Vous trouverez ici, la retranscription des textes reçus sous forme de Puzzle sur PilotList de et par
Louis Bonnaud Delamare.
PREAMBULE par Louis Bonnaud Delamare:
Bonanza" fut un "soap-opera" célèbre du petit écran. "L'opéra des lessiviers" (qui le sponsorisaient) est devenu synonyme de feuilleton télé à rallonge avec un petit suspense à la fin de chaque épisode pour pouvoir mieux vendre sa lessive le lendemain. Je vous en propose un, vécu par ma pomme, à la suite d'un mail d' Alain Glaizal. Il répondait au petit texte concernant ma rencontre avec un OVNI (Oiseau Volant Non Identifié) lors d'un vol en Bonanza et m'a suggéré de raconter cette autre aventure pour ses vertus éducatives."UN WEEK-END RELATIVEMENT MOUVEMENTÉ".

Bonanza!!!!!!!!

Premier épisode : "Quelle beauté !"

C'était le 28 mai 1987, par une de ces journées de fin de printemps qui annoncent déjà l'été.Une météo particulièrement favorable incitait ma compagne et moi-même à descendre de Lognes à Cannes en Bonanza pour aller y passer trois jours chez son père. Le Bonanza F-BTAT était un pur-sang de robe d'azur. Son capot cachait ses 285cv dont le son était une pure merveille (on ne peut parler de bruit, ni même de ronronnement, tant la sonorité moëlleuse et douce rappelait plus les sensations foetales ressenties dans l'utérus maternel que toute autre harmonie). Son moteur était un Continental 10520BA qui le tirait à 165kt en basse couche. Sa dérive en V ajoutait à la grâce et à la légèreté de ses lignes un zeste de distinction très aristocratique. Ce n'était vraiment pas une "machine" comme les autres. Trapu, bas sur patte, l'impression de puissance était immédiate. Son hélice tripale accentuait le côté "chasseur", tandis que les ouïes de refroidissement latérales rappelaient celles des plus beaux squales. Vraiment, quelle beauté! Mais cette beauté pouvait être aussi être fatale. Fatale comme les femmes des pires romans de gare. Il fallait être sur ses gardes car l'imprévisible aventure commençait...

Deuxième épisode "Les ennuis commencent"

Ainsi, la journée débuta sous de bons auspices. Adorable compagne, beau soleil, quelques cumulus isolés engagés par le syndicat d'initiative pour faire ressortir le bleu du ciel, et le Bonanza Alpha Tango dont je rêve encore encore 10 ans après.La prévol fut effectuée de façon toujours aussi rigoureuse car je déteste les mauvaises surprises.

Sortant de GV, Alpha Tango était étincelant, luisant, (comme le ver du même nom) car il avait été polishé par la même occasion. Les pleins effectués, le décollage fut de routine.

Peu à peu nous sommes montés au niveau 95 au fur et à mesure que la TMA de Paris le permettait. Et bien sûr, bercés par la douce sonorité du Continental, nous admirions la France avec une visibilité extraordinaire. La routine, mais quelle fabuleuse routine. Avec les contacts avec Paris-iInfo, les contrôles réguliers des instruments et le paysage qui change rapidement à 180 kt (même au niveau 95), le temps passe vite, très vite. La durée de voyage prévue était de 2h15 de Lognes jusqu'à Cannes. Passé Auxerre, une radio se met à crachouiller puis devient inaudible. Je la coupe machinalement. Quelques minutes plus tard, le DME s'affole et devient inexploitable. Je le coupe et m'interroge rapidement. Sans avoir eu le temps de bien réfléchir, le radio-compas tombe en panne à son tour et je le coupe aussi. Et l'enchaînement continue. Le premier VOR, puis le second me lâchent. TOUT lâche. Après avoir tout coupé, je dois me résigner à débrancher en dernier la deuxième radio après avoir laissé un message en l'air pour un relais éventuel vers Paris-Info. Pas de doute, c'était bien une panne électrique totale.

Sur le Bonanza, les volets sont électriques, c'est bien, c'est pratique, et on peut atterrir sans. Mais sans le train électrique, c'est plus délicat, sans le train. Heureusement, on nous a entraîné à sortir le train à la manivelle, mais au fait comment ça fonctionne ce truc? c'est vrai ça, on m'a bien dit de tourner la manivelle 50 fois dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, mais comment ça marche? On verra bien me dis-je, on est au 95, au sud d'Avallon, avec de l'essence jusqu'à la Corse, il est moins de midi, excellente météo, hors de zones contrôlées, on a donc plusieurs heures pour régler le problème. Déroutement? On vient de passer Auxerre dont je connais bien le terrain, la piste y est longue et la tour pourra vérifier mon train sorti. Mise en descente 500ft/mn à partir du 95 à Avallon. De cette façon, nous arriverons très haut sur Auxerre pour avoir "de l'eau sous la quille" comme disent les marins. Sortie du manuel d'exploitation pour relire les consignes sortie manuelle du train et crash éventuel. Pour l'instant, c'est comme à la parade. Heureusement on n'est pas en IFR! Il ne reste plus qu'à sortir le train verticale Auxerre, à tourner cette petite manivelle juste derrière ma fesse droite 50 tours et à faire contrôler le tout par la tour.

Le train sortira-t-il ? Y aura-t-il un contrôleur à la tour ? Pourquoi cette panne sur un avion qui sort de GV ?

