril, 11 heures du matin (heure locale) je viens de foncer comme un malade sur l'autoroute, car coincé en centre-ville d'Annecy jusqu'à 10h20 pour un choral de Bach en manque de ténor (ne cherchez pas à comprendre). J'arrive sur Challes sous un ciel bleu magnifique (hein Isa!), je passe devant une aérochaussette dont je commence à douter des capacités tellement elle pend lamentablement, et je rejoins mon instructeur (l'habituel, de nouveau) et deux autres pilotes qui prennent le soleil devant le hangar en attendant le retour de X-Ray Papa. Et oui, quand il fait beau comme ça, tous les avions sont de sortie. Je ne fais pas de soucis, on a réservé Kilo-Fox pour 11 heures, je sais qu'il va revenir et je ne suis pas pressé. On sort le scanner pour écouter et on boit un verre entre pilotes (un verre de jus d'orange, évidemment que croyiez vous ?).

"Bon, tu as tous tes papiers?" me demande l'instructeur.
- Ben oui.
- Ton carnet de vol ? Ton certificat médical ?
- Ben... toujours"
Tiens tiens, le genre de question qui sent le roussi. D'habitude il ne me demande pas ça.

Et voilà Kilo-Fox qui s'annonce en dernier virage. Il descend... il descend... seuil de piste, mais il est un peu haut, dites donc ? Et l'arrondi, il faudrait y penser ! Ah oui, mais là, c'est trop tard, et évidemment, arrondi brusqué, avion qui remonte sec. Finalement, c'est un peu comme mes atterrissages à moi. Sauf que la dame, elle, elle a le TT. Allez. Je suis sûr que je ferai mieux que ça aujourd'hui. Et puis ça m'a mis en confiance. Je prépare mes affaires, et on monte dans l'avion (après la check extérieure, cela va de soi).

"Challes, Kilo-Fox au parking CLAP, je roule pour le point d'arrêt 33."
Essais moteur.
"Challes, Kilo-Fox, je m'aligne et décolle en 33."

Je ne ferai pas trop de commentaires sur ce décollage, mais il était catastrophique. Bon, pas de sortie de piste, et on lève quand même sans trop de problèmes. Et de nouveau une séance de tours de piste. Vent-arrière, configuration, vitesse-volets-pompe-réchauffe (pas dans cet ordre, hein ?). Annonces, base, finale, et un arrondi bien plus soigné que deux semaines plus tôt. Posé, pas cassé, pas mal au dos. Remise de gaz, et double compliment, vu que le décollage aussi est bien mieux que le premier.

"Pas mal, qu'il me dit. Le prochain, ce sera un complet..." (pas si tôt, quand même je me dis) "... je veux voir un vrai décollage, et pas un où tu es déjà sur ta lancée comme ce touch" (ouf).

Deuxième atterrissage, toujours pas parfait parfait, mais toujours mieux que le précédent, et sans intervention du passager en place droite.
Troisième décollage, bien soigné (tout en repérant le restau chinois Eat As Much as You Like tout au bout dans l'axe de la piste... et forcément, quand on regarde loin devant, on le tient, l'axe).

Vent arrière et c'est là que ça commence vraiment : "Bon, tu m'en fais encore deux ou trois comme ça et après tu feras un tour de piste."

Calme-toi, mon coeur, il n'a pas précisé 'tout seul'.

Oui, mais le voila qui continue, comme pour répondre à ma question non formulée. "Alors tu ne stresse pas, et pour l'instant, tu fais tout comme d'habitude. Le prochain, tu me le fais sur la gazonnée."

C'est donc pour aujourd'hui.

Base, finale, arrondi, et un complet gazonnée aux petits oignons celui là aussi. Tiens, ça rebondit bien sur la grosse bosse. "C'est normal, me dit-il. Justement, je voulais que la prochaine fois tu ne sois pas surpris par cette bosse."

On se représente au seuil 33, on aligne, et on décolle. Ca devient de la routine, ce décollage. En vent arrière, le voilà qui se met à siffloter "gare aux barbus". Finale pour la principale, et là, c'est un kiss que je lui offre. Mon premier vrai kiss. Tellement bon qu'on remet les gaz plutôt que de remonter par le taxiway. Après tout, presque toute la piste est encore disponible.

Crosswind... Downwind, avec ce passager en place droite qui continue à siffloter. On arrive en fin de vent-arrière et il n'a toujours pas fait d'annonce. Je reprends donc la radio "Kilo-Fox, on tourne en base 33 main gauche à Challes" Finale. Un complet pas extraordinaire, mais pas si mal que ça. On remonte le taxiway et on se place au point d'arrêt 33.

"Okay. Moteur ralenti. Tu ne coupes pas, je vais descendre. Tu te sens prêt ?
- Ben... Si tu penses que je suis prêt, il n'y a pas de raison.
- Alors tu y vas.
- Da svedanya, Camille, dis-je en refermant la verrière."

Moteur réduit, et le voilà qui s'éloigne me laissant seul à bord de ce DR221, dont le moteur tourne toujours au ralenti. Il passe le seuil de piste, se tourne vers moi et lève la main, le pouce en l'air. C'est à moi.

"Challes, Fox Kilo-Fox, au point d'arrêt 33, je m'aligne et décolle 33 pour un tour de piste en solo. Souhaitez-moi bonne chance." Tant pis pour la phraséo, je tenais à marquer le coup, même si je sais que personne n'écoutait (à midi, tout le monde mange et l'instructeur n'avait pas encore récupéré la radio portable.)

Alignement. On vérifie le conservateur de cap, bien campé sur 33. La pompe et les volets sont bien configurés. Gentiment les gaz à fond. Au début, même avec un instructeur, ça me flanquait la frousse de lancer les 120 chevaux du Lycosaure, aujourd'hui, je sais que la vraie difficulté sera au retour.

Accélération, manche au ventre, je sens la roulette de queue qui en a assez d'être au sol. on relâche le manche, regard droit devant vers le restaurant chinois. L'avion commence à trépigner, un coup d'oeil au badin, 60 noeuds, rotation.

Ca y est.

Je vole.

Je suis tout seul.

On pique un peu du nez pour reprendre de la vitesse. 75 noeuds en montée, pas de plaisanterie, le moteur est neuf.

Tu me vois Camille ?

Le nez de l'appareil est fermement pointé vers le col de Saint-Saturnin, parfait repaire dans l'axe de la 33. 500 pieds déjà, ça monte vite effectivement. On coupe la pompe, on rentre les volets. Vérification à gauche et on tourne en vent traversier.

C'est quoi ce vario qui indique une montée pas possible ? J'ai jamais vu ça, moi.

Fin de crosswind, 1800 pieds QNH, je ne sais pas ce qui me prend et je commence à vouloir stabiliser l'avion. Du calme, coco. C'est 2000 pieds, le tour de piste à Challes. Stabilisation à 2000 pieds, tout en tournant en vent-arrière.

Pompe, réchauffe, recherche de la VFE. Je m'aperçois qu'à mon tour, c'est moi qui sifflote le 'gare aux barbus'.

C'est bien, une vent-arrière. Une fois l'avion configuré, on peut méditer le fait d'être tout seul. Il paraît que certains sont très tendus. Je ne le suis pas, j'ai été prévenu deux tours en avance, ce qui a pu faire retomber la pression. D'autres chantent à tue-tête. Oui, je sifflote, un peu en hommage à mon instructeur qui me regarde d'en bas. Je suis heureux, bien sûr, mais surtout, j'ai l'impression que c'est 'normal', que je suis là où je dois être, à faire ce que je dois faire...

"Kilo-Fox, tu me reçois ?" Ca y est, la radio s'est allumée en bas.
- 5, Kilo-Fox.
- Tu me soigne bien l'altitude et la vitesse.
- 2000 pieds QNH, 75 noeuds, Kilo-Fox.
- C'est bien Antoine."