Troisième épisode "Sacrée manivelle"

Après une descente tranquille d'un quart d'heure du niveau 95 vers 2000ft QNH, nous voici donc arrivés verticale Auxerre-Branches, sa longue piste et sa tour. Soleil dans le dos, l'éclairage avait été sublime vers le nord durant toute l'approche et incitait à la rêverie. Un dernier essai radio pour tenter de joindre la tour est sans réponse. Mais assez rigolé, il fallait maintenant sortir le train. Très simple : la manivelle à droite, 50 tours et on se pose. La main saisit l'objet, qui résiste, résiste toujours, et s'avère bloqué. Indubitablement, irrémédiablement et complétement bloqué. Petit frisson dans le dos, sueur commençant à perler sur le front, que faire? Un instant, j'envisage de me poser sur le ventre si nécessaire, mais on a le temps, le beau temps, et l'essence, alors, réfléchissons. La manivelle est placée juste à la base arrière droite du siège pilote et l'effort pour la débloquer est difficile pour le CDB car il exige un mouvement en extension, propulsion et rotation simultané. Demandons donc aux passagers arrière d'effectuer les 50 tours car cela devrait être plus facile pour eux. Avec une main, puis deux, puis trois et enfin quatre. Les deux passagers arrière (vous l'auriez deviné 4 mains/2 = 2 passagers, non? Il n'y avait pas de manchots à bord!) commencent à s'inquiéter. Sacrée manivelle. Coincée et bien coincée. Bon, ça se gâte. Nouvel essai de ma part, nouvel échec. Ce n'est plus "sacrée manivelle", mais "putain de manivelle". Elle est en alliage d'aluminium et je crains qu'elle ne me casse dans la main tellement les efforts sont violents. La sueur gagne le dos et remplace les frissons. Réfléchissons encore. Si elle refuse de céder dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, peut-être qu'elle tournera dans l'autre? Mais au fait, comment ça marche cette saloperie merdique qui me fait ch.... (vous remarquerez que le fabuleux pur-sang bien polishé du début n'est plus tout à fait perçu de la même façon. S'il est polishé, moi, je deviens impoli !) J'en sais rien et c'est trop tard pour l'apprendre. Alors, un, deux et vlan ! L'énergie du désespoir associée à plus de force en tirant vers soi: elle cède et tourne dans le mauvais sens. Un progrès certes, mais je relis le manuel et il ne doit pas se tromper ce con de bouquin ! On devient un peu tendu et légèrement mal poli quand ça se dégrade. :o(( 50 tours quand même, on ne sait jamais, puisqu'il n'y a pour l'instant pas d'autre alternative. Et on tourne, et on tourne, autour du terrain à 2000ft, et la manivelle... 50 tours de manivelle et 3 ou 4 du terrain plus tard, il ne s'est rien passé. Le bruit sourd et le "bong" de sortie de train n'ont été ni entendu ni ressenti. Alors la rage me prends et décuple ma force. On ne se posera pas sur le ventre. Au pire, je la casse cette enculée de manivelle. (Pardon pour ce vilain gros mot, mais en situation ce fut pire. Que les âmes sensibles éloignent les enfants de cet écran) Et dans la fureur du geste, elle débloque! Et c'est peu dire qu'elle débloquait. Vers le 15ème tour on ressent le "bong" accompagné du doux bruit de sortie de train. Mais sans électricité, pas de "trois vertes". Alors, verrouillé ou pas verrouillé ce train à la con ?...

Quatrième épisode "Ils ignoraient tous que le pire restait à venir"

La manivelle de train était coincée et dans la fureur du geste je la débloque! Et c'est peu dire qu'elle débloquait. Vers le 15e tour, on ressent le "bong", accompagné du doux bruit de sortie de train. Mais sans électricité, pas de "trois vertes". Alors, verrouillé ou pas verrouillé ce train à la con ?...Approche de précaution à la vitesse minimale, prêt à : "étouffoir-couper-magnétos-fermer-essence-garder-l'horizontale-quand-le-train-s'affaisse-et attendre-l'arrêt-complet-pour-gicler-rapido"...

Le plus beau kiss-landing de ma vie à une vitesse minimale à laquelle je ne suis jamais retourné depuis. Pas un poutou, un doux baiser à la terre juste effleurée pour que le train ne s'efface pas. Effet de sol : on ne peut pas encore dire si on va se poser sur le ventre. On roule, mais en caressant la piste. Les amortisseurs ne sont pas encore en compression. On décélère. 20 mètres de piste, puis 40. Là, on devrait déjà sentir si le train rentre. Secondes interminables avant de constater qu'il est probablement verrouillé. Pas de taxiway à Auxerre. Il faut donc effectuer un 180° pleine piste. Doucement, très doucement, j'engage le demi-tour. Et si dans cette manoeuvre au sol serrée, le train rentrait ?

La journée était vraiment magnifique et le train bien verrouillé. La tour était fermée et n'aurait pas pu nous répondre ou nous aider à vérifier le train sorti. Nous téléphonons alors à notre président bien aimé (grâce auquel nous volons sur un avion de légende) pour lui apprendre la nouvelle. Incrédule, il ne comprend pas. Il sort de GV cet avion. En bon président, il téléphone tous azimuts pendant que nous nous dirigeons vers le restaurant au pied de la tour. Excellent repas avec un fromage blanc local fabuleux et juste un verre de vin pour le pilote qui désirait continuer vers Cannes dès la panne circonscrite. Appel aux parents pour leur dire notre retard involontaire (non, beau-papa, je ne l'ai pas fait exprè s!). Et à 15h notre zident arrive, tel Zorro, avec une batterie neuve dans le Cessna 172 F-BXIX. Durant notre repas, un jour férié, il a réussi à joindre le patron de la station service qui a effectué la GV et appris que la batterie qui avait déjà donné des signes de défaillance auparavant n'avait pas été changée par "oubli". :o((

Changement de batterie, essai en vol du train, et à 16h nous sommes prêts au départ. Ils ignoraient tous que le pire restait à venir.

Cinquième épisode : "Lyon approche, Alpha Tango, panne moteur"