Ah mais c'est qu'il m'a distrait, lui. Tout d'un coup j'ai pris 100 pieds.
Allez, on redescend gentiment en faisant gaffe à la vitesse.

30° par le 3/4 arrière, c'est maintenant qu'il va falloir faire attention.

"Challes, Kilo-Fox en fin de vent-arrière main-gauche pour la 33."

Virage pour l'étape de base, en face de ce joli château au pied de la montagne que je commence à bien connaître.

"Kilo-Fox, tu essaieras de prendre un plan un peu plus élevé, tu es au-dessus de la ville, alors on ne prend pas de risque. Et n'oublie pas, tu vas sur la gazonnée."
"Wilco, Kilo-Fox."

Pas mauvaise idée, on ré-adapte donc le plan, 300 pieds/minute de chute, et revoilà l'autre à la radio.

"300 pieds/minute, c'est parfait."

Tiens ? Il a un radar ou quoi ?

Bon, ce n'est pas que j'aie peur de la montagne vers laquelle je fonce, mais la piste est vers la gauche.

"Kilo-Fox, en dernier virage pour la 33 gazonnée à Challes."

Finale, sortie des volets. Un coup d'oeil à la vitesse, on oublie les autres instruments et on regarde dehors.

'"Kilo-Fox, en courte."

Un poil de moteur pour rattraper le plan.

On réduit tout.

On arrondit.

On touche.

On rebondit sur la bosse.

On maîtrise la vitesse.

Posé pas cassé !!!!

"Bon, tu prends la prochaine bretelle de taxiway."
"OK."

"Kilo-Fox, je coupe la 33 principale à Challes."
"Challes, Kilo-Fox, piste dégagée."

C'est un camping ou ce sont des gitans, les caravanes, là, à droite du taxiway ? Pas grave, je vois un gamin. Qui me voit. Je lui fais un grand salut de la main. Il lève timidement la sienne, il ne comprend pas. Ce n'est pas grave. Je suis heureux.

"Kilo-Fox, je coupe le seuil de la 33."
"Tu prendras la taxiway gazonnée."
"Wilco."

Je tourne sur le gazon, un peu plus de moteur pour rouler là, et je rejoins le club. Pied à gauche, manche à droite, demi-tour sur place pour Kilo-Fox, au grand dam de Camille qui ne veut pas que je fasse ça tout seul. Désolé, j'avais oublié.

"Challes, Kilo-Fox, au parking CLAP, je quitte la fréquence, merci pour tout."

Radio, transpondeur, intercom, anti-collision coupés.

Moteur 1000 trs/minute. Etouffoir.

Magnéto, batterie, charge coupées.

Et m...., j'ai fait tout le roulage avec les volets sortis !

Camille arrive, j'ouvre la verrière.

"Tu as laissé les volets sortis !"

Bah...oui. Désolé.

"Allez, va, maintenant, je vais enfin pouvoir t'apprendre à piloter."

...............

Et voilà, posé, pas cassé, lâché. J'ai encore un peu de mal à vraiment réaliser, mais je suis content et fier.

Et encore désolé pour la longueur, mais je suis tellement content que je me suis une peu lâché ;-).

Antoine, LFLE-LFLB, 'An Solo'

Début mars déjà, j'avais prorogé ma licence PPL sur la bête... 30 minutes de voltige, 40 minutes de balade dans Belledonne enneigée. Au retour, Arachi m'avait dit qu'il fallait songer à partir seul.
Le mercredi suivant, vers midi, comme d'habitude, j'arrive au terrain, un poil tendu, un poil excité, comme d'habitude...
L'instructeur, hilare, une radio portable dans une main, un sandwich dans l'autre, m'annonce : "Aujourd'hui je fais rien, je regarde, j'aurai pas le temps de manger j'ai amené mon sandwich..."
Gloups, ça veut dire quoi ce charabia... Le temps de sortir l'avion et il a compris en voyant mes jambes en coton que c'est pas mon jour. Nous partons finalement ensemble et effectivement je fatigue vite. Pour faire la part des choses, je demande à faire l'atterro seul. Il garde ostensiblement les mains sur le tableau de bord et les pieds parterre et tout se passe bien. Je suis en rogne, j'aurais peut être pu être lâché aujourd'hui et au lieu de ça je fais l'âne pour avoir du foin... Quelle andouille.
Deux semaines passent, météo infecte évidemment, impossible de sortir l'avion.
Enfin un anticyclone arrive et cette fois j'annonce la couleur : "Si tu es dispo, on vole mercredi, jeudi et  vendredi, j'ai comme une petite faim..."
Mercredi : vol moyen, je reprends mes marques, tout juste, et nous terminons (moi en observateur) sur un passage par l'avant et une remontée dos attaquée à 330 km/h... De quoi se réveiller.
Le jeudi, toujours un accueil assez neutre... mais nous travaillons fort les situations inusuelles en voltige, sorties de gamelle notammment. 4 vrilles dos dont une terminée en virage dos engagé... Les nerfs tiennent mais il me faut l'après-midi pour récupérer physiquement...
Vendredi enfin, je sens que quelque chose va se passer. En avalant mes pâtes dans la solitude de mon bureau vers 10h30, je me concentre, il va se passer quelque chose aujourd'hui, c'est sûr...
A midi l'instructeur est là, à nouveau sa radio à la main...
En forme aujourd'hui ? Oui ça va...
Il me tend les clés : "Alors tu pars tout seul. Avant de débuter tu passes 123.45 moi je file à la tour."
Sur le parking le Cap 10 est garé à côté du D113 skis aux pieds de Yannick.
Je sors le second parachute "Il paraît qu'il est de trop celui là aujourd'hui !" Je m'installe à bord en prenant tout mon temps. Je suis déjà dans ma bulle de concentration. Ceintures en ordre et serrées à fond, les gants, une seconde d'arrêt, je suis de marbre.Procédure de démarrage. Plein gaz plein riche, un coup de pompe, le "fuel flow" doit monter à 8.
Plein pauvre, 1 cm de gaz, pompe coupée, manche bloqué du coude, personne autour, et ça démarre en repoussant la mixture plein riche. Alternateur, radio, "Tango Alpha un Cap 10 au parking pour évolutions verticale 1 personne entre 3 et 5000 ft". Roulage pour la 04, contrôles visuels en priant pour ne rien oublier. Je m'aligne et lentement j'ouvre les gaz à bloc, pied droit sur le palonnier, à doser avec justesse. Le manche tire dans les mains, je relâche lentement la pression et vers 110 km/h je me retrouve en l'air. Petite baïonnette pour éviter les riverains, 2 virages à gauche, vario à 1300 ft/mn, et je me retrouve verticale à 4500 ft. 123.45 et je débute, mes gants sont trempés... Prise de vitesse, 250 km/h boucle, retournement sous 45°, tombé (plutôt sous 60°, arghhh) je n'ai pas regardé le triangle et je frôle les 290 en sortie... Renversement où je bloque trop tôt et trop mollement la verticale descendante. Résultat, le capot oscille et il faut une mayonnnaise subtile au manche pour que tout rentre dans l'ordre. Rétablissement normal puis un tour de vrille. "Pas mal mais pas assez de pied droit dans les verticales, figure libre et tu rentres." Je termine sur une avalanche. 250km/h, demi boucle et juste avant d'atteindre le sommet je déclenche : pied gauche à fond, manche au ventre, l'horizon tourne autour du capot. Revoilà la terre, vite du pied droit pour annuler l'attaque oblique, manche en avant pour recoller l'avion sur sa trajectoire circulaire, réduction des gaz et je termine la boucle en douceur. Une figure que j'adore et qui passe bien, dieu sait pourquoi...
"Tango Alpha fin d'évolutions." Je me laisse glisser vers la vent arrière puis la finale reprenant mon souffle. Une seule chance à l'atterro...
Je laisse un filet de gaz de trop et je vais faire... 2 kiss. Un 3 points trop doux, 100 mètres de plané, je bloque l'assiette, et un deuxième trois points, doux aussi, ouf, pas cassé... Retour au parc, il me faudra du temps pour réaliser...