Décollage classique face au sud. Le Continental ronronne de plaisir en montant au 65. Depuis notre départ ce matin, la météo a très légèrement changé. Au-dessus de l'Auxerrois et du Morvan, une couche d'alto-stratus peu dense, mais soudée, s'est établie au 70 et nous interdit de monter plus haut pour l'instant. Le relief le plus élevé dans un couloir très large est de 3300ft, j'ai donc de "l'eau sous la quille". J'ai l'intention de prendre le 115 dès que possible car je sais qu'avec le petit mistral sur la vallée du Rhône nous serons vite dans le grand bleu. Et la "routine" reprend, une fois les paramètres de croisière réglés. Ma route était particulièrement simple : Lognes-LSA-Cannes avec des points de report visuels et radionav réguliers (LSA = Vor-Dme de Lyon Satolas). En vol, mon voisin de droite me demande de faire le transit ouest de Lyon (à 1200ft) "pour mieux voir le paysage". Je lui explique que Ronald Vianney, l'instructeur qui m'a formé, m'a appris dès le début de ma formation qu'il fallait toujours être le plus haut possible, au cas où..., et que je suis au 65 et n'ai pas envie de redescendre pour remonter tout de suite après (il y a du relief à 10.000 pieds pratiquement sur la route).A deux minutes de l'entrée de zone, je demande à Lyon-Approche l'autorisation de transiter verticale LSA au niveau 65. Ils acceptent et me donnent un code transpondeur. A peine le contact terminé, le moteur "ratatouille" 1 à 2 secondes. L'oreille du marin entendant les brisants avant tout le monde est la même. Personne ne remarque ce son différent sauf moi. Coup d'oeil sur le fuel-flow, vérification de l'EGT, pinaillage de la mixture pour vérifier. RAS. Curieux tout de même. Une minute après, idem et personne ne le remarque à nouveau. Je prends alors contact avec Lyon-Approche pour l'entrée de zone lorsque le moteur ratatouille franchement. Après le message, j'enrichis un brin, toujours très intrigué, d'autant que cette fois-ci, les trois passagers ont remarqué ce drôle de bruit. Le moteur ratatouille encore et je pousse la mixture à fond ce qui le fait repartir. Je reviens à la mixture précédente et durant une à deux minutes tout est normal. Mais je gamberge à une vitesse supra-luminique. Que se passe-t-il ? Comment expliquer ce phénomène sur un moteur à injection où le givrage est impossible (ayant été victime de quelques légers givrages carbu, cela me les rappelait). Je regardais dubitatif le tableau de bord et l'extérieur. Nous étions sur le plus mauvais Morvan. Pas un endroit vachable. Que du tordu, du rocher, de la forêt pas plate du tout. Aucun fond de vallée dégagé et de toute façon trop court pour une approche réaliste. Vraiment ce n'était pas le bon endroit pour avoir une panne moteur. Aussitôt pensé, aussitôt fait, le moteur s'étouffe. Je pousse à nouveau la mixture à fond, mais sans réponse.

Silence de planeur, hélice en moulinet, je prends le micro et annonce : "Lyon-Approche, Alpha Tango, panne moteur"

Sixième épisode : "Alpha Tango autorisé. Mâcon au 130° à 12 nautiques"

"Lyon Approche, Alpha Tango, panne moteur". Mise en descente à 105 kt (finesse max) comme en exercice. Pendant que je constate visuellement que le crash est inévitable tant la zone à perte de vue s'avère hostile, j'entends : " Alpha Tango, confirmez panne moteur". Vraiment, le relief et les arbres ne laissent guère de chances. L'atterrissage ne peut se faire que très violemment, dans une forêt, et sans la moindre route ou maison, aussi loin que l'on peut voir. Tout en regardant dehors, une main aveugle, guidée uniquement par l'habitude et l'entraînement, palpe "l'alternate air". Réflexe automatique, sans objet ici, mais je l'ai fait, et je le dis. Je lâche l'alternate air pour confirmer laconiquement et rapidement : "Alpha Tango, je confirme, panne moteur". J'agis alors comme en exercice. Parmi tous les automatismes appris, il y en a bien un qui devrait nous sauver la vie... Mais à ce moment-là, on agit, on ne réfléchit pas. Ce type de réflexion c'est pour après, à terre, au club. Il vaut mieux avoir eu de bons instructeurs qui vous ont conditionné, radoté, emmerdé, répété, ressassé, les consignes de sécurité. Déjà, le matin même, j'ai pu constater combien il est difficile de se concentrer en situation dégradée. Seuls les automatismes ressortent et il vaut mieux les connaître. Piloter avec le manuel de vol dans une main, le volant dans l'autre, tandis qu'une troisième est nécessaire pour tourner la manivelle, complique les choses. D'autant que l'hypothèse "manivelle de train bloquée" n'est pas prévue dans le manuel ! On s'aperçoit là que les automatismes font gagner des secondes, et les secondes ce sont des pieds à l'arrivée. A 105 kt, la finesse max du Bonanza est de 10 ! Panne au niveau 65, sol à 2.000ft , 4.500ft pour rattraper la situation c'est peu, et tout se joue alors en quelques secondes car vraiment ce n'est pas un bon planeur notre pur-sang. Il me fait même plutôt penser à un fer à repasser, notre bel avion bien polishé. Et la main, totalement indépendante de tout contrôle volontaire, effectue avec précision des manoeuvres enfouies au plus profond du cortex. Pendant ce temps, ma compagne, installée juste derrière moi hurle en s'aggripant à mon dossier : "Chériiiii, j'ai peur.... Je ne veux pas mourir..." Juste un effleurement de la main (qui est décidément partout !) et un petit mot pour calmer cette angoisse. Parenthèse : ma compagne a été directrice administrative d'une petite société de taxi aérien et connaît donc bien notre monde. Elle a même fait de nombreux vols d'essai dont l'un sur Beech 18 sur un seul moteur. Pour lui faire peur à ce point (et pour la première fois!), la situation doit effectivement être dramatique.Mais revenons à la main : un ballet ! On s'étonne soi-même a posteriori. La main, comme dans "Les valeurs de la famille Adams", pianote, essaie un coup de démarreur, plein riche, mixture croisière au régime moteur précédent. Sans succès. Puis la même chose plein gaz. Et, surprise, la main met le contact sur la pompe de gavage. L'hélice en moulinet hoquette. Je laisse plein riche, plein gaz, pompe on, démarreur, et le fabuleux son du 285cv résonne à nouveau. VICTOIRE ! Il ne s'étouffe pas. Pourvu que ça dure! Vraiment pas la moindre idée de l'origine de la panne. Pourvu que le moteur ne s'arrête pas à nouveau, car on est nettement plus bas... -"Lyon Approche d'Alpha Tango" -"Lyon Approche, Alpha Tango, où en êtes-vous?" -"Alpha Tango, le moteur est reparti, aérodrome de dégagement le plus proche s'il vous plaît" -"Mâcon, piste en dur très longue au 130° à 12 nautiques, vous pouvez y arriver?" -"Alpha Tango, on aimerait bien ! Il nous faut 4 minutes. Pouvons-nous garder l'altitude ?" -"Alpha Tango autorisé. Mâcon au 130° à 12 nautiques"

Alpha Tango arrivera-t-il à Mâcon ?

Septième épisode : "La remise des gaz était interdite..."