Franck    18 avril 2003...

Cette journée avait pourtant mal commencé.... 6h, un rapide coup d'oeil sur le ciel me confirme que le plafond est assez bas au-dessus de Paris ce matin là, même bien bas ! Je grogne intérieurement en pestant contre la météo décidement pas très clémente depuis le début du mois.
Un mois jour pour jour depuis mon précédent cours que je n'ai pu voler.
Je me prépare quand même, croisant les doigts...  7h, j'appelle l'ATIS de Toussus, plafond 600 pieds sol, ce qui fait tout juste un circuit de piste, mais un peu limite quand même...
Tant pis j'y vais, de toute façon, ca ne m'empêchera pas de réviser au sol dans l'avion !

Quand j'arrive au terrain, l'information Bravo lève tout doute en annoncant un glorieux 1000 pieds sol ! C'est bon, je vais pouvoir goûter, apprécier et savourer une fois de plus chaque minute en l'air, ça doit être çà le syndrome d'une drogue, c'est le manque qui en résulte après une période de privation.

Le soleil est déjà haut sur le terrain et perce péniblement la haute couche ouatée. Quel sentiment de bonheur d'ouvrir le hangar, d'être le premier à sortir "son" avion, le placer sur le parking et de contempler la piste rythmée à cette heure-ci par le vrombissement des jets d'affaires et des quelques élèves qui attaquent tout comme moi la journée !
"Mon" Quebec-Lima, F-150M de son état, est là, paisible, prêt à aller se dégourdir les ailerons. Il reste environ 45 minutes avant l'arrivée de mon instructeur, j'effectue donc ma prévol tranquillement, passant chaque point minutieusement en revue. Je refais connaissance avec "mon" avion après un mois d'abstinence. Je m'assois aux commandes et répète ma phraséo pour me remettre dans le bain. Quelques cafouillages au début et tout rentre dans l'ordre. Je suis quand même un peu tendu, me remémorant chaque conseil distillé par mon instructeur lors des scéances de tours de piste pour essayer de faire passer correctement ces satanés atterrissages.
"Remets un peu de puissance", "un peu bas ton plan", "un peu haut cette fois ci", "garde tes ailes à plat une fois pour toute en finale et ne joue qu'avec tes palonniers", "garde ton axe", "tu as viré trop tôt", "trop tard", "fixe la piste, nom de nom et ne regarde qu'elle", "ton arrondi : coupe les gaz, tu tires le manche, stabilise, tu tires, stabilise, avertisseur de décrochage et  ca pose tout seul", etc.
Ca paraît facile dit comme ça, et pourtant à chaque fois Thierry corrige un dernier poil avant le toucher final.

8h45, c'est parti pour des tours de piste, check, on met en route. "Toussus sol de F-QL, un C150 au parking AF avec l'information Bravo pour des tours de piste." On a la clairance et direction point d'arrêt 25L. On laisse atterrir un Citation devant nous (ce n'était pas Richard, c'était un avion anglais! ). On s'aligne et on décolle pour 4 tours de piste.
7 noeuds de vent de face, ça secoue un peu dans notre 150 vers 700 pieds. Je me sens bien, je reprends confiance après un mois. Je pensais que j'avais perdu plus que cela ! On stabilise à 1100 pieds, vent traversier, vent arrière, je prépare la machine, réchauffe carbu, on réduit, recherche de l'arc blanc, un cran de volet, on réajuste les gaz. Mon instructeur me prévient : "Tu fais comme d'habitude aujourd'hui mais tu vas faire aussi la radio cette fois-ci".
Allez, on se concentre, il faut tout coordonner et pas se laisser dépasser. Je m'annonce en base, la tour me "donne" la 25 gauche, je suis n°1 (et seul dans le circuit !). Descente, je surveille les 500 pieds/min et mon instructeur me demande comment je m'estime dans le plan. Je me trouve un peu haut alors je réduis encore. Virage, finale et on s'aligne. Le plan est bon, l'axe presque mais le toucher est un peu sec, me présentant un peu haut sur la piste j'ai voulu à tout pris toucher au niveau du seuil. Là je me rends compte que j'ai quand même une piste de jet pour moi tout seul et qu'il y a largement la place pour un petit 150 ! Je m'applique donc lors du deuxième tour à ne pas à tout prix chercher le sol mais de plutôt corriger mon axe et de laisser planer jusqu'au sol. C'est payant, ça marche et sans l'aide de mon instructeur !
Troisième tour, il annonce à la tour qu'on va faire les pannes moteurs. Trop occupé à me concentrer, je ne repense même pas aux récits de lâchers de la Liste qui comme par hasard sont toujours précédés peu de temps avant des pannes moteur !
Troisième tour plus hésitant, je suis décalé sur l'axe, me fais taper sur les doigts avec ordre de surveiller mes palonniers ! Je transpire déjà pas mal mais je sens que ça rentre. Je ne suis pas encore content de moi mais c'est largement mieux que tout ce que j'ai fait les scéances précédentes. Je repousse la réchauffe, je rentre les traînées et plein gaz, c'est reparti pour un tour. Quatrième atterro réussi : je commence à sentir la procédure !
Je m'annonce pour un complet et on rentre au parking. Je m'apprête à couper le moteur et mon instructeur m'arrête pour me demander mon carnet de vol en me disant "Moi je descends, toi tu continues !".
Je sens mes jambes se dérober, une goutte perler le long de mon front. Pas question de se défiler, s’il estime que c'est bon pour aujourd'hui, je peux sûrement le faire. Je lui demande quand même confirmation pour être sûr de ce que j'ai entendu ! Je ne réussis bien mes attérros que depuis aujourd'hui et j'aurais déjà considéré cette scéance comme très productive si elle s'était arrêtée là !
Il signe le carnet de vol et s'en va.
Je me retrouve seul, cette place droite vide me fait peur, rien que cette présence me rassurait et un court instant je m'apprête à renoncer. Je regarde autour de moi, je souffle un grand coup et j'entame ma phraséo :  "Toussus de F-GBQL rebonjour." "Toussus de F-QL un C150 au parking AF avec Charlie pour un premier tour de piste solo". Je gagne encore la 25 gauche et je roule doucement le long des taxiways jusqu'au point d'arrêt. Mon coeur bat la chamade mais j'y vais, je suis prêt. Je suis la ligne jaune en me remémorant tous les conseils avisés rabâchés maintes et maintes  fois. Mes cours prennent une nouvelle dimension, une première étape qui se concrétise.

Checks, essais moteurs, briefing, et je m'aligne après le départ du Citation de tout à l'heure (un signe ??). La tour termine son message par "Bonne chance !". Je bredouille un "merci" pas très phraséo mais le sourire se dessine déjà sur mon lèvres. Je mets plein gaz, V1 60 noeuds, rotation. "Mon" 150 s'emballe et monte comme un missile sans mon passager ! Je l'avais lu maintes fois sur la Liste mais je n'y croyais pas, c'est chose faite maintenant !
J'atteins les 1100 pieds plus rapidement que prévu et je stabilise. Je surveille mes extérieurs, déjà le premier virage, on passe Châteaufort, virage au niveau du cente équestre, vent arrière cap sur l'étang de Saclay puis préparation de la machine.
Réchauffe carbu, je réduis, un cran de volets, je contre le gain d'altitude, je réajuste les gaz et je me récapitule pour la cent millième fois depuis le décollage tout ce que j'ai à faire. Puis je regarde dehors et je réalise alors que j'y suis, je suis le plus heureux des hommes en ce moment présent, à profiter égoïstement de ce moment de plaisir.
Je revois mes 14 scéances passées et je remercie mon instructeur pour tout ce qu'il m'a transmis jusqu'à présent. Je crois que tout les pilotaillons lâchés doivent avoir des sensations différentes mais un point commun : ce sourire qui ne se décroche toujours pas et qui restera cloué sur mon visage toute la journée au boulot !

Ca se corse, fini de penser, il faut se concentrer, la base arrive. Je m'annonce, je vire, cap 340, j'affiche 1700 t/min et je tente de conserver mes 500 pieds/min en descente. Je passe au-dessus du bosquet, je me sens un peu bas, je réajuste la puissance. Je fixe ma piste et je vire assez large en anticipant pour  me laisser le temps d'affiner mon axe et de ne pas avoir à faire un virage à 30° d'inclinaison !  Je m'annonce en finale et je suis autorisé à me poser. La piste est devant moi, je veux corriger un peu l'axe à coup de manche quand une petite voix m'assène "Tiens ton axe uniquement avec les palonniers, garde les ailes à plat pour ne pas perdre de portance". Je me rattrape de justesse et dose avec le bout du pied "Ne mets pas tes pieds trop haut sur les palonniers, tu appuies sur les freins quand tu vires !"...
Je respecte les conseils. La piste se rapproche, j'ai surdosé l'axe et le vent me déporte sur la droite de la piste. Soit je remets les gaz, soit je redresse aux palonniers, je n'ai que peu de temps, je choisis la deuxième option sachant que la remise de gaz est aussi compatible avec cette dernière ! Je me réaligne, je coupe les gaz et j'arrondis en trois temps comme appris, le temps de laisser les ailes se réadapter à la portance. L'avertisseur sonne et je touche avec le nez encore assez haut.
Je suis posé !
J'entends dans mon casque un "Félicitations !" de la Tour, je suis heureux, je suis posé !
Je remonte la piste et sors au bout. "Fox-Quebec-Lima Piste 25 gauche dégagée."

Je retourne au parking, savourant ces derniers moments et j'arrête "ma" machine. Mon instructeur est dans le club, il m'attend et me félicite. Il est content, en plus je vais payer mon coup la prochaine fois !

Je le remercie intérieurement de m'avoir fait confiance au moment où je m'y attendais le moins. Il n'aurait tenu qu'à moi, j'aurais attendu encore quelques heures avant de m'estimer apte et de me sentir en confiance. Ces 18 minutes de pur bonheur qui viennent s'inscrire pour la première fois dans la case "Commandant de Bord" du carnet de vol marquent pour moi j'éspère le début de beaucoup d'autres !

 Sébastien

"Fox Roméo Tango, je suis prêt au roulage."

D'un seul coup le bruit de la fragile porte du Robin DR221 résonne. Je verrouille la verrière. Xavier est encore sur l'aile. De l'extérieur, il me regarde faire. La sueur coule sur mon front. Mon tee-shirt est trempé. Il doit faire 40 degrés dans ce cockpit. Le moteur tourne toujours, mais la ventilation n'est pas assez forte pour me rafraîchir. On a fait un "retour parking". Je ne vois plus mon instructeur. Il a quitté mon champ de vision. Il est parti par où ? Il ne va pas rester derrière l'avion quand même. J' entendrais plus tard dire que lors du lâcher, en fait l'avion reste attaché avec d'énormes élastiques et l'instructeur a deux poignets de commande, comme pour le vol circulaire. Quelle idée ?! Le voilà qui réapparaît. Il me fait signe avec le pouce pointé vers le haut. Je lui réponds de même. Il s' éloigne. Il ne se retourne pas. Il a son sac à dos sur l'épaule. Je le vois longer le hangar des Alcyons pour se diriger vers le club-house. Il ne se retourne toujours pas. Pas un regard. Il faut que j'y aille. Un rapide scanning sur les instruments. Et j'appuie sur l'interrupteur : "St-Cyr Sol de Fox Roméo Tango, je suis prêt au roulage."

Retour en arrière, une heure auparavant. Samedi 31 mai 2003. Zulu-Papa est endommagé, alors on prend Roméo Tango. Mes dernières heures de vol se sont réalisées avec lui. Ce ne devrait pas poser de problème.

"Hé bien, on va faire quelques tours de piste. Aujourd'hui, on a tout comme à Orly. Un sol et une tour. Dommage que ce soit la 12 en service. La manche à air est collée au poteau. On va négocier ça."

Nous prenons l'ATIS. J'utilise ma p'tite planchette avec mon p'tit critérium. Tout comme les vrais pilotes. Je note l'information, le QNH et la piste en service.

- St Cyr Sol de Fox Roméo Tango, bonjour.

Ouaiis, j'ai dit bonjour du premier coup ! La réponse est rapide et sèche.

- Roméo Tango bonjour.
- St Cyr Sol de Fox Bravo Papa Roméo Tango, un DR221 au parking des Alcyons, on a reçu l'information Echo, pour quelques tours de pistes.
- Roméo Tango, roulez 12 gauche, rappelez prêt.

Je roule calmement. Je commence à le connaître ce zigouigoui. Tout doux avec les pieds. Pensez que la roulette est derrière et anticiper. On passe à côté de la tour. Peut-être que dans pas longtemps, les types là-haut dans leur perchoir me contrôleront alors que je serai seul à bord. Ils pourraient être les seuls qui pourraient m'aider si j'avais quelques problèmes. Je les observe respectueusement. Pourquoi je pense à ça ?

- St Cyr Sol de Roméo Tango, qu'est-ce que vous pensez de la 30 gauche ?, demande alors Xavier, mon instructeur.
- Roméo Tango, on regarde ça et on vous rappelle.

Pendant ce temps, moi je roule vers la 12 droite. Doucement, mais je roule dans le mauvais sens quand même s'ils ouvrent la 30.

"Novembre Hotel et Romeo Tango, changement de QFU, vous roulez pour la 30 gauche, rappelez prêts."

Et hop, je fais demi-tour alors que j'arrivais sur la partie en herbe du taxiway (pour ceux qui connaissent St-Cyr).

Je me dis que cette demande de changement de piste en service n'est pas anodine. A St-Cyr, un lâcher avec la 12 en service, ça fait des décollages directement dans l'axe du château de Versailles et forcément des pannes au décollage un poil plus compliqué à gérer. Voilà, ça c'est fait. Ce sera donc la 30.

On enchaîne les tours de piste. Trois ou quatre, je ne me souviens plus. Un (superbe) Piper Cub jaune (existe-t-il dans une autre couleur ?) nous force à faire un vent traversier avec le-clignotant-à droite pour pouvoir le doubler. J'apprends aussi à réagir si l'avion devant moi est trop lent et anticipe un 360 degrés autour (et pas au-dessus) de Rennemoulin. Ces tours de pistes m'ont permis de définitivement comprendre la dernière phase de l'atterrissage : le rebond (j'en vois deux au fond qui rigolent). "Après le  premier rebond, on ne fait rien, Vincent. On ne rend pas la main à l'avion, sinon il va se planter dans la piste. On garde le manche dans sa position et on refait un second arrondi." Tout ça, je ne l'avais pas compris... Pas compris du tout. Ou peut-être, je n'étais pas capable de le maîtriser.  Le premier atterrissage se fait avec rebond. Le second aussi, mais j'ai mieux maîtrisé et pas uniquement subi ce qui se passait. Le troisième est  ? Je ne m'en rappelle plus. Disons que j'ai rebondi (les deux du fond, là dehors ! au Loft !). Le quatrième est fantastique (si si, je m'envois des fleurs, parfois ça me fait plaisir), j'ai entendu l'avertisseur tout du long de l'arrondi. J'ai géré et laissé se poser mon Roméo Tango. Que du bonheur. Pas de rebond. Quel plaisir de poser un train classique de cette manière. Note pour plus tard : penser à le refaire.