Stabilisé au niveau 50 après une chute rapide (vous aurez plus de détails techniques dans le dernier épisode intitulé "Valeur éducative de ce week-end"), le contrôle de Lyon m'autorise à procéder à cette altitude. Bien que nous soyons en VFR et également à un mauvais niveau IFR (40 ou 60 avec ce cap), je demande à rester à ce niveau car le moteur tourne après une panne dont je ne cerne pas la cause. Le moteur tourne, certes, mais peut-être pour quelques secondes uniquement puisqu'il s'est étouffé à trois reprises dont l'une totale. Tout ce que j'ai compris, c'est qu'il s'est arrêté à "plein riche-plein gaz". Cela sous-entend également qu'une remise des gaz est impossible... :o((Aussi, je ne veux ni monter, ni descendre, ni toucher à quoi que ce soit dans mes réglages machine. J'avais 4 minutes pour me retrouver verticale Mâcon et là seulement je réduirai, sortirai le train à 5.000 pieds pour avoir le temps au cas où l'électricité parte en vadrouille et la manivelle de train se coince... Comme ce matin ! :o((

Heureusement, Lyon Approche était aux petits soins pour moi. Le silence radio demandé et leur façon de me parler pour me demander confirmation de la panne moteur est encore dans ma tête. J'ai ressenti leur angoisse et leur impuissance devant ma détresse. Ma voix devait trahir la situation telle que je la vivais. Après m'avoir donné le cap, la distance et l'autorisation de me trouver à une altitude totalement prohibée, ils m'encouragent et me suivent hors de leur zone. Ils me suivront ainsi jusqu'en courte finale où la radio ne passera plus en me demandant de les joindre au téléphone dès que possible. Arrivé verticale terrain à 5.000 pieds, je décide de me mettre en descente en une immense PTO de 10 km de diamètre environ de façon à ne jamais perdre le terrain de vue à inclinaison faible et constante. Le très faible plan me permet aussi de resserrer le virage au cas d'un nouvel arrêt moteur. Le beau pur-sang bien polishé tenant plus du fer à repasser que du planeur de compétition, je pourrais alors plonger vers le terrain si nécessaire. "Alpha Tango, nous vous recevons mal, téléphonez nous dès que possible, bonne chance"

La remise des gaz était impossible...

Huitième épisode : "Jamais deux sans trois!"

Depuis 10 heures ce matin, je crois que je n'ai guère été gâté. Il n'est que 17 heures environ, mais, en dehors du fromage blanc d'Auxerre, rien n'a été vraiment bon pour moi! Panne électrique totale, manivelle de train complètement bloquée, panne moteur. Il y a des jours comme ça où l'on devrait faire de la randonnée dans la Brie pour limiter les risques. :o))Maintenant, j'arrive en finale, dans une zone habitée, avec des secours rapides si nécessaires et au pire, on se crashe mollement en bout de piste si je rate l'atterrissage. C'est presque l'euphorie par rapport à la situation vécue 5 minutes auparavant. Un crash sur un terrain tout plat, sans arbres, ce serait la joie ! Comme à Auxerre et pour ce deuxième déroutement en quelques heures, finale précautionneuse. Mais cette fois-ci non par crainte de voir le TRAIN s'effacer, mais par crainte de voir la PISTE s'effacer. Si je dois remettre les gaz le moteur s'étouffe comme il y a quelques minutes. J'ignore pourquoi, ne comprends pourquoi, mais je l'ai vécu et ne tiens pas à recommencer. Alors les paramètres, je les bichonne, je les titille, je les pinaille pour arriver le moins vite possible et pile à l'entrée de piste. Je n'ai pas la possibilité d'une seconde présentation si je suis ou trop haut, ou à gauche ou à droite de l'axe, ou pire encore trop bas. Paramètres parfaits = atterrissage parfait, et nous dégageons avec lenteur vers le parking. J'ouvre la porte passager pour respirer l'air frais, l'air de la Vie qui entre à pleins poumons. Nous sommes vivants, sur cette bonne vieille terre. Vivants ! Jusque là très calme, une loghorrée m'envahit. Même si ma voix m'a trahi lors de mon annonce avec Lyon approche, j'ai gardé mon sang-froid d'une façon qui m'étonne maintenant. Le stress effroyable que j'ai vécu se libère en un instant et j'exulte. Presque fanfaron, je me présente au club du terrain, excité comme une puce (à la vue d'un éléphant à grignoter). Est-il possible de téléphoner à Lyon approche s'il vous plaît ? Puis à mon président dévoué et bien aimé (Gérard Barrau, toujours zident à cette heure). C'est alors que je m'effondre totalement pendant l'appel. Assis sur un bureau, faussement décontracté, je craque nerveusement. J'ai, au sens littéral, les jambes coupées. Je ne les sens plus du tout. Comme si elles n'étaient plus là. Dans le même temps, je me mets à trembler de tout mon corps et me vois contraint de donner le combiné à un passager. A l'écoute de ces deux appels, les membres du club de Mâcon nous prennent en main, car ils constatent que tous quatre, malgré les apparences sommes assez choqués par l'aventure. Ils nous apprennent que leur président tient un fort bon hôtel dont le restaurant est renommé. Pour aujourd'hui, assez d'avion, repas fin bien arrosé de Bourgogne grand cru et sommeil réparateur. On cherchera à comprendre demain. Soirée merveilleuse avec une compagne qui sait me faire rire et voit les côtés positifs de la journée. :o)) Vers 23 heures, harassés, et avec un taux d'alcoolémie légèrement supérieur à la norme, nous nous dirigeons vers l'ascenseur pour gagner nos chambres. Nous y entrons tous quatre (peut-être surchargés par le repas ?) et nous appuyons sur le bouton : "3". Nous franchissons le "level 1" et il se BLOQUE juste entre le "2" et le "3" ! Le noir se fait. Un fou-rire extrêmement nerveux nous envahit. Il ne manquerait plus que le feu à l'hôtel pour terminer la journée et nous serions bien placés pour y rester. :o(( Jamais deux sans trois...

Après avoir survécu à la panne électrique totale et à la manivelle de train bloquée le matin, à la panne de moteur l'après-midi, vont ils dormir dans l'ascenseur ?...

Neuvième épisode : "TGV-Alpha-Tango-dodo"

Le fou-rire très nerveux fait suite à une attente plus sage. Il n'y a pas le feu! Enfin, nous l'espérons, car depuis ce matin... :o(( Au bout de quelques petites minutes, quelqu'un nous crie que ce n'est rien. Le disjoncteur de l'hôtel a sauté et cela ne durera guère. Effectivement, la lumière se fait et le demi étage est franchi. OUF! quelle journée! Nuit réparatrice avec sommeil de plomb bien mérité. Le lendemain matin, retour au terrain pour contacter un mécano. Aucun à Mâcon, mais à Chalon tout proche, un homme de l'art peut venir par avion très rapidement. A son arrivée, je lui explique les symptômes. Comme je le pensais, il se dirige vers les filtres à essence, les démonte et constate qu'ils sont absolument en parfait état. (je vous facilite les recherches !). Tête du pilote ! Puis il vérifie plein de choses pendant une bonne heure (je ne vais tout de même pas dévoiler l'origine de la panne avant le dernier épisode !). Ne trouve rien d'anormal, mais rien du tout, et commence un point fixe. Essai moteur de 20 à 25 minutes avec variations de régime. RIEN, moins que rien. Non rien de rien et je ne regrette rien! Pour lui, tout est en ordre. On peut repartir sans problème. Sauf que MOI, je sais qu'il y a un bug. A l'époque, X-files n'existait pas, sinon je suis certain que "l'homme à la cigarette" aurait été le responsable de la panne. Il commence à m'expliquer (il est le premier) que j'ai dû mal régler la mixture en vol et qu'en la réajustant, j'ai étouffé le moteur. Par politesse, je le laisse à cette explication. Je sais que cette explication est impossible. Je rêvassais tranquillement en attendant le message pour entrer dans la zone de Lyon, évaluée à 2 minutes, quand le premier étouffement s'était produit. Puis il y en eu un second et enfin le troisième qui faillit être fatal. Je refuse de voler sur un pur-sang malade, peut-être à l'article de la mort, et je décide de rentrer à Paris pour avoir d'autres avis. Je téléphone à mon président qui accepte mon attitude. Je lui propose de revenir demain (3ème jour du pont) avec le Cessna 172 F-BXIX. Je mettrai à pied d'oeuvre un volontaire pour rapatrier l'avion, tandis que pour ma part je repartirai avec le Cessna. Le volontaire emmènera Alpha Tango à sa station service pour chercher ce qui a bien pu se passer. C'est viscéral. J'ai eu trop peur rétrospectivement pour voler à nouveau sur le Bonanza. Jusqu'au moment où je me suis assis sur le bureau pour joindre Gérard Barrau au téléphone, j'ai tenu le coup. Depuis, j'ai craqué. Cet avion a un problème, un gros problème. Ce n'est pas parce qu'un mécanicien m'affirme le contraire que je le reprendrai. Nous avons failli mourir tous les quatre et tant que je ne saurai pas pourquoi, je volerai sur d'autres types de machines. Nous nous dirigeons donc vers la gare du TGV. Abruti de tension nerveuse rentrée et de fatigue, je m'endors comme un bébé dans le train. TGV-Alpha-Tango-dodo.

Dixième épisode : "La vérité est ailleurs..."

Les turbulences d'aiguillages de la gare de Lyon me tirent d'un mauvais sommeil où les cauchemars se succédaient. L'oeil encore mi clos, je ne parviens pas à comprendre ce qui m'est arrivé la veille au soir au niveau 65. Pour hier matin, c'est limpide : une batterie qui lâche et une manivelle qui n'a pas servi depuis longtemps. Mais pour l'après midi, c'est un réel cauchemar. On a failli aller au tapis et personne ne m'en donne la raison. Bon sang, pourquoi ce moteur qui s'étouffe sans le moindre début d'explication rationnelle. Un avion qui sort de GV en plus ! Et le mécano qui ne trouve rien après une heure et demie de travail et m'incite à poursuivre mon voyage... De retour au club, mon bon président (Gérard Barrau, toujours le même en 98) me réconforte et comprend ma position. Ce n'est pas le cas de tous les membres dont certains m'accueillent avec un sourire ironique. Leur idée est déjà faite. J'ai étouffé le moteur en plein vol en voulant régler la mixture. J'ai fait une erreur de débutant particulièrement énorme et ils en rient. J'essaie de leur expliquer que c'est impossible et qu'il y a eu réellement une panne avec arrêt du moteur et hélice en moulinet. Peine perdue puisque le mécano de Chalon sur Saône n'a rien trouvé. Vraiment je suis un mauvais pilote, un très mauvais pilote, peut-être même dangereux. Qui plus est peureux et fuyard. Le pilote ayant eu peur devant l'ennemi a déserté et doit être passé par les armes. Est-ce le cauchemar du TGV qui continue ou suis-je bien réveillé, dans mon club, parmi ceux qui étaient encore mes amis au moment du décollage la veille au matin? Et je rentre chez moi en me demandant effectivement si ce n'est pas de ma faute. Je finis par me culpabiliser devant tant d'assurance de personnes expérimentées. Tout compte fait, j'ai peut-être provoqué la panne. Tout a été si brutal et rapide. "LA MAIN" a pu avoir des actions non contrôlées AVANT le début de la chute du fuel flow. J'ai maintenant du mal à me rappeler la séquence des événements. Tout s'embrouille avec le recul. Fatigué, miné par le stress de la veille non encore évacué, je pense au lendemain, troisième et dernier jour du week-end où l'on verra peut-être la panne se reproduire lors du vol de retour avec un autre pilote. Je l'espère et j'en connais la parade : "pompe de secours on".La vérité est ailleurs... Alpha Tango tombera-t-il en panne en d'autres mains sans raison apparente au retour ?

Onzième épisode : "India X-ray, nous avons la même panne."