Une PTE trop longue plus tard où Xavier me montre comment donner un monstrueux coup de frein à coup de glissade, et je l'entends dire : « Bon, ton certificat médical est à jour, tes papiers aussi ? » Il se retourne et regroupe ses affaires posées sur le siège arrière pendant que nous remontons au point d'arrêt. "Tu redécolles, tu me refais un joli atterrissage et on fait un retour parking." Là, je sens qu'il se passe quelque chose. Ce n'est pas une surprise, on en parle depuis plusieurs heures (de vol) et je saoule tout le monde sur les forums et tout ceux qui m'entourent. Mais c'est difficile maintenant de faire marche arrière. Je ne sais vraiment plus comment s'est déroulé le dernier tour de piste. Peu importe. Je me rappelle juste avoir demandé à plusieurs reprises à Xavier s'il était vraiment sûr, si c'était le bon moment. En remontant au parking, Xavier me liste tout ce qui va suivre. "Tu vas voir l'avion est plus léger, ce n'est pas une raison pour mettre moins de gaz au décollage. Tu ne feras pas un essai moteur au point d'arrêt, juste un scanning rapide. Tu fais un tour comme tout à l'heure et retour parking." Je n'entends rien. Ou si peu de chose. J'y suis déjà. Je suis déjà dans mon tour de piste solo.

Au parking, Xavier prend la parole et annonce "St-Cyr Sol, pour un départ et pour information ce sera pour un lâcher solo." Le sol répond "Roméo Tango, prêt à rouler ?" Ah ba, non, attendez que l'instructeur descende ! "Dans quelques minutes" annonce pour la dernière fois Xavier.

Je tends bêtement ma main devant moi à l'horizontale, pour voir si je tremble... de peur ? Ma main vibre à peine. A cause du moteur qui est resté allumé. Ma main reste tendue, j'en profite pour serrer celle de Xavier. "A tout de suite". Xavier descend de Roméo Tango. Je verrouille la verrière avec lui à l'extérieur.

- St Cyr Sol de Fox Roméo Tango, je suis prêt au roulage.
- Roméo Tango, roulez 30 gauche, rappelez prêt.
- Je roule 30 gauche, rappelle prêt, Roméo Tango.

Je suis tout seul. Bêtement je regarde tout autour de moi. Je suis toujours à l'arrêt et au sol. Personne sur le parking pour me regarder partir. Je pousse la manette des gaz. Roméo Tango avance doucement. Le roulage est surprenant. Je m'entends respirer. Pas de discussion avec Xavier. Pas d' échange. Rien. Le calme. Je suis seul à bord de mon avion, je m'entends respirer dans le casque et je roule pour le point d'arrêt de la 30 gauche.

Il a dit de ne pas faire d'essai moteur au point d'arrêt. Bon, alors scanning des instruments, tout est dans le vert, rien ne s'allume. Je baisse un cran de volet. J'allume la pompe. A ce moment, je ne suis sûr de RIEN. C' est maintenant qu'il faut baisser le cran de volet ? La pompe, l'allumer maintenant ou s'aligner d'abord ? Je fais les choses mécaniquement. Deuxième scanning par précaution.

- St-Cyr Sol de Roméo Tango, au point d'arrêt 30, je suis prêt.

Le décollage est une formalité. 50 km/h pour la mise en ligne de vol, 100 km/h pour la rotation. Ah non, il pèse si lourd que ça l'instructeur ? J'ai dû rotationner (note pour plus tard : chercher dans le dictionnaire) vers 80 km/h. Créviendiou, il grimpe vite. 800 pieds déjà ! Zut, les actions après décollage. les volets. la pompe.

- St-Cyr de X-Ray Hotel de retour de local, on a passé les étangs, on va couper les axes et on souhaite s'intégrer par le vent traversier.
- X-Ray Hotel, vous poursuivez. Un trafic en montée initiale.

Eh c'est moi le trafic en montée initiale. Tu vas pas me pourrir mon premier tour de piste solo ! Nan, mais !!

- On a visuel sur le trafic en montée, X-Ray Hotel.

Au moins, il m'a vu. J'ai envie de crier dans la radio : "Faisez gaffe ! C'est mon lâcher ! Ne vous approchez pas ! Débutant total aux commandes !"

- Roméo Tango, dans vos 10 heures, non, vos 11 heures visuel sur X-Ray-Hotel ?

Et d'une voix la plus sérieuse, la plus sereine possible et avec le plus d'assurance : « J'ai visuel sur le trafic, Romeo Tango ». Bon ça, c'est fait. Tout le monde croit que je sais piloter,  du genre « Vous inquiétez pas les mecs, y’a un pro aux commandes ».  Beau parleur ! Au bout du vent traversier, on est à un peu plus de 1200 pieds (le tour se fait à 1100 pieds), je dégouline de sueur de partout et je ne sais pas ce qui m'a pris, mais je me suis penché pour régler la ventilation de la place droite pour recevoir un peu plus d'air. Je vous laisse imaginer la situation. Au lieu d'être attentif à mon altitude, mon cap, ma sécurité, X-Ray Hotel qui arrive, la vitesse, de savoir quoi faire et à quel moment, moi tranquillement je règle la clim. Rapidement (tout de même), je me penche et règle le p'tit clapet (un truc quoi) qui est sensé me rafraîchir. Heureusement qu'il n'y a pas d'auto-radio dans les Robin, parce que je serais allé changer le CD.

- On va faire une attente autour de Rennemoulins, X-Ray-Hotel.
- Reçu.

Ca ce voit tant que ça que je débute ? A moins que le type dans X-Ray Hotel ait des yeux de lynx et vu que le pilote tripatouillait la clim. Qu'il en soit ici remercié. Comme ça je n'aurai personne devant, ni derrière pour me stresser. Pour le stress, j'ai ma dose tout seul.

- Vent arrière, Roméo Tango.
Rien de plus. Surtout ne pas donner ses intentions. Xavier avait dit d'annoncer un retour parking. Nan, nan rester zen. Juste un court "Vent arrière".

- Roméo Tango, vous êtes numéro 1 pour l'atterrissage rappelez dernier virage.
- Je suis numéro 1 pour l'atterrisage, je rappelle dernier virage, Roméo Tango.

La base en descente. Doucement. Un peu haut. Un peu bas... Un peu haut. Un peu de gaz. Réduire... Augmenter. Pousser. Et je n'ai qu'une chose en tête : où est-ce que je me pose ? 30 gauche ou 30 droite ? Y m’a rien dit ? Y va me le dire quand ? Mamaaaaaan !!!!

Je prends l'option 30 droite. C'est la préférentielle (t'as lu la VAC, toi ?). Toute à l'heure, j'ai fait ça avec Xavier, et en finale, la tour m'a autorisé sur la 30 gauche. Un coup de zigzag et hop, je suis sur l'axe de la 30 gauche. J'ai réussi à le faire toute à l'heure. Dans le doute, je prends la même option.

- Dernier virage, Roméo Tango.
- Roméo Tango, vous êtes autorisé à l'atterissage 30 droite, les derniers vent sont calmes.

Y’a au moins les vents qui sont calmes, eux.

- Je suis autorisé à l'atterrisage 30 droite, Roméo Tango.

Bon, le plus dur reste à faire. L'axe, le plan, la vitesse. L'axe, le plan, la vitesse.Un deuxième cran de volet. L'axe, le plan, la vitesse. Un peu lent. Un peu de gaz. Viser les « v ». On approche de l'arrondi. L' avertisseur sifflote. Je tire le manche. l'avertisseur de nouveau (c'est bon signe). Je touche. Je rebondis. Bloquer le manche. Retenter l'arrondi. Ca retouche. (ça rebondit ?) Rester calme. Allez. Ca y est, l'avion est au sol. Je contrôle aux pieds. On roule droit. Je suis heureux. J'ai posé mon avion ! Je le laisse glisser sur la 30 droite. Je savoure mon plaisir. Une fois la vitesse contrôlée, je me mets à gueuler comme un con. Je n'ai pas chanté la marseillaise sur le vent arrière comme de nombreux « lâchés ». D'accord, moi j'ai réglé la clim !

Je suis heureux. La sensation du travail réalisé. Le résultat d'applications et d'excercices, de tant d'heures à répéter dans ma tête ces tours de pistes, la phraséo, les actions à chaque étape à réaliser. La pédagogie de Xavier. Ses briefings, son sens de l'anticipation, ses messages clairs, ses explications, ses compliments, ses reproches. Tout ça et tout ce qu'il m'a appris, sont dans ce tour de piste.

- La piste 30 dégagée, Roméo Tango.
- Roméo Tango, avec le sol, 121 décimale 95.
- Avec le sol, 121 décimal 95. Merci.
- St Cyr Sol, libéré par la tour, je suis sur le taxiway central, Roméo Tango.
- Roméo Tango, c'est pour un retour au point d'arrêt ? (laissant entendre que je repars, donc).
- Euh, bah nan, là c'était mon lâcher, alors on est content de rouler pour le parking, Roméo Tango.
- Roméo Tango, vous roulez par le taxiway Bravo, rappelez au parking pour quitter.

Vincent

(heureux d'être enfin un apprenti pilote)

Belle journée de presque-l'été sur le terrain d'aviation de Saint-André de l'Eure en ce jeudi de l'Ascension.
Nous sommes deux pilotes apprentis voltigeurs, un instructeur et un Cap 10, F-PXKE, biplace sur lequel firent leurs débuts nombre de futurs as de la voltige aérienne.

Je suis arrivée au terrain de Saint-André de l'Eure en premier, atterrissant avec Charlie-Fox, le petit DR220 blanc et rose au drapeau breton.
Philippe, l'autre élève, et Jean-François, l'instructeur, sont ensuite arrivés de St Cyr en Cap 10, et ont commencé les évolutions voltige à la verticale du terrain.

Je m'allonge dans l'herbe, regardant Kilo-Echo, coquelicot du ciel, virevoltant 3000ft et quelques rêves au-dessus de moi.

Je le regarde avec le même émerveillement que lorsque, toute gamine, j'ai assisté pour la première fois à une démonstration de voltige aérienne en meeting.
Je ne savais comment battre des ailes, mais commençai dès lors à vouloir danser un jour dans le ciel.

Kilo Echo effectua un long virage en descente pour aller s'intégrer dans le tour de piste et venir se poser. Je me mis lentement à rassembler mes affaires pour prendre mon tour aux côtés de Jean-François. Très lentement d'ailleurs, un peu comme si moi aussi j'étais en vent arrière et avais à ralentir pour sortir mes volets.

Les sangles serrant mes cuisses et mes hanches aussi fort que supportable sans gêne, totalement immobilisée par le harnais cinq points, je prends le luxe de me sentir 'bien installée'.
Une séance de voltige peut être totalement gâchée par une mauvaise position et il est à peu près vain d'essayer de se battre avec les sept sangles dans le cockpit exigu pendant le vol.

Check-lists terminées, je m'aligne sur la piste en herbe.
Il y a de la magie dans ce moment où la manette des gaz est poussée en avant.
Kilo-Echo se met en mouvement, roule sur l'herbe, accélère.
Les commandes commencent à obéir, l'avion prend vie, découvre la force du vent, réagit à sa direction, aux corrections des ailerons.
Puis une légère poussée vers l'avant sur le manche lève la roulette de queue, mettant le Cap 10 en ligne de vol. La vitesse se transforme en portance, le bois des longerons s'appuie sur l'air, tout comme les oiseaux qui jadis s'appuyaient sur lui.
Le Cap10, cheval de course déguisé en papillon, ne met pas longtemps à atteindre l'altitude de sécurité. Jean-François nous annonce en début d'évolution voltige et me demande la mise-dos-sortie-dos traditionnelle qui permet de vérifier que tout objet appartenant à l'intérieur de la cabine, pilote y compris, est fixe.

Parfois, on s'arrête le temps de ramasser un brin d'herbe  qui était tombé dans la verrière. Sensation d'espièglerie, souvenirs du monde magique de Lewis Carroll dans 'Alice à travers le miroir'.

Boucle, renversement, horizon qui tourne autour de l'aile comme une baguette de majorette, dessins que l'on trace dans le ciel et les champs du bout du capot.

L'appel rythmé des figures de Jean-François change soudain de ton : 'Bon, maintenant, tu te poses'.
Je passe en revue les raisons possibles, l'idée du lâcher étant depuis le début une pensée désirée mais tabou pour moi, n'ayant pu progresser qu'en comptant sur ma confiance en l'instructeur en place droite.
Une figure s'apprivoise, avant de pouvoir s'épeler: un jour, la première gamelle : tout d'un coup, on dirait que Kilo Echo s'est tordu la cheville en se cognant contre un nuage, on s'aperçoit que l'on peut tomber de la poutre, et l'instructeur soupire, prend les commandes, remet l'avion dans sa configuration de croisière... et là, on a envie de lui dire qu'il est un ange.
Plus tard, on apprend soi-même à bloquer les commandes, à dompter la bête qui s'était échappée, mais l'on continue d'être reconnaissant pour celui qui nous donne le sang froid d'aborder la situation si calmement.

Cette confiance en la personne devient une confiance en l'enseignement reçu.
On ose se mettre dans des configurations inusuelles parce qu'on a appris comment faire voler l'avion dans ces conditions, qui ont elles aussi leur limites et leur paramètres.

Je réalise que ce qui m'impressionne, c'est d'être celle qui, là-haut, fait des galipettes dans les nuages, et non pas le fait de refaire toute seule ce que nous venons d'effectuer.

Un atterrissage tout doux fini de me conforter et j'écoute attentivement les instructions avant de repartir.

Je m'aligne et me concentre, sans avoir de place pour regarder la place droite vide, les ceintures nouées sur le siège.
Je me contente juste d'enlever à mon auto briefing de départ l'habituel 'si incident, les commandent passent à droite'. Cette fois-ci, c'est moi la plus qualifiée à bord.

Je monte rapidement à 1000m, m'annonce à la radio verticale des pistes en début d'évolution voltige, quitte la fréquence du terrain qui sera pour moi veillée du sol, et passe sur 130.0 Mhz ou m'attend Jean-François.
Il me fait vérifier mon altitude, je mélange les pieds habituellement utilisés en aéronautique avec les mètres préférés par les voltigeurs et annonce... 4000m !
J'entends des rires et 'attention aux avions de ligne'.

Vérifications avant voltige, je teste les commandes dans les trois axes de rotation. La réponse est surprenante, les gouvernes bien plus efficaces que d'habitude.

'Boucle' demande la voix, je balaye rapidement le tableau de bord, vérifie la vitesse, 230 km au badin me satisfait, je lance le nez de l'avion dans le ciel, traçant sur l'image du ciel bleu, quelques centimètres en avant du boulon du capot, une ligne imaginaire que je m'efforce de suivre. Le vert disparaît, et la verrière est pleine de ciel.
Puis le sol est au-dessus de ma tête, le facteur de charge me garde collée à mon siège, donc convaincue que dessous est le morceau bleu !
L'apesanteur arrive, je balance la tête loin en arrière, question de me donner plus de temps pour corriger l'inclinaison des ailes et continue de tracer mon trait du bout de mon pinceau à hélice.

Je laisse défiler le vert, la vitesse augmente à nouveau, du bleu arrive par le haut de la verrière, je fais longer la piste ULM à mon trait, en me demandant si l'ami Gaétan est là avec son ulm pendulaire, s'il est un de ces gros papillons multicolores qui tournoient sur le vert des champs dessous.

- C'est bien, un retournement sous 45° maintenant. Ca va ?
- Oui.
Un nuage se retrouve cible, je lance le nez de l'avion dans son flanc, plaque le manche contre ma cuisse gauche, rotation.
Le demi-tonneau me met sur le dos en montée à 45°. Une légère pression sur le manche garde le boulon dans le nuage.
Petite impulsion en arrière pour lancer la descente, je laisse filer puis sort en suivant la piste avion qui est sous moi....
Un peu dérivé, mais bon, pour la correction du vent, on attendra la prochaine séance !