Arlette me réveille tendrement le matin du troisième jour de ce week-end relativement mouvementé. Des yeux bleu comme un ciel de mistral, le cheveu court et châtain foncé, des jambes interminables, plus longues encore que celles de Cyd Charisse, elle trouve les mots et les gestes pour apaiser mon angoisse et calmer mes craintes. Elle sait rire des événements et chante la vie en bonne méditerranéenne qu'elle est."Il faut y aller" me sussurre-t-elle à l'oreille (Aller... au terrain bien entendu, pour ceux qui m'ont demandé la vérité, toute la vérité). Nous allons donc à l'aéro-club prendre le Cessna 172 F-BXIX et retourner à Mâcon. Cela me permettra de mettre le chef pilote à pied d'oeuvre pour le rapatriement d'Alpha Tango. Je refuse toujours, après mûre réflexion de voler avec, tant que la panne ne sera pas identifiée. Les membres du club qui me soupçonnent d'incompétence ou de couardise ne m'impressionnent pas. C'est ma vie et celle de celle que j'aime qui sont en jeu, pas la leur. Qu'ils continuent, leurs persiflages d'aéro club ne me perturbe pas et ne m'influencera pas. Je fais une prévol aussi rigoureuse que l'avant veille et nous décollons pour une route similaire. La différence de vitesse est difficile à imaginer. 180 noeuds au niveau 95, comparés au 100 noeuds affichés maintenant, l'écart est énorme. Quand aux instruments, ils me semblent réduits à leur plus simple expression. Pourtant, il y a tout ce qu'il faut pour voyager, mais le tableau de bord me parait vide et nu. J'ai l'impression qu'on a oublié de les monter. Mon beau pur sang est plein de trucs partout, et puis on le sent vivre, voler, fendre l'azur (enfin, sauf lorsque son moteur s'arrête sans raison). Dans le Cessna, on est bien également puisqu'on est en l'air, mais il n'a pas la même élégance, la même classe. Il est bien pataud et ses virages sont mollassons à souhait. Je l'avais un peu oublié. Je le vois d'un autre oeil maintenant. Sa vitesse de croisière est celle de l' approche du Bonanza. Avec un V35 285cv, on maintient 100kt/20"/2500trs jusqu'en vent arrière. Puis 10° de volet et on tourne en base. Là, 17"/90kts et dernier virage. En finale cela donne 80kts. On y est presque avec India X ray. Sauf qu'on est en croisière! Cela veut dire qu'en cas de crash l'impact serait bien plus lent et mou qu'il ne le serait avec Alpha Tango. " Il vaut mieux tomber d'un percheron au pas, que d'un pur sang anglo-arabe au galop..."

On se console comme on peut, mais après ce qui m'est arrivé, la vitesse, je trouve cela un peu dépassé en ce moment. Après 1h53 de vol (horomètre), je me pose. C'est à 22 minutes près le temps de vol qui était prévu pour Paris-Cannes avec le Bonanza. Mais aujourd'hui, à cette vitesse là, il n'y a pas grand risque en cas de panne moteur! :o))

Je dépose le chef pilote et nous attendons qu'il ait mis en route puis coupé le moteur d'Alpha Tango pour partir. En effet, vu la lenteur du Cessna, nous avons décidé que je partirai avec 3/4 d'heure d'avance. De cette façon, nous pourrons rester en contact tous les deux sur 123.45 durant tout le vol du Bonanza qui me rattrapera comme une bombe. Si la panne se reproduit, ou s'il se passe quoique ce soit, je pourrai ainsi faire le relais. Je décolle donc de Mâcon pour revenir à Lognes. La première heure, aucun contact sur 123.45, mais ma compagne vaut bien RTL et Europe 1 à elle seule, et le temps passe vite. Brusquement, appel sur la fréquence. Alpha Tango est en route et me rejoint rapidement. Rien, mais rien du tout ne se passe. Je ne comprends pas. Il aurait dû s'arrêter ce moteur, s'étouffer, ratatouiller et il tourne comme une horloge le bon vieux Continental. Le chef pilote commence lui aussi à me chambrer gentiment. Nous approchons de Lognes et je m'apprête à quitter 123.45. Alpha Tango, sur décision de Gérard Barrau qui m'a écouté malgré des avis contraires, part sur un terrain voisin pour être inspecté. Alors que je m'apprête à lui dire au revoir, j'entends : "India X-ray, nous avons la même panne." Il connaît la réponse : "pompe de secours on" "OK, on l'a déjà fait et c'est reparti, c'était juste pour vous le signaler."

Quelle malédiction atteint Alpha Tango? Trouvera-t-on l'origine de cette panne pour le moins curieuse et inhabituelle? Faudra-t-il faire appel à Scully et à Mulder. L'homme à la cigarette est-il en cause?

Douzième épisode : "Tu sais, Louis, ils ont trouvé!"

Le lundi 1er juin 1987, les mécanos commencent à chercher l'origine de la panne dès le matin. Ils vérifient à nouveau les filtres, le circuit d'essence et le soir arrive sans que la solution ne soit trouvée. Le mardi 2 juin 1987, ils se remettent à l'ouvrage, cherchent, cherchent encore, et... ne trouvent toujours rien. La situation devient embarrassante pour moi mais mon président (Gérard Barrau, toujours fidèle au poste 11 ans après) me fait toujours confiance. Le mercredi 3 juin 1987, un coup de téléphone triomphal de Gérard qui m'appelle : "Tu sais, Louis, ils ont trouvé".

ET VOUS ?
AVEZ-VOUS TROUVE ?

Treizième épisode : "Valeurs éducatives de l'aventure"