- Ca va? C'est bien ça, fais un virage en montée pour revenir devant moi. Puis renversement.
- OK.

Nez dans le ciel, pleins gaz à nouveau, mais je serre un peu plus la montée, afin de positionner rapidement l'avion vertical. Regard sur le bout de l'aile gauche, pied à droite pour maintenir le triangle au-dessus de l'horizon. La vitesse diminue, j'exerce une pression en avant sur le manche pour m'appuyer sur l'air, redoutant la gamelle 'en arrière sur le dos'.
Soudain, je sens l'absence à droite, m'aperçoit que je suis dans une situation aérodynamiquement peu stable et que ma vie est dangereusement liée à mes actions dans les dix prochaines secondes. Du coup, j'amorce la rotation qui fera tourner l'avion dans le sens opposé (vers la terre) un peu trop tôt.
J'enfonce le palonnier gauche, l'aile coupe lentement l'horizon. La moitié droite de la verrière est bleue, la moitié gauche verte.
Palonnier à fond à droite pour arrêter la bascule du nez vers le sol.
Kilo-Echo accélère rapidement alors qu'il descend en piqué.
Je sors de la verticale un peu vite, mais quand même le sourire aux lèvres.

Après une remontée à mille mètres, un tour de vrille. Je me concentre sur cette figure qu'il faut respecter et réduis les gaz, le capot haut dans le ciel.
L'avion décroche, je botte à gauche, la chute en autorotation commence.
Je m'efforce de tenir le manche bien en arrière et le palonnier bien enfoncé afin de faire durer le tournoiement. Le mouvement de feuille morte s'accélère.
Et là, je réalise que je n'ai pas peur, alors que tant de vols en double à penser 'oui, je sais faire ces figures de base, mais uniquement parce que j'ai à mes côtés un instructeur plus rassurant que le meilleur des parachutes'.
Je n'ai pas peur, je suis libre, et surtout responsable.
J'ai avec moi la voix qui me regarde depuis le sol, qui me guide, et puis surtout celle des choses cent fois répétées, pas tout le temps obéies. 'Mets un tout petit peu de pied à droite en haut de la boucle,  petite impulsion vers l'avant avant la rotation en haut de la verticale ascendante dans le renversement pour aider à tourner..' Instinct de survie peut-être, mais tout d'un coup je me souviens mieux que jamais de toutes les choses auxquelles il faut penser !

Mise dos par demi-boucle, virage dos, sortie par un tonneau et demi.

Je souffle le temps de me repositionner et pars pour un rétablissement tombé.
Au moment où je cherche sur la piste un point pour y fixer le nez de l'avion afin de tourner sans désaxe, je remarque une tâche jaune, puis une grise, au-dessus de la piste. La voix à la radio m'éclaire :
- Il y a un passage de Morane 733 en patrouille sous toi, mais ne t'en fais pas, ils savent que tu es là-haut et ils sont loin. Une boucle et tu peux rentrer.

Je lance une dernière fois l'avion dans le ciel, vois apparaître les vieux avions quand le vert commence à remplir la verrière par le bas (qui est du côté de ma tête, et non de mes pieds).
Je sens un air doux et frais sur mon corps, comme si c'était mes bras qui glissaient dans le ciel, alors que je transpire sous la chaleur de la bulle transparente.

Un grand sourire reste figé sur mes lèvres, puis la concentration revient en vue de l'atterrissage à anticiper.
Kilo-Echo a une vitesse de croisière de 240 km, il faut le freiner pour le faire descendre en dessous des 160 km/h minimum de sortie des volets !
Je me mets en descente, réduis les gaz, rejoins la fréquence du terrain.
Le Cap 10 s'intègre dans le circuit du tour de piste comme un enfant espiègle qui retournerait se glisser dans le rang. Je m'annonce en vent arrière et me pose derrière les deux Morane.

Kilo-Echo touche la piste doucement, ralentit.
Je le remercie de m'avoir fait passer la porte de mes rêves d'enfant.

La piste dégagée, je laisse un flot d'émotions m'envahir et regarde autour de moi comme si je revenais de la face cachée du ciel... avec le plan pour y retourner.

Isabelle

Je suis lecteur de la liste depuis quelques mois et j'attendais une bonne occasion pour me présenter.
J'ai 37 ans. Il y a exactement 11 mois que poussé par ma compagne, j'entrais dans un aéroclub, celui de Paris Nord à Persan (95), et mon instructeur a osé me lâcher cet après midi.

Ma carrière de passionné avait pourtant commencé très tôt. Dans la famille, nous avions un oncle pilote ! De plus, il possédait un Beech Bonanza. Un bel avion avec l'empenage en V. Il descendait de Paris en un peu plus de 2 heures vers ma Gascogne natale. Je devais avoir 4 ou 5 ans... L'album de photo familial conserve les souvenirs de mes premières expériences aéronautiques : les Sables d' Olonne, Juan Les Pins, Bagnère de Luchon dans l'orage, Genève dans la crasse... et même un pique-nique à la plage à Biscarosse avec les glacières et du sable partout dans le beau Beech avec un nom bizarre F-BOOF. J'avais fais là le plein d'inspiration pour quelques années de rêves et de jeux dans lesquels je pilotais un bel avion avec un nom très aéro de BRAVO - OSCAR - OSCAR - FOX.

Trente ans plus tard, je suis enfin aux commandes, enfin, j'essaye de "conduire" l'avion. Plusieurs fois, j'ai failli être lâché.

La première fois, c'était en novembre, tout juste 10h au compteur.
C'était en fin de journée, j'enchaînais les tours de piste. Le vent faiblissait. Je sentais bien que Daniel (ze famous DPL) ne touchait plus les commandes et me parlait d'autre chose que de mon plan trop fort. La nuit tombante et un grain inopportun ont mis fin à cette série remarquable de tours de piste. En poussant l'avion dans le hangar, Daniel m'a dit "Si ce n'était la pluie, je t'aurais lâché ce soir..."

Un malheureux accident sur le verglas parisien m'a tenu loin de mon bureau et loin des avions pendant quelques mois. C'est incroyable ce que l'on peut vite perdre en quelques mois... Pourtant, la liste des trucs à faire dans un tour de piste n'est pas si longue. Incapable de l'exécuter dans l'ordre et sans rien oublier. Le doute...

Et puis, en mai, en fin d'après-midi, les tours de piste en 28 s'enchaînaient à merveille malgré le soleil dans les yeux et la piste sombre et la verrière constellée d'insectes écrasés. Daniel me dit alors que nous étions en courte :
- Tu me fais un complet et tu me feras un tour de piste tout seul.
- Euh ... t'es sûr ?
- Ben oui, sinon je te le dirais pas...
Il est toujours précis et logique Daniel.
Yahouuuu ! Ayé ! C'est mon tour ! Les récits lus sur la liste me reviennent en mémoire. Je ne sais plus qui avait avoué avoir chanté la Marseillaise, ou avoir prié... Moi, je ne sais pas encore comment je vais réagir.
Je dégage la piste, Daniel se débrêle, retire son casque alors qu'un autre instructeur dans le tour de piste demande à la radio :
- Daniel, mon élève n'y voit rien avec le soleil dans les yeux, t'es d'accord pour que l'on tourne en 10 ?
- Evidement que je suis d'accord.
Et il remonte dans l'avion :
- On va voir ce que tu donnes en 10.
Et là, je fait un tour de piste cafouilleux, une finale avec un plan beaucoup trop fort, un touché à la Beethoven (le célèbre "pom pom pompom").
- Ca sera pour une autre fois...