Lorsque Alain Glaizal m'a envoyé un mail me suggérant de raconter ce "week end relativement mouvementé", je n'ai pas hésité car il y a beaucoup de choses à y apprendre. Je les reprends par thèmes, dans l'ordre qui me semble d'importance décroissante.1/ VOLER HAUT. Mon instructeur et ami Ronald Vianney (actuellement chef pilote chez Brit'Air) m'a enseigné la joie du vol moteur de façon extraordinaire, pratique et sécurisante. Il demandait de s'efforcer de voler au niveau de vol le plus élevé possible en fonction de la météo, des performances de l'appareil et de l'oxygène disponible ou non (pressu sur le C337, lire le 14e épisode). Les strato cumulus m'interdisant de traverser le niveau 70, je suis donc resté sagement au 65 en attendant d'accrocher le 105 dans la vallée du Rhône ou soufflait un léger mistral qui nettoyait le ciel, puis temporairement le 125 dans les Alpes de Haute Provence à cause du relief. Le transit ouest de Lyon se faisait à l'époque à 1200 ft. Avec la finesse phénoménale de mon beau pur sang, j'ai chuté de 1500 pieds avant de me rétablir. Ceci m'a été confirmé lors de mon appel téléphonique depuis Mâcon par Lyon approche qui nous a vu "tomber" sur leur écran et a noté le niveau de rétablissement. Si j'avais écouté mon voisin de droite et voulu lui faire plaisir, nous aurions terminé le vol à -300 pieds sous terre. Je pense que comme foreuse Alpha Tango se serait arrêté à un cratère de 1 ou 2 mètres, mais, vu le relief survolé lors de la panne, nos corps aurait été justes bons pour une figuration bénévole dans un épisode de X files. Merci Ronald, tu nous as sauvé la vie.2/ GARDER UN CONTACT RADIO PERMANENT AVEC UN ORGANISME DE CONTRÔLE. Là encore, Ronald Vianney exigeait cela avec beaucoup de bon sens. Lors de la panne, vous ne pouvez imaginer le réconfort d'entendre le silence radio se faire. L'écoute des contrôleurs et des pilotes sur la fréquence se palpe littéralement. Non, je n'étais pas seul, et sur son scope, le contrôleur situerait la zone d'impact, préviendrait les secours, les hélicos, les avions en vol pour nous localiser. On a le temps de penser à tout cela pendant que "la main" fouille les entrailles du bolide. Mon transpondeur alticodeur est toujours en 7000 lors de tous mes vols même Lognes-Nangis. Entendre et être entendu, voir et être vu, cela intéresse également les TCAS des avions de ligne qui nous croisent à l'occasion (1.500ft au-dessus de Lognes ou arrivée foireuse à Montpellier par entrée d'air maritime). Je n'ai pas eu à préparer un déroutement dans des conditions psychologiques dégradées et je n'ai pas eu à me soucier de récupérer un niveau de vol autorisé. Le contrôleur avait tout calculé pour moi pendant que je pataugeais dans les ennuis. Les secondes comptent à ce moment là et le moteur aurait pu lâcher définitivement avant d'atteindre Mâcon. Il lui a semblé tout naturel de me dérouter vers la piste appropriée la plus proche. Je l'ai suivi en n'ayant qu'à surveiller mon fuel flow et la tenue machine. C'est incomparable de confort et de réconfort dans une situation extrême. Merci au contrôleur anonyme dont j'aimerai connaître le nom 11 ans après. (très choqué pendant 48 heures, comme vous avez pu le lire, je n'ai pas pensé à le rappeler pour avoir son nom). Merci encore à Ronald Vianney. Son enseignement a vraiment été salvateur.3/ ALTERNATE AIR. Dans l'épisode N°6, j'écris "Tout en regardant dehors, une main aveugle, guidée uniquement par l'habitude et l'entraînement, palpe "l'alternate air". Réflexe automatique, sans objet ici, mais je l'ai fait, et je le dis." J'aimerais que le colistier qui m'a écrit à ce sujet me renvoie son message. Son intervention est capitale et son texte très clair, mais je l'ai perdu en voulant lui répondre. On peut givrer avec un moteur à injection et peu le savent. Ce jour là, l'iso 0° était plus proche de la lune que de la terre et l'EGT n'a pas bougé d'un cil. Mais j'ai vérifié en premier cette cause méconnue de panne.4/ INTERROMPRE SON VOYAGE. Le moteur ronronnait à nouveau et mon voisin de droite (je ne l'ai pas précisé dans le texte pour alléger) désirait continuer car lui aussi, on l'attendait à Cannes. Pour moi, il était impératif de me poser le plus vite possible. La suite devait me donner raison. Au fait avez vous trouvé l'origine de la panne ? Il n'y a plus que deux épisodes pour la découvrir !5/ N'ECOUTER PERSONNE A TERRE, PAS MÊME LE MÉCANO. Pendant plusieurs jours, j'ai été le plus mauvais pilote de la terre, celui qui n'ose pas voler quand un mécano donne le feu vert, celui qui rentre en TGV par un temps de curé. J'ai tenu bon, je n'ai pas cédé, je ne me suis pas laissé influencer. Quelque chose clochait dans cet avion. La batterie non changée lors de la GV, la manivelle de train complètement bloquée le matin ne m'ont pas empêché de reprendre l'air l'après-midi. Par contre la panne bizarre et casse gueule devait être résolue avant que je ne reparte. Mon président m'a écouté tandis que lui aussi aurait pu être influencé par des membres du club. Merci à Gérard Barrau à double titre. D'abord pour m'avoir permis de voler en club sur une machine aussi fabuleuse. Ensuite pour m'avoir fait confiance quand je lui affirmais envers et contre tous que la panne était réelle et dangereuse.6/ GARDER LES PARAMÈTRES. Quand le moteur est reparti, j'étais plein riche, au 50, avec la pompe électrique de secours on. Appauvrir aurait été risqué, monter peut-être difficile, descendre dangereux, arrêter la pompe casse cou. Je me suis dérouté au 50 avec l'accord du contrôle. Il s'avère que c'était la meilleure solution. Cette fois, vous êtes sur la piste, non?Et bien NON, vous ne trouverez pas, j'en suis sûr! (sadique le mec :o) )

Quatorzième épisode : "Épilogue."