Suit une série de vols jusqu'à cet après-midi. J'avais prévu une nav vers Rouen, mais je n'avais pas déposé mon plan de vol... Daniel me dit :
- Tu ne trouves pas que c'est un temps à tours de piste réussis ?
En effet, pas de vent, beau soleil, personne sur le terrain.
J'expédie deux tours de piste apparement pas trop mauvais. Daniel me fait arrêter sur le taxiway. Il me donne ses derniers conseils et il descend. Cela faisait quelques semaines que je refaisais le tour de piste par la pensée, en me remémorant les conseils de Daniel. Pas question d'hésiter.
Je m'aligne sur la 10 (dos au soleil...) et plein gaz. C'est vrai que l'avion monte plus vite. Surtout faire comme d'habitude... Le siège à droite est vide ! En vent arrière, préparation machine, radio. Je n'ai ni chanté, ni prié, je me suis juste répété l'enchaînement des tâches. Juste un coup d'oeil à droite : c'est bien vide... Surtout, rester concentré. Base, deuxième cran de volet, dernier virage, un bon plan, un poil trop vite, troisième cran, l'axe, le plan, la vitesse, je réduis tout, je vise l'entrée de piste, et comme d'hab le museau un peu haut, et donc un toucher un peu trop loin, mais tout en douceur, peut-être le meilleur de ma courte carrière. Je dégage la piste, retour au parking. Daniel m'attendait pour me féliciter.
- Alors, content ?
- Et comment !
- Tu étais trop vite ! (il ne se refait pas...)
- Pas trop peur ? demande un moustachu du club
- Même pas.
Mais comment cacher mes mains tremblantes et ma chemise trempée de sueur ?

Avec 16 heures au compteur, je n'oublie pas que je ne suis qu'au quart
de ma formation...

Merci Daniel
Jean François
Lâché, posé, pas cassé !
LFPA ACPN PERSAN-BEAUMONT (95)

Il est presque 20h lorsque je quitte le parking de l'aéroclub.
Je remonte lentement le taxiway jusqu'au point d'arrêt 36. L'aérodrome est désert, tous les autres avions du club sont dans les hangars, je suis seul. Au point d'arrêt 36, je lance un message radio à qui veut entendre : "Saint-Etienne de Fox Hôtel Sierra, je m'aligne et je décolle piste 36". Pas de réponse, l'aérodrome est en auto-information et je suis seul.

J'aligne le cessna 152 sur la piste, une petite seconde d'hésitation et je pousse la manette des gaz à fond. Le brave HS accélère, 55kt rotation, la piste est encore longue devant. L 'atmosphère est calme, c'est une belle soirée d'été qui commence et je suis seul dans le ciel.

300 pieds, les volets, 500 pieds premier virage, 1000 pieds, mise en palier et virage pour la vent arrière, juste avant de dépasser la Loire. Cap au sud, pour quelques instant. Je refais ces gestes maintes fois répétés, 1800 tours, arc blanc, un cran de volet, 2100 tours puis le message radio "Saint Etienne de Fox Hôtel Sierra en vent arrière pour la 36", toujours sans réponse, il n'y a que moi là haut.

Le temps passe vite, virage en base, puis mise en descente, après la voie ferrée, et déjà le dernier virage. Les choses sérieuses vont commencer. Deuxième cran de volet, puis message radio "Saint Etienne de Fox Hôtel Sierra en finale sur la 36". Je stabilise ma finale, l'atmosphère et calme et le vent bien dans l'axe. Je cherche des yeux le PAPI, pour être sûre de mon  plan, mais il est hors fonction, tant pis. Le point d'aboutissement est bon, quelques tours de plus pour avoir la vitesse, tout est ok, je me rapproche de la piste. Un peu de palonnier à droite, je réduis tout, arrondi et . hop, rebond. Je ne rends pas la main et Cessna se pose tout seul, je freine un peu, la deuxième bretelle, et me voilà de retour sur le parking toujours aussi désert.

Je viens de faire un vol exceptionnel, après 15 heures de vol, me voici lâché, et ce premier vol solo que je redoutait tant il y a quelques semaines s'est passé tout naturellement, ce soir là, sans plus d'appréhension.

Voilà, je voulais vous faire partager ce grand moment, intense et merveilleux, pour l'élève pilote que je suis.

Julien
LFMH

Samedi 19 juillet LFBV 0745Z
J'arrive avec mon quart d'heure d'avance habituel pour ce quinzièmee cours, tiens?, mon instructeur m'attend directement au hangar, apparement pas de passage au bureau pour faire un peu de théorie.
Prévol du F-BTBB, DR 300 120cv ("mon" dr400 est en visite 50h...)
- On fait pas de briefing, sur le sujet du jour ?
- Euh non on va faire un tour de piste
- Ah bon ...
- Ton certificat médical est en règle ?
Evidemment ! pourquoi il me demande ça aujourd'hui lui ? A 45 ans c'est valable un an pas trois mois !, visite passée en avril, RAS, le soir même je m'inscrivais...
- On va faire un tour de piste ensemble, tu le fais comme d'habitude, mais je ne te dis rien, je ne fais rien, après on rentre au parking, et je descends
- ...
La première page de mon carnet de vol est tournée, il n'y a pas encore 10 heures au compteur, et on n’en a jamais parlé. Je ne sais pas quelle tête je fais, en fait, je suis hyper-content !
Bon ben on va d'abord faire ce tour de piste, on passe devant un gros hélico bleu immatriculé en Suisse (c'est pas celui du Président avec les cocardes) juste posé (concert de Johnny ?). Phraséo impeccable, rien à voir avec le galimatias d'il y a 15 jours, tout s'enchaîne correctement, mais je suis très contracté, toujours ce petit désaxage en finale, on rentre au parking,
Bruno n'a pas changé d'avis (moi non plus), il sort de l'avion et rejoint l'agent AFIS (Nathalie?) dans la tour.
Yapuka.
C'est parti, phraséo toujours rigoueuse, roulage minutieux, peut-être une c****, (mais personne ne m'en a reparlé après..) je remonte la piste pour m'aligner pour m'apercevoir qu'il y a un avion en base. Ma présence lui est signalée, ça n'a pas l'air de lui poser de problème, d'autant que je ne traîne pas, plein gaz, rotation, par contre, par rapport à tout à l'heure, décontracté (si si !)... le pied.
Virage, vent de travers, déjà 1400 ft, d'habitude c'est beaucoup plus loin.
Vent arrière, 100 ft trop haut on va penser à corriger, avion reconfiguré, annonce radio, le manche un peu dur je compense... et une paix ROYALE !
L a clim ? Réglée pendant la montée !
Bruno d'habitude si volubile ?
Hé oui, il est dans la tour, muet, c'est que ça doit aller.
La piste à 45° par l'arrière, les affaires reprennent, virage, base, tiens une "pompe" ! Elle n’y était pas tout à l'heure, veut pas descendre cet avion, réduire plus, insister sur le manche, dernier virage un peu large, je me retrouve trop à gauche. Le tour de piste de la 32 est main droite..., le plan lui est bon comme d'hab (attention les chevilles), mais cet axe ! J'ai le temps de corriger, tout en braquant le deuxième cran de volets.
- F-BB en finale 32.
- F-BB, le vent au 320 3 kt"(quand Fruno me disait que c'était le jour à le faire...)
- F-BB j'atterris.
L'arrondi, un peu trop haut ("tu as tout le temps, prends ton temps" qu'il disait), ben oui, je le prends, je garde le manche, le "peigne" est déjà un peu loin derrière.
Tut tut tut ! (pas terrible terrible)
Houba ! (roue gauche) Houba ! (roue droite)
Ca y est c'est posé, le manche secteur avant, les posts de ces derniers jours sur le roulage du DR n'ont pas étés vains, le patron c'est bien moi (merci Eric et les autres) !
en bout de piste (mais PAS AVANT !!), les jambes : en coton, comme en bas (pas dedans, en bas!) de ce grand couloir redescendu à Courchevel en février 25 ans après - pour les xyrdaves qui connaissent.
La petite bretelle à gauche, "Fox Bravo 2 fois, piste dégagée".

Laurent, qui vout lit depuis deux mois, et se sent un peu plus colibrino ....merci à vous tous, et à Alex et Bruno mes instructeurs
LFBV

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