Mon beau pur sang si bien polishé, mon beau petit chasseur, ma merveille mécanique et aérodynamique s'est couché sur le ventre un beau jour. Presque au ralenti, il est venu s'étendre sur cette surface lisse et douce que l'on ne pouvait apprécier qu'en vol, train rentré. Par caprice, avec moi, Alpha Tango n'avait pas voulu sortir son train et déjà désiré se poser sur le ventre. Il faut dire que c'est une pure merveille lors d'un passage bas que de voir ses lignes si pures et élancées sans ces appendices inesthétiques. Quand on voit un gros T6 avec une longue verrue sur le dos, un bruit de moissonneuse batteuse de première génération, une lenteur d'escargot suisse atteint de dégénérescence nerveuse, on n'en admire que plus le look indémodable, la vitesse et le feulement du Continental du Bonanza. Après son accident, il fallait changer la tripale, le moteur, et une chirurgie de l'abdomen s'imposait. Un coût de 300.000F. Pour un club, la facture était trop élevée. Il fut revendu à Monsieur X sur l'aérodrome de Pontoise où il fut entreposé. Avec l'aide de sa femme et de son adorable fille, ils passèrent des dizaines d'heures à le décaper pour lui donner une nouvelle vie. Les mains brûlées par les produits chimiques (j'ai pu le constater), la famille essayait de sauver le bel animal. Le temps passa. Monsieur X acheta un Bonanza A36 basé à Carcassone et eut besoin d'un train principal. Il greffa les belles jambes capricieuses d'Alpha Tango sur le A36. Par la suite, un autre Bonanza, basé à Lognes, eut également besoin d'une greffe. Alpha Tango fut vendu aux trois copropriétaires qui avaient besoin de l'aile droite. La greffe réussit parfaitement. Seule désormais reste la cellule, magnifiquement décapée, entre mon club (A.I.G.L.E.) et celui des "Goélands", en entrant à droite dans la darse B, entre les 1er et 2ème hangars. Il n'est pas de mois sans que j'aille caresser sa cellule.Quant à moi, choqué par cette aventure, je m'arrêtais de piloter mi-août 1987. Le moral n'y était plus. La crainte d'une panne m'inquiétait en permanence. La joie de voler faisait place à une anxiété latente. Il valait mieux arrêter tout. On vole par plaisir, pas par devoir. Sans ma merveilleuse compagne, je ne volerais probablement plus. En effet, pour mon anniversaire, en juin 1988, environ un an après ce week-end mémorable, elle me fit le plus extraordinaire cadeau dont un pilote puisse rêver. Son raisonnement était que j'arrêtais de piloter par peur d'une panne moteur. Il suffisait donc de m'offrir la qualification sur le push-pull (Cessna 337 pressurisé 2 fois 235 cv) d'un ami pour que je vole à nouveau. DEUX moteurs, autonomie de 10h54 minutes à 65 % de la puissance, Vno de 190mph, niveau de vol 195 maxi en VFR pour un 200 conseillé, le genre de cadeau qui ne se refuse pas. Vraiment, le cadeau fabuleux que je souhaite à tous... Merci chérie pour ta patience, ton humour et ta gentillesse.

DEMAIN, LE DERNIER ÉPISODE : "Trop polishé pour être honnête!"

Notre reporter était là il a tout vu , tout photographié , la prochaine fois L'ami louis fera faire sa GV dans un établissement Agréé !!

Quinzième épisode : "Trop polishé pour être honnête!"

Voici le dernier épisode où je donne uniquement les explications des pannes subies le 28 mai 1987, jour de l'Ascension (cela ne s'invente pas!) et les résultats du quizz.1/ PANNE ÉLECTRIQUE TOTALE.La batterie avait déjà donné des signes de faiblesse avant la GV. Il était convenu de la changer, mais cela n'a pas été fait. Elle a claqué en vol, me privant de toutes les aides électriques : radio, radio-nav, transpondeur, train, volets...2/ TRAIN BLOQUE RENTRE.Lors de l'instruction, nous faisions semblant de tourner les 50 tours dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. La manivelle n'ayant pas fonctionné depuis fort longtemps n'a pas été vérifiée lors de la GV. Je ne sais pas si cela aurait du être fait. Ce qu'il est IMPORTANT de retenir, et que j'ignorais, c'est que le mécanisme est à vis sans fin. Tourner dans le sens des aiguilles d'une montre ne pouvait donc rien m'apporter. Par contre, c'est en forçant dans le mauvais sens que ça c'est décoincé. Lorsque j'ai repris en main le Cutlass récemment (que je n'avais pas piloté depuis 1981), j'ai effectué la sortie complète du train... en exercice manuel !3/ PANNE MOTEUR.Les bouchons des réservoirs du Bonanza sont magnifiques, affleurant l'aile pour que l'aérodynamique soit parfaite. Face interne, le joint d'étanchéité est réalisé en CUIR. Lors de la GV, les mécanos s'aperçurent qu'il y avait du jeu car le cuir avait trop vieilli. Ils le changèrent et le bouchon serrait à force du fait du cuir neuf. Désormais, l'air ne pouvait plus rentrer par là, ce qui est normal. L'avion avait été polishé de façon merveilleuse, avec un POLISH TRANSPARENT ! Rappelez vous le deuxième épisode : "Sortant de GV, Alpha Tango était étincelant, luisant, (comme le ver du même nom) car il avait été polishé par la même occasion." Hélas, ce splendide travail a eu l'inconvénient de boucher les mises à l'air libre des réservoirs, et ce, de façon invisible, car le film de polish était transparent. Rappelez vous le deuxième épisode : "Les pleins effectués, le décollage fut de routine." Pleins au départ, les réservoirs se vidèrent peu à peu lors du vol, créant une dépression. Le matin, le vol ne fut pas assez long pour que le phénomène apparaisse. Dieu soit loué, car j'avais déjà une bonne charge d'ennuis à gérer ! L'après-midi, la première alerte fut donc causée par le début de manque d'essence dans le moteur par effet de vide dans la partie supérieure du réservoir. Rappelez vous : épisode N°5 : "A peine le contact terminé, le moteur "ratatouille" 1 à 2 secondes." Puis, rapidement, après quelques soubresauts, la dépression devint telle dans le réservoir que l'essence n'arriva plus du tout : "Lyon approche, Alpha Tango, panne moteur"4/ PANNE D'ASCENSEUR DE L'HÔTEL.Depuis quelques jours, la panne se reproduisait régulièrement, mais personne ne nous a prévenu. Du fait d'une surcharge de consommation de l'établissement, le disjoncteur général sautait tous les jours. Nous étions là à la mauvaise heure et au mauvais moment. "Bad place at bad time!"P.S. Le 15 août 1988, 14 mois plus tard, j'avais réservé le "push-pull" Cessna 337 pressurisé 2 fois 235 cv de mon ami pour descendre de nouveau à Cannes.Lorsque j'arrivais au terrain et m'étonnais de ne pas le voir devant le hangar (il dormait dehors), on me dit qu'il était sur la piste. Peu curieux, j'attendais quelques minutes qu'il arrive. Comme il n'arrivait pas, je demande à la personne : "Mais qu'est-ce qu'il fait?" Je ne ferais pas un nouvel épisode ou une question générale pour obtenir la réponse.

La réponse fut : "Il est posé sur le ventre et attend les secours!"

Une fois encore, nous n'irions pas à Cannes

FIN
Copyright Louis Bonnaud Delamare
Le 23 octobre 1